日別アーカイブ: 2016年9月5日

韓国経済、韓国のTHAAD配備問題、露大統領は越えて中国主席だけ残った

韓国経済、韓国のTHAAD配備問題、露大統領は越えて中国主席だけ残った

記事要約:韓進海運の破産ニュースの続報も気になるところであるのだが、管理人は韓国のTHAAD配備の決定ついての中国とロシアの動きにも注目している。中国とロシアはTHAAD配備に反対する立場を示しているのだが、韓国への対応はまるっきり異なる。また、G20が中国で開催されているわけだが、それを見越しての北朝鮮がミサイルを発射している。明らかにG20開催国の中国に対して喧嘩を売っている。こうした動きに対して韓国はTHAAD配備の重要性について各国を説得しやすくなった。

北朝鮮は一体何を考えているのか。最近、やたらとミサイル発射の回数が増えているのも気になる。そろそろ北朝鮮の崩壊が間近に迫っているのか。そうした中、G20の前に韓国の朴槿恵大統領とロシアのプーチン大統領が韓露首脳会談を行った。それについて興味深いことになっている。

>これに先立ち3日に露ウラジオストクで行われた韓露首脳会談は、韓中首脳会談の前哨戦の性 格だった。この日の会談後に行われた朴大統領とプーチン露大統領の共同記者会見では「THAAD」という言葉が出てこなかった。

共同記者会見ではTHAADという言葉が出てこなかった。これはどういうことだろう。ロシアが黙認したとは思えないんだが。しかし、ロシアも原油価格の下落でGDPが韓国に負けるほど経済が停滞している。韓国との経済協力を選るためにTHAAD配備を真っ向から反対する立場にはならなかった。韓国との経済協力を得て国を立て直すほうがロシアにとっては重要だということだろうか。プーチン大統領もさすがに今の経済では強気には出られなかったと。

>朴大統領は「北の問題の解 決においてプーチン大統領と戦略的疎通をさらに強化していくことにした」とし「北の核と潜水艦発射弾道ミサイル(SLBM)の脅威は我々にとって生と死の 問題」と述べた。また「こうした状況で責任がある政府なら、国の安全と国民の生命を保護するために必要なあらゆる措置を講じていくしかない」とし、THAAD配備の正当性に迂回的に言及した。

確かに北朝鮮の核と潜水艦発射弾道ミサイル(SLBM)は今までの核脅威をさらに倍増させるものとなった。そのてのが技術が確立されてしまえば、弾道ミサイルの射程距離を遙かに超えた距離にまでミサイルを飛ばすことが可能だ。人工衛星から潜水艦を探すのはミサイル基地のミサイル発射準備を探すより難しいと思うのだが、こうなってしまうと韓国だけの脅威ではなくなってくる。北朝鮮に近い,日本を始めとするアジア圏内は北朝鮮の核の脅威に晒される。最も今すぐというわけではないが。

朴槿恵大統領の述べていることは概正しい。だが、北朝鮮の核の脅威がTHAAD配備したところで防げるかどうかといえば、答えはノーだろう。そもそも、THAAD配備は北朝鮮の核に対応出来るものではない。首都ソウルを守らないTHAAD配備に韓国を守る意思は感じられない。また、韓国はミサイルの脅威に目を奪われガチだが、北朝鮮とソウルは目と鼻の先にある。陸から戦車で攻めてこられてもソウルは火の海だろうに。管理人はさっさと首都移転でも始めるべきだと思うが、もう遅いんだろうか。

>プーチン大統領は北朝鮮の核問題に関し、「われわれ両国は平壌(ピョンヤン)の自称『核保有』地位を容認する ことはできない」と述べた。THAAD問題には言及せず、韓露経済協力分野に関する発言が中心となった。

プーチン大統領は韓国よりも北朝鮮を警戒しているようだ。しかし、どちらも同じ朝鮮人。信用には値しない。そうもいってられない事情があるにせよ韓国の蝙蝠外交がロシアを巻き込もうとしているのがよくわかる。だが、大事なことがある。記事を読んでると韓国の朴槿恵大統領にTHAAD配備の決定権があるように書いてあるが、決定権があるのは米国であって韓国ではない。その辺りを知っているならプーチン大統領が言及しなかったのは直接、米国と交渉しようとしているからかもしれない。

韓国経済危機の軌跡(過去のメルマガ無料公開(1回~174回)

