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韓国経済、輸出企業も非常事態 世界40~50国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」

韓国経済、輸出企業も非常事態 世界40~50国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」

記事要約:

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朝から管理人は韓進海運の法定管理が決まったことでの市場の動きを見ているのだが、多少、ウォン安になってはいるが急激な変化は見られない。ただ、物流の混乱で海上運賃が大幅に上昇しているようだ。もちろん、これは韓国企業に大きな負担となる。今まで韓進海運に依頼していた輸出品を他の海運会社に任せることになったわけだが、当然、相手は別の仕事を引き受けるのだから海上運賃を釣り上げる。

むしろ、どこもそれほど船数に余裕はないだろうに。何のために備船料を払って船を借りていると思っているのだ。しかし、債務をどれだけ滞納したらこんな非常事態になるのか。さすが韓国だよな。韓国の最大手なのに全く信用がない。

>企業の動きも慌ただしくなった。特にコンテナ船の運送割合が高いテレビ、家電業界は尻に火がついた状況だ。サムスン電子は韓国から北米に輸出する家電物量の40%、LGエレクトロニクスは20%ほどを韓進海運に任せている。サムスンとLGいずれも韓進海運に代わる海運会社探しを始めたという。

前回にも少し触れたがサムスンやLGといったテレビや家電の輸出に影響が出ている。サムスン電子の40%の家電物量はわりと大きいな。これが倍の値段での海上運賃となるなら負担は厳しいことになる。でも、まだ始まったばかりだ。混乱は数ヶ月は続くらしいが、差し押さえや入国拒否がどんどん広がれば、輸出にも大きな打撃を与える。

>韓進海運は法定管理を申請しながら米国・日本・欧州の一部国家やシンガポール・フィリピンなどに差し押さえ禁止を共に申請したという。

といううより、これどういうことなんだろう?借金を払わないのに差し押さえはするなという斜め上か。うん。韓国はどういう理由でそれが出来るのか説明するべきだな。素人でも無理筋だとわかるぞ。

ああ、そうだ。1つ説明しておくと、法定管理となった場合は韓国内では財産の仮の差し押さえは中断できるが、外国では韓国の法律は当たり前だが適用されない。しかし。資産の優先順位は社債などの債権を持つグループとなるので、船を備船料やら港への入港費、港湾使用料などといった借金はそれらの債権が精算された後になる。つまり、それで資産がそこをつけば、後は踏み倒しになる。だから、外国企業や港は船の差し押さえに入ったわけだ。借金が返ってこないならこの船を資産として売り飛ばすと。

こうなってくると韓国の物流は完全シャットダウンである。これを解決するなら公的資金投入による韓国政府の国営化以外はないだろう。だが、今のねじれ国会でそれがすんなり通るはずもないと。でも、船が差し押さえされれば、再建しようにも出来るはずがないんだよなあ。うん。わりと詰んでいる気がするな。

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韓国経済、輸出企業も非常事態 世界40~50国で船舶抑留・入港拒否…韓進海運、出港「全面中断」

韓進(ハンジン)海運が法定管理(企業再生手続き)を申請しながら憂慮していた物流大乱が現実化している。
世界各地で韓進海運マークをつけた船舶に対する仮差押さえや入港拒否などが同時多発的に広がっている。

海上運賃も上昇している。海洋水産部は韓進海運発の物流大乱が少なくとも2~3カ月以上続くと憂慮した。

◆韓進海運の船舶あちこちで試練

シンガポールの船主PILは31日、韓進海運に貸した「韓進メキシコ」の釜山(プサン)港への入港を阻止した。
この船は当初この日に釜山港に入ってきて荷役作業を始める予定だった。

だがPILは「延滞した船舶賃貸料を出すまで船舶を自由に使わせない」として実力行使に出た。通常船を貸した船主は船舶に自社の船長を派遣する。このため非常状況になれば船舶航路を好きなようにできる。

