韓国経済、韓進海運破綻の教訓と課題

韓国経済、韓進海運破綻の教訓と課題

記事要約:中央日報に韓進海運の破綻に関して教訓と課題というものが掲載されているのだが、これがまた的外れなんだよな。どう考えてもダンピングで利益を度外視にしてシェアだけを必死に獲得しようとした韓進海運の責任であることはいうまでもない。造船の時もそうだが韓国企業はいつも自転車操業をしすぎなんだよな。

少なくとも,造船の不況がわかった時点で海運だって事業を縮小させるべきだった。それをしないで破産すると他の韓国企業にも影響が大きいから支援しろという。そこに経営努力は微塵にも感じられない。ダンピング体質の企業は全部、韓国政府が助けてくれるとか思い込んでいるようだが、すでに日本に泣きついてくるほど韓国政府には金がない。そもそも、これだけ物流に混乱をきたしているのに300億円すら一時的に払えないのだから、相当、深刻な事態であろう。

しかし、ダンピングで儲けていたのはサムスン電子や、LG化学といった輸出企業なわけだがら、韓進海運が不当に安売りして荷物を運んでいたのにも理由があるんじゃないだろうか。韓国経済はウォン安で輸出を増やして貿易シェアを拡大させてきたのは周知の事実であるが、製品を運ぶときの輸送費を韓進海運によって安く抑えていたからこそさらに利益を伸ばしていたということは十分考えられる。だとすれば、韓進海運だけの責任では終わらない。もっと大きな視点で見ればこれは韓国全体の問題になってくるのではないか。

>それでも債権団の今回の決定は評価できる。何より「大馬不死」を容認しないという韓国政府 の意志が明確にされた。再建が不可能な企業 は規模と関係なく間引くのが構造調整の原則と市場原理に合う。さまざまな言い訳で国策銀行の子会社になり血税を浪費する「ゾンビ企業」は100社を超え る。

例外なく「税金を食べるカバ」であり「天下り天国」になった。国民的な厄介者になった大宇造船海洋が代表的だ。経営の失敗を政府が支え大手企業は殺さ ないだろうという盲信が今回の決定で崩れた。企業の生き残りは企業自らが責任を負わなければならないという当然の原則が受け入れられてこそ構造調整対象企 業も減る。

中央日報はこのように書いているが管理人は評価出来ない。先ほど述べた通り、韓進海運がダンピングによって他の輸出企業が輸送費のコストを大幅に軽減させていたのなら、本来、選られるはずだった輸送コストを得ていないことになる。少なくとも事業を黒字できない。債務規模が1000%になっている時点でおかしい。赤字が当たり前で存続できるはずもないのにそれでも営業を続けていた。

一体誰のためにだ?韓国の輸出企業のためだろう。普通の経営者なら赤字が大幅に出た時点で事業の見直しに着手する。それをしなかったのは企業の責任であるが、問題はなぜしなかったかにあるのではないか。それに、今回はどうして韓国政府は助けないのか。おそらく、主要なルート権益は現代商船に回していけばいいと踏んだのだろうか。

>韓進海運をこの状況にしたのは無能で安易だった大株主だ。崔恩瑛(チェ・ウンヨン)前会長 は景気変動を読めず無理な用船契約と事業拡 張で経営悪化を自ら招いた。そして配当と給与で数百億ウォンを得ていた。自律協約直前に保有株式を売り数十億ウォンの損失を回避した。大株主の権利だけ享 受し責任は徹底的に避けた。

これよくわからない。大株主に責任がある?大株主は会社の営業権を持っているわけではあるまい。その事業で赤字になるとわかれば売るのも当たり前だ。損失を避けて何が悪いのか。いくら景気変動を読めないからて負債規模1000%になるとは思えないが。

風呂敷を広げすぎて自滅するというのは韓国美みたいにいつも通りだが、どうして韓国企業はいつも同じ轍を踏むのか。単に学習能力がないのか。韓国政府が助けるとか裏で約束でもしていたのか。管理人は後者だと思う。財閥と韓国政府の癒着が実はこのとの発端にあるのではないか。しかし、財閥優遇ばっかりしているので、韓国庶民から不満が溢れてきている。経済格差が広がる中、これ以上の公的資金投入は野党が反対して止めるかもしれないといった思惑があったかもしれない。

でも、これ造船より公的資金投入をすべき案件だったのではないか。造船の破綻は職を失うだけだが、海運最大手の破綻は韓国が孤立することに繋がりかねない。地図を見て頂きたい。

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これがGoogleで検索した朝鮮半島の地図である。この地図で釜山は見えないので拡大してみる。

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韓国の輸出には空、陸、海の3つのルートが存在する。しかし、韓国の陸路は北朝鮮によって抑えられている。だから、実質使えない。空については空港から飛ばせばいいが、飛行機では重い荷物を大量に運ぶのは難しい。そうなると海になるわけだが、その海のルートを韓進海運が受け持っていた。だが、今回の破綻でこのルートは中国企業によって取って代わられるということは、海のルートを失うことになる。