人気ブログランキング の応援(1日1回クリック)をお願いする

韓国経済、韓国のTHAAD配備問題、露大統領は越えて中国主席だけ残った

高高度ミサイル防衛(THAAD)外交が重大なヤマ場を迎えている。主要20カ国・地域 (G20)首脳会議出席のために中国杭州を訪問した朴槿恵(パク・クネ)大統領が、5日午前に中国の習近平国家主席と首脳会談をすると、鄭然国(チョン・ ヨングク)青瓦台(チョンワデ、大統領府)報道官が4日伝えた。

朴大統領がTHAAD配備を決定(7月8日)した後、習主席と会うのは初めて。両国首脳がどの程度の対話をするかがTHAAD問題の分岐点になるという分析だ。

これに先立ち3日に露ウラジオストクで行われた韓露首脳会談は、韓中首脳会談の前哨戦の性格だった。この日の会談後に行われた朴大統 領とプーチン露大統領の共同記者会見では「THAAD」という言葉が出てこなかった。朴大統領は「北の問題の解決においてプーチン大統領と戦略的疎通をさ らに強化していくことにした」とし「北の核と潜水艦発射弾道ミサイル(SLBM)の脅威は我々にとって生と死の問題」と述べた。

また「こうした状況で責任 がある政府なら、国の安全と国民の生命を保護するために必要なあらゆる措置を講じていくしかない」とし、THAAD配備の正当性に迂回的に言及した。

プー チン大統領は北朝鮮の核問題に関し、「われわれ両国は平壌(ピョンヤン)の自称『核保有』地位を容認することはできない」と述べた。THAAD問題には言 及せず、韓露経済協力分野に関する発言が中心となった。

青瓦台の関係者は「会談で両首脳はTHAAD問題を含む、韓半島(朝鮮半島)および北東アジアの戦略的安全問題に関し、友好的な雰囲 気の中で建設的な意見交換をした」と伝えた。両首脳が会談ではTHAAD問題を議論しながらも公開会見で言及しなかったのは「安保分野より経済協力に対話 の優先順位を置くという両国の利害関係が一致したため」と外交当局者が説明した。

韓中会談でもこうした雰囲気が続くかどうかは不透明だ。朴大統領は2日、露メディアのインタビューで「北の核の脅威が除去されれば自 然にTHAAD配備の必要性もなくなるだろう」と述べ、初めて「条件付THAAD配備論」に言及した。ロシアのほかTHAAD配備に強く反発してきた中国 を説得するためのメッセージだったという分析だ。

しかし習主席は3日、オバマ米大統領との会談で「中国は米国がTHAADを韓国に配備することに反対する」という従来の立場を再確認 した。これは5日の韓中首脳会談が容易でないことを予告している。李熙玉(イ・ヒオク)成均館大成均中国研究所長は「中国は今回、G20議長国であるため 不快感を意図的に表すことはないだろうが、THAAD問題における中国の立場を明確にすると予想される」と述べた。

ただ、両首脳間の最初の雰囲気は順調だった。この日、G20会議の最初のセッションで朴大統領は「蝶は幼虫の時期を経験し、覆いから 出てくる過程を通じて翼が力を得て華麗に飛び立つことができる。出てきやすく覆いを破ってやると数日間も生きられない」と述べ、果敢な経済構造改革の必要 性を力説した。

すると習主席は朴大統領の発言を受け継いで「韓国と中国は革新のために協力している。中国の2025目標(製造業育成政策)と韓国の戦略は 軌を一にする」と話した。習主席はセッションを締めくくる発言でも「構造改革を推進し、繭を突き破って飛翔できるようにしなければいけない」と述べ、朴大 統領の発言を引用した。

(http://japanese.joins.com/article/237/220237.html?servcode=200&sectcode=2009

 

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry

韓国経済、【韓進海運】米国でも破産手続きを申請 WSJ「史上最大のコンテナ運送業者の破産として記録されるだろう」

韓国経済、【韓進海運】米国でも破産手続きを申請 WSJ「史上最大のコンテナ運送業者の破産として記録されるだろう」

記事要約:米国メディアWsJが韓進海運の破綻について「史上最大のコンテナ運送業者の破産として記録されるだろう」と褒めたたえている。どうやら米国でも破産手続きを申請したようだ。破産手続きを申請すれば債権者の差し押さえや法的手続きも取れなくなる。もっとも受理されたらの話だが。米国内の資産がどれだけあるか知らないが、これは別に入港拒否とか、そういうのには関係なさそうな感じだ。