前日の30日にはシンガポールの裁判所によって「韓進ローマ号」が仮差押さえされた。国内の検収企業S社が「検収料3カ月分が未払いだ」として抑留を申請したという。

中国の廈門・天津新港・寧波とスペインのバレンシア、米国のサバンナ、カナダのプリンスルパートなどにある港湾ターミナルでも韓進海運の船舶は入港が拒否された。

滞った港湾利用料のせいだ。船舶に積まれた油を回収するために船舶抑留に乗り出した所もあるという。

韓進海運の保有船団は157隻だ。自社所有64隻、借用船舶93隻だ。

韓進海運の法定管理申請の事実が知らされながら世界各地で仮差押さえや入港拒否が同時多発的に起きる可能性が高くなった。

韓進海運が延滞している船舶賃貸料や港湾利用料、油類費、コンテナリース料だけで7000億ウォン(約645億円)に達する。某海運会社の役員は「韓進海運が運航中に立ち寄る寄港地は世界40~50カ国に広まっている」として「借金を返済しないために債権者があちこちで韓進海運船舶や貨物を担保に確保し始めた」と話した。

韓進海運は法定管理を申請しながら米国・日本・欧州の一部国家やシンガポール・フィリピンなどに差し押さえ禁止を共に申請したという。

◆海上運賃、一日で50%以上暴騰

韓進海運が30日から韓国を出発する路線についてのサービスを中断しながら海上運賃が揺れ動いている。海運業界によれば韓進海運の主力路線である釜山~米国ロサンゼルス(LA)間のコンテナ船運賃は韓進海運のサービス中断の情報が伝わりながらFEU(40フィート規模のコンテナ)あたり1100ドル(約11万円)ラインから1700ドルへと55%ほど上昇した。

韓国からパナマ運河を経て米国東海岸へ行くコンテナ路線の運賃はFEUあたり1600ドルかで一日で50%上がった2400ドルを記録した。企業の負担が大きくなったのだ。

局地的には運賃がはるかに大幅な上昇もしている。国内の某大企業は韓進海運の運航中断によって突然、代替の海運会社を探す過程で相場の2倍価格を提案されたという。

海運業界の関係者は「韓進海運の退出で船舶運航が減れば、船舶運賃価格が急騰する可能性がある」と話した。

◆輸出企業も非常事態

企業の動きも慌ただしくなった。特にコンテナ船の運送割合が高いテレビ、家電業界は尻に火がついた状況だ。
サムスン電子は韓国から北米に輸出する家電物量の40%、LGエレクトロニクスは20%ほどを韓進海運に任せている。サムスンとLGいずれも韓進海運に代わる海運会社探しを始めたという。

自動車業界は部品企業が事態を鋭意注視している。現代(ヒョンデ)自動車、起亜自動車、韓国GM、双龍(サンヨン)車など完成車企業は主に現代グロービスと欧州系ユーコー・カーキャリアーズを通じて輸出する。だが自動車部品はコンテナ船で積み出す。

韓国GMの関係者は「GMがグローバルアウトソーシングをしているので一部の部品調達に支障が出る可能性がある」と話した。

精油、化学、鉄鋼はバルク船やタンカーを主に利用するため相対的に影響は大きくない。だが急に代替船舶を探さなければならない場合、運賃が高くなる恐れがあるというのが負担だ。韓国海洋水産開発院は韓進海運の退出で国内の輸出入荷主がこうむる被害(追加運送費)を年4407億ウォンと推定した。

(http://japanese.joins.com/article/109/220109.html?servcode=300&)

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必読!韓国最大手・韓進海運、会社更生法を申請

必読!韓国最大手・韓進海運、会社更生法を申請

記事要約:記事を書いてて気付かなかったのだが今朝に産経新聞が韓進海運が会社更生法を申請して法定管理に入ったと報じている。つまり、昨日のうちに韓進海運は法定管理となったようだ。このニュースは必読とさせていただく。

残念ながらこの法定管理は日本にも大きな影響を与える。本当に世界7位の物流かは知らないが,日本企業も荷物を運ぶときに韓進海運を利用している。それが日本の大手のヤマト運輸や佐川急便とか宅配業者である。国内向けの荷物は大丈夫だが、海外に向けた荷物については到着が遅れることもあると思う。それらの関係者で海外取引に携わっていて心配な人は荷物の運行状況をもう一度,見直した方が良いと思われる。