管理人は今回、1番中長期的に危険だと感じているのは中国依存の経済で海のルートまで抑えられてしまえば、中国にとって韓国は如何様にも操れるということだ。混乱自体はそのうち収まるだろうが、韓国はますます中国に頭があがらないことになる。それがどう外交に絡んでくるか。ただの海運企業の破綻で済むとは思えない。そういった意味では韓進海運を一時国有化してでも韓国政府は救うべきだったとおもうのだが、どうもそれは評価できないらしい。輸出で食べている国が大事な海の交易ルートを他国に委ねることは、韓国企業を中国が鎖で縛ったのとたいして変わらない。韓国はいつも最悪な選択をする。今回もそうなったんじゃないか。

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韓国経済、韓進海運破綻の教訓と課題

韓国1位、世界8位の海運会社である韓進(ハンジン)海運が法定管理を申請した。債権団が 先月30日に満場一致で資金支援を拒否したためだ。負債比率が1000%を超えている上、資産よりも負債がはるかに多く、再建よりは清算される可能性が大 きいという分析が出ている。後遺症は小さくない。すでに海外債権者が船舶を差し押さえ、一部区間の運賃が急騰した。99隻の船で74路線を運航してきた大 手海運会社の事実上の清算は今後も輸出入と物流に相当な影響を与えるだろう。釜山など港湾都市では韓進海運清算に反対する動きも起きている。

それでも債権団の今回の決定は評価できる。何より「大馬不死」を容認しないという韓国政府の意志が明確にされた。再建が不可能な企業 は規模と関係なく間引くのが構造調整の原則と市場原理に合う。さまざまな言い訳で国策銀行の子会社になり血税を浪費する「ゾンビ企業」は100社を超え る。例外なく「税金を食べるカバ」であり「天下り天国」になった。国民的な厄介者になった大宇造船海洋が代表的だ。経営の失敗を政府が支え大手企業は殺さ ないだろうという盲信が今回の決定で崩れた。企業の生き残りは企業自らが責任を負わなければならないという当然の原則が受け入れられてこそ構造調整対象企 業も減る。

韓進海運をこの状況にしたのは無能で安易だった大株主だ。崔恩瑛(チェ・ウンヨン)前会長は景気変動を読めず無理な用船契約と事業拡 張で経営悪化を自ら招いた。そして配当と給与で数百億ウォンを得ていた。自律協約直前に保有株式を売り数十億ウォンの損失を回避した。大株主の権利だけ享 受し責任は徹底的に避けた。2014年に経営権を譲り受けた韓進グループも韓進海運を再建させるという意志と資金力が不足した。不良規模がもっと大きい現 代商船との運命が決定的に交錯したのも大株主の自救努力での差のためだ。

それでも構造調整をずるずる引き延ばしてきた政府の責任が隠されるものではない。海運業が不況に陥ったのはきのうきょうのことではな い。それでも政府は大きなビジョンを掲げて産業競争力を高める案を出すことができなかった。(中央SUNDAY第495号)

業地形を変える買収・合併や売却よりは大株主と会社の自力更生を通じた現状維持を追求して きた。中小企業支援に専念しなければならない信用保証基金を動員し韓進海運の債券を買うことさえした。先制的で迅速な構造調整は言葉だけだった。大宇造船 海洋問題がこれほど深刻化しなかったなら債権団はこうした決定を下しただろうかという指摘を痛く聞かなければならない。

問題はこれからだ。韓進海運の法定管理で韓国政府は2種類の宿題を抱えることになった。国家経済に及ぼす影響を最小化し、基幹産業で ある海運産業の競争力を高める方策を探すことだ。現代商船が韓進海運の優良資産を買収する案を政府が推進することにしたのは現実的で唯一の方策とみられ る。だが韓国だけでなく海外まで広がっている法定管理の波紋を早期に遮断しなければみんな無駄なことだ。韓進海運の船舶に対する差し押さえと入港・荷役拒 否が相次いでいる。放置すれば船舶だけでなく数十年間にわたり構築してきた路線と港湾、人材のようなネットワークまで瓦解しかねない。韓進海運という会社 はなくなっても海運業の核心資産は保存するという計画も失敗に終わる。

韓進海運の運命を決める裁判所と政府の二人三脚がいつになく重要だ。政府は物流の混乱を早期に収拾するのに注力しなければならない。 また、韓進海運の海外荷主と船主を安心させるための総力戦を行わなければならない。裁判所も性急な清算は避け慎重な決定を下さなければならない。資産より 負債が多く、ややもすると負債まみれで会社が空中分解する危険が大きい。残った資産を競争入札で売却するならば海外の競合海運会社を助けることにもなりか ねない。

韓進海運の法定管理が海運構造調整の終わりではない。むしろ開始とみなければならない。1980年代後半以降に継続してきた2大海運 会社体制が現代商船の独走体制に改編されることになった。だが大宇造船海洋のように産業銀行の子会社として安住していては未来がない。世界15位圏である 現代商船の規模と競争力をともに育てなければならない。このためには世界経済と業種の流れを正確に把握し先制的に対応する能力のある経営陣が必要だ。実力 中心で評価し報賞するシステムも作らなければならない。政界の外圧と天下りにこれ以上振り回されてはいけない。韓進海運の整理が結果的によい判断だったと いう評価を受けるには政府と債権団、裁判所が知恵を集めなければならない。(中央SUNDAY第495号)

(http://japanese.joins.com/article/230/220230.html?servcode=100&sectcode=110)

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