しかし、WSJも大げさだよな。もっとも、普通、ここまで規模があれば破産するようなことはまずないという皮肉を込めているかもしれない。そもそも、年間1億トンの貨物を輸送している海運事業が潰れるなんてことはあまり考えられない。本当、ダンピングの酷さが伺い知れるな。今回の騒動でわかったことは他国の海運企業は韓進海運がよほど邪魔だったらしい。お悔やみの言葉1つすら出てこないしな。

でも、普通に考えて船でコンテナを運ぶだけの事業でどうしてここまで大赤字を出せるのかも不思議である。結局,行き着く先はダンピングで赤字で荷物を引き受けてシェアを伸ばしていた以外は考えられないんだよな。なので、今まで不当に運賃が値下げされていたのが正常価格に戻っていくだけ。日本の海運事業の株価が軒並み上昇したのもそういった理由もあるだろう。

だいたい親会社である韓進グループが切り捨てて大韓航空の株価が上昇しているのだから、一体、この韓進海運は誰にとって必要なのかすらもはやわからない。債権団はただ債券を少しでも多く回収したいだけ。荷主は荷物が期限内に届けばそれでいい。韓国政府は混乱を抑えたいが金は出さない。韓国庶民は財閥関連が潰れようが知らんぷり。なんだろうな。この空しさ。韓国の最大手なのに、誰1人も必要としない海運会社。そう言う意味では管理人はリアルな韓国社会を見せつけられた気がする。

後、物流の混乱はしばらく続くが、対応する海運企業がどんどん捌いてくれるだろう。どうせ、船でコンテナを運ぶ仕事なのだから、どの海運事業がやっても荷主として手元にコンテナが届けばいいわけだしな。造船以上にブランド価値ないな。

韓国経済危機の軌跡(過去のメルマガ無料公開(1回~174回)

人気ブログランキング の応援(1日1回クリック)をお願いする

韓国経済、【韓進海運】米国でも破産手続きを申請 WSJ「史上最大のコンテナ運送業者の破産として記録されるだろう」

韓進(ハンジン)海運が米国でも破産手続きを申請したことが分かった。

米日刊紙ウォール・ストリート・ジャーナル(WSJ)は韓進海運が国際的な支給不能状況を取り扱う連邦倒産法第15章(チャプター15)により今月2日(現地時間)、ニュージャージー州ニューアーク所在の裁判所に破産手続きを申請をしたと4日、報じた。

このチャプター15は船舶が債権者に差し押さえられる可能性がある海運会社が一般的に講じる手段だ。裁判所が破産申請を受け付ければ韓進海運の債権者は韓進海運の米国内の資産を差し押さえることができなくなり、他の法的手続きも取れなくなる。

これに先立ち、韓進海運は先月31日、ソウル中央地裁に法定管理を申請し、翌日裁判所の決定により法定管理手続きに入った。

韓進海運は韓国最大海運会社で、全世界60路線で140個のコンテナ船とバルク船を運航している。 コンテナ船だけを見ると世界9位企業で、年間1億トンの貨物を輸送している。 WSJは韓進海運が破産することになれば史上最大のコンテナ運送業者の破産として記録されるだろうと伝えた。

2016年09月05日15時10分 [中央日報日本語版]

(http://japanese.joins.com/article/277/220277.html?servcode=300&9

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry

韓国経済、海運株が軒並み高、韓国・海運最大手の経営破綻で市況改善期待も

韓国経済、海運株が軒並み高、韓国・海運最大手の経営破綻で市況改善期待も

記事要約:韓進海運の破綻によって特需が舞い込んでいると述べたわけだが、どうやらそれは海運の株価にも影響しはじめたようだ。今までダンピングで運賃を安くせざる得なかった他の海運企業、日本商船や三井商船が正規運賃より割り増しで荷物を運べるようになった。さらに、韓進海運の世界的なシェアは3%ぐらいだが、アジア、北米だけに限定すれば、そのシェアの非常に大きかった。しかも、そのコンテナ運送が他の海運業に任されるのだから、今,海運業は稼ぎ時である。ちょうど、クリスマス商戦も始まるし、中長期的に見ても今まで以上に輸送費に自然と落ち着く。

なるほど。そうだったのか。管理人が誤解していた。今、まさに目から鱗が落ちた。韓国政府や韓進海運は世界経済の不況で海運業が軒並みに苦しいことを痛感して、自らの企業や韓国を犠牲にして市場の改善のために法定管理へと泣く泣く事を進めたのか。管理人はとても誤解していた。まさに韓国をのぞいた世界の海運業を救うための愛の決断だったのだ。韓進海運が世界の海運業を救った偉大なる企業として管理人は2度忘れないだろう。韓進海運は素晴らしいことをした。よし、そのまま韓国もろとも海の藻屑と消えてしまえば美談になるだろう。