物流関係というのは大規模なネットワークを敷いている。その大手が破産するということは韓国だけではなく、世界中の物流に大きな混乱を招く。そのうち混乱は収まるとは思うがすでに入国拒否、現金払いを要求されているのが現状。もっとも、韓国がろくなことをしないのは今に始まったことではないが、グローバル社会における問題点をあげるなら、こういったことが起きた場合の連鎖する影響である。韓国にはまだ現代グループが所持する海運があるが、これも決して,経営が安定しているわけではないのだ。

このニュースがどれだけ注目されるかは知らないが、海のリーマン・ブラザーズになる可能性は捨てきれない。そこの中心にいるのがいつも韓国というのは・・・何の因果なんだろうな。

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必読!韓国最大手・韓進海運、会社更生法を申請

【ソウル=藤本欣也】韓国海運最大手の韓進(ハンジン)海運が31日、日本の会社更生法に当たる法定管理をソウル中央地方裁判所に申請した。

債権団は、1兆ウォン(約920億円)規模の経営改善案を要求してきたが、5千億ウォンを提示する同社側と折り合わず、8月30日、追加資金支援を拒否す ることを決定していた。韓進海運は大韓航空などを傘下に収める韓国財閥、韓進グループの中核企業で世界7位の海運会社。長引く海運不況で経営難に陥ってい た。

今後、債権者に保有船舶を差し押さえられる可能性があり、積載貨物の輸送にも支障を来しかねない。聯合ニュースによると、裁判所側は、債権者が韓進海運の資産を強制執行することを禁止する包括的禁止命令を出す方針という。

同社が基盤としていた釜山港への影響も大きく、韓国政府は海洋水産省を中心に対策に乗り出す。

(http://www.sankei.com/economy/news/160901/ecn1609010004-n1.html)

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韓国経済、韓進海運船舶、外国港で仮差押さえと入港拒否が相次ぐ

韓国経済、韓進海運船舶、外国港で仮差押さえと入港拒否が相次ぐ

記事要約:昨日からいくつか記事を紹介している韓進海運の法定管理。31日では法定管理にはならなかったようだが、すでにその影響は出始めているようだ。外国の仮差押えと入国拒否が相次いでおり、輸入にも影響を与えるようになってきた。海運の最大手が破産する以上、物流の混乱は避けられない。もっとも金を払えば良いだけの話だが、そのお金はないんだよな。

>債権団の支援中断により法定管理の申請が既定の事実となった30日、シンガポールの裁判所は韓進海運所有の5308TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)級のコンテナ船「韓進ローマ号」をシンガポールの港で仮差押さえした。

ドイツの海運企業のリクモスが、韓進海運の傭船料が未払いになっているとしてこの船の仮差押さえを申請したという。停泊地で船舶が仮差押さ処分を受ければ、差し押さえが解除されるまで埠頭への接岸や荷役作業は不可能になる。

さて、備船料という聞き慣れない言葉が出てきた。これについて調べると

>用船料は、海運会社など船を運航するオペレーターが船を所有する船会社(船主)から借り受ける際に支払う借船料、また は船主が船を他の会社へ貸し出す際に受け取る貸船料のことをいいます。これは、通常、定期用船契約に基づくものは「定期用船料」、裸用船契約に基づくもの は「裸用船料」と呼ばれ、その料金は1カ月1重量トン当たりで表示されるのが通例となっています。

一般に海運会社などのオペレーターは、資産リスク低減の観点から船の自社所有を抑制すると共に、需要動向を見ながら船を借りる用船を調整し、また必要な時 に用船料を支払って船を手当てし、荷主から徴収する運賃で用船料をまかないます。その一方で、船主は、定期用船料を受け取ることにより船費(直接船費およ び間接船費の合計)を負担し、また裸用船料については間接船費 (金利および償却費)に充当します。

なお、用船料については、船の大きさや船齢、航路などによって様々ですが、基本的には船の需給動向によって決まります。

(http://www.ifinance.ne.jp/glossary/business/bus046.html)

ああ、なるほど。つまり、荷物を運ぶときに船を借りるお金ということか。自分で船を所有すると維持費などでお金がかかるので必要な時に借りて船の所有料を調整している。そして、その時に払うのが備船料ということらしい。これが未払いということで船の差し押さえが起きていると。

>韓進海運が傭船していた他の船舶も相次いで運航を中断していることが分かった。韓進海運が傭船したコンテナ船「韓進メキシコ号」は31日に運航を中止し た。船主のPILが傭船料の未払いを理由に運航の中断を要求し、直ちに貨物輸送に支障が生じることになった。現在、韓進海運所有のコンテナ船は37隻で、 61隻は海外の船主から借りて使っている。

ふむふむ。他の船も運航を中断と。こうなってくると荷物が届かないわけか。

>韓進海運の船舶に対して現金での支払いを要求し、事実上の入港拒否をする所も相次いで現れている。31日こうした方針を知らせてきたところは、中国の廈門 と星港、スペインのバレンシア、米国のサバンナ、カナダのプリンスルパート、シンガポールの港だ。船舶が入港すれば港湾への接岸と貨物の荷役作業を行う が、ここに入る費用を現金で払わない限り入港を許可しないと通知した。

なるほど。船が荷物を運んでその荷物を受け取るときに必要な貨物引換証「船荷証券」というものがあるのだが、おそらくこれが使えないで現金一括払いにしろということだろうか。信用がないので後で支払うことは出来ませんよ。さらに港に入る費用も現金で払わないと入港すらさせませんよと。法定管理となれば韓国内の仮差し押さえ処分は避けることができるが、韓国ではそもそも事業規模は大きくないので外国からの差し押さえ処分の方が圧倒的に響く。うん、というより、海運で信用取引ができないて完全に死亡フラグ立っているな。

それほど一気にウォン安になるとは考えてないが、結構、ヤバいかもlしれない。なぜなら、物流が止まるということはサムスン電子やLGなどを始めとするスマホや家電が輸出できないてことだ。輸出で食べている韓国企業にとっては死活問題だろうな。日本との通貨スワップ協定の再開を急ぐわけだ。

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韓進(ハンジン)海運が法定管理を申請した31日、海外では船舶の仮差押さえと入港拒否が相次いだ。

債権団の支援中断により法定管理の申請が既定の事実となった30日、シンガポールの裁判所は韓進海運所有の
5308TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)級のコンテナ船「韓進ローマ号」をシンガポールの港で仮差押さえした。

ドイツの海運企業のリクモスが、韓進海運の傭船料が未払いになっているとしてこの船の仮差押さえを申請したという。停泊地で船舶が仮差押さ処分を受ければ、差し押さえが解除されるまで埠頭への接岸や荷役作業は不可能になる。

韓進海運が傭船していた他の船舶も相次いで運航を中断していることが分かった。韓進海運が傭船したコンテナ船「韓進メキシコ号」は31日に運航を中止した。船主のPILが傭船料の未払いを理由に運航の中断を要求し、直ちに貨物輸送に支障が生じることになった。現在、韓進海運所有のコンテナ船は37隻で、61隻は海外の船主から借りて使っている。

韓進海運の船舶に対して現金での支払いを要求し、事実上の入港拒否をする所も相次いで現れている。31日こうした方針を知らせてきたところは、中国の廈門と星港、スペインのバレンシア、米国のサバンナ、カナダのプリンスルパート、シンガポールの港だ。船舶が入港すれば港湾への接岸と貨物の荷役作業を行うが、ここに入る費用を現金で払わない限り入港を許可しないと通知した。

海外債権者による船舶の仮差押さえと債権回収、入港拒否は今後も続く見通しだ。法定管理を申請すれば、韓国国内では裁判所の債務保全処分により仮差押さえを避けることができるが、外国では差し押さえ処分が続きうる。その場合、韓進海運の船舶に載せられた貨物の引き渡しは不可能になったり、遅れるために輸出入企業が被害を被る結果になりうる。

一方、この日韓国国際物流協会、釜山港湾運送労組、韓国船主協会など20余団体が釜山港国際旅客ターミナルで「韓進海運興し汎市民決起大会」を開き、韓進海運が必要とする3000億ウォン(約278億円)の調達方案の摸索などを要求した。

イム・ジソン記者

韓国語原文入力:2016-08-31 16:52

ソースは韓国語なので2chより記事掲載

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