韓国経済危機の軌跡(過去のメルマガ無料公開(1回~174回)

人気ブログランキング の応援(1日1回クリック)をお願いする

韓国経済、海運株が軒並み高、韓国・海運最大手の経営破綻で市況改善期待も

海運株が軒並み高。日本郵船や商船三井はともに前週末に比べ8%高と急伸しているほか、川崎汽船や明治海運も値を上げている。

為替が一時1ドル=104円台へと円安が進行していることが好感されているほか、先月末に韓国の海運最大手で、保有船腹量で世界第7位の韓進(ハンジン)海運が経営破綻した。特に、日本の海運企業と競合する韓国最大手の破綻は、「海運市況の改善につながる」(市場関係者)との期待が出ている。

(http://kabutan.jp/news/marketnews/?b=n20160905031)

 

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry

韓国経済、韓進海運破綻の教訓と課題

韓国経済、韓進海運破綻の教訓と課題

記事要約:中央日報に韓進海運の破綻に関して教訓と課題というものが掲載されているのだが、これがまた的外れなんだよな。どう考えてもダンピングで利益を度外視にしてシェアだけを必死に獲得しようとした韓進海運の責任であることはいうまでもない。造船の時もそうだが韓国企業はいつも自転車操業をしすぎなんだよな。

少なくとも,造船の不況がわかった時点で海運だって事業を縮小させるべきだった。それをしないで破産すると他の韓国企業にも影響が大きいから支援しろという。そこに経営努力は微塵にも感じられない。ダンピング体質の企業は全部、韓国政府が助けてくれるとか思い込んでいるようだが、すでに日本に泣きついてくるほど韓国政府には金がない。そもそも、これだけ物流に混乱をきたしているのに300億円すら一時的に払えないのだから、相当、深刻な事態であろう。

しかし、ダンピングで儲けていたのはサムスン電子や、LG化学といった輸出企業なわけだがら、韓進海運が不当に安売りして荷物を運んでいたのにも理由があるんじゃないだろうか。韓国経済はウォン安で輸出を増やして貿易シェアを拡大させてきたのは周知の事実であるが、製品を運ぶときの輸送費を韓進海運によって安く抑えていたからこそさらに利益を伸ばしていたということは十分考えられる。だとすれば、韓進海運だけの責任では終わらない。もっと大きな視点で見ればこれは韓国全体の問題になってくるのではないか。

>それでも債権団の今回の決定は評価できる。何より「大馬不死」を容認しないという韓国政府 の意志が明確にされた。再建が不可能な企業 は規模と関係なく間引くのが構造調整の原則と市場原理に合う。さまざまな言い訳で国策銀行の子会社になり血税を浪費する「ゾンビ企業」は100社を超え る。

例外なく「税金を食べるカバ」であり「天下り天国」になった。国民的な厄介者になった大宇造船海洋が代表的だ。経営の失敗を政府が支え大手企業は殺さ ないだろうという盲信が今回の決定で崩れた。企業の生き残りは企業自らが責任を負わなければならないという当然の原則が受け入れられてこそ構造調整対象企 業も減る。

中央日報はこのように書いているが管理人は評価出来ない。先ほど述べた通り、韓進海運がダンピングによって他の輸出企業が輸送費のコストを大幅に軽減させていたのなら、本来、選られるはずだった輸送コストを得ていないことになる。少なくとも事業を黒字できない。債務規模が1000%になっている時点でおかしい。赤字が当たり前で存続できるはずもないのにそれでも営業を続けていた。

一体誰のためにだ?韓国の輸出企業のためだろう。普通の経営者なら赤字が大幅に出た時点で事業の見直しに着手する。それをしなかったのは企業の責任であるが、問題はなぜしなかったかにあるのではないか。それに、今回はどうして韓国政府は助けないのか。おそらく、主要なルート権益は現代商船に回していけばいいと踏んだのだろうか。

>韓進海運をこの状況にしたのは無能で安易だった大株主だ。崔恩瑛(チェ・ウンヨン)前会長 は景気変動を読めず無理な用船契約と事業拡 張で経営悪化を自ら招いた。そして配当と給与で数百億ウォンを得ていた。自律協約直前に保有株式を売り数十億ウォンの損失を回避した。大株主の権利だけ享 受し責任は徹底的に避けた。

これよくわからない。大株主に責任がある?大株主は会社の営業権を持っているわけではあるまい。その事業で赤字になるとわかれば売るのも当たり前だ。損失を避けて何が悪いのか。いくら景気変動を読めないからて負債規模1000%になるとは思えないが。

風呂敷を広げすぎて自滅するというのは韓国美みたいにいつも通りだが、どうして韓国企業はいつも同じ轍を踏むのか。単に学習能力がないのか。韓国政府が助けるとか裏で約束でもしていたのか。管理人は後者だと思う。財閥と韓国政府の癒着が実はこのとの発端にあるのではないか。しかし、財閥優遇ばっかりしているので、韓国庶民から不満が溢れてきている。経済格差が広がる中、これ以上の公的資金投入は野党が反対して止めるかもしれないといった思惑があったかもしれない。

でも、これ造船より公的資金投入をすべき案件だったのではないか。造船の破綻は職を失うだけだが、海運最大手の破綻は韓国が孤立することに繋がりかねない。地図を見て頂きたい。

SnapCrab_NoName_2016-9-5_12-19-40_No-00

これがGoogleで検索した朝鮮半島の地図である。この地図で釜山は見えないので拡大してみる。

SnapCrab_NoName_2016-9-5_12-21-40_No-00

韓国の輸出には空、陸、海の3つのルートが存在する。しかし、韓国の陸路は北朝鮮によって抑えられている。だから、実質使えない。空については空港から飛ばせばいいが、飛行機では重い荷物を大量に運ぶのは難しい。そうなると海になるわけだが、その海のルートを韓進海運が受け持っていた。だが、今回の破綻でこのルートは中国企業によって取って代わられるということは、海のルートを失うことになる。

管理人は今回、1番中長期的に危険だと感じているのは中国依存の経済で海のルートまで抑えられてしまえば、中国にとって韓国は如何様にも操れるということだ。混乱自体はそのうち収まるだろうが、韓国はますます中国に頭があがらないことになる。それがどう外交に絡んでくるか。ただの海運企業の破綻で済むとは思えない。そういった意味では韓進海運を一時国有化してでも韓国政府は救うべきだったとおもうのだが、どうもそれは評価できないらしい。輸出で食べている国が大事な海の交易ルートを他国に委ねることは、韓国企業を中国が鎖で縛ったのとたいして変わらない。韓国はいつも最悪な選択をする。今回もそうなったんじゃないか。

韓国経済危機の軌跡(過去のメルマガ無料公開(1回~174回)

人気ブログランキング の応援(1日1回クリック)をお願いする

韓国経済、韓進海運破綻の教訓と課題

韓国1位、世界8位の海運会社である韓進(ハンジン)海運が法定管理を申請した。債権団が 先月30日に満場一致で資金支援を拒否したためだ。負債比率が1000%を超えている上、資産よりも負債がはるかに多く、再建よりは清算される可能性が大 きいという分析が出ている。後遺症は小さくない。すでに海外債権者が船舶を差し押さえ、一部区間の運賃が急騰した。99隻の船で74路線を運航してきた大 手海運会社の事実上の清算は今後も輸出入と物流に相当な影響を与えるだろう。釜山など港湾都市では韓進海運清算に反対する動きも起きている。

それでも債権団の今回の決定は評価できる。何より「大馬不死」を容認しないという韓国政府の意志が明確にされた。再建が不可能な企業 は規模と関係なく間引くのが構造調整の原則と市場原理に合う。さまざまな言い訳で国策銀行の子会社になり血税を浪費する「ゾンビ企業」は100社を超え る。例外なく「税金を食べるカバ」であり「天下り天国」になった。国民的な厄介者になった大宇造船海洋が代表的だ。経営の失敗を政府が支え大手企業は殺さ ないだろうという盲信が今回の決定で崩れた。企業の生き残りは企業自らが責任を負わなければならないという当然の原則が受け入れられてこそ構造調整対象企 業も減る。

韓進海運をこの状況にしたのは無能で安易だった大株主だ。崔恩瑛(チェ・ウンヨン)前会長は景気変動を読めず無理な用船契約と事業拡 張で経営悪化を自ら招いた。そして配当と給与で数百億ウォンを得ていた。自律協約直前に保有株式を売り数十億ウォンの損失を回避した。大株主の権利だけ享 受し責任は徹底的に避けた。2014年に経営権を譲り受けた韓進グループも韓進海運を再建させるという意志と資金力が不足した。不良規模がもっと大きい現 代商船との運命が決定的に交錯したのも大株主の自救努力での差のためだ。

それでも構造調整をずるずる引き延ばしてきた政府の責任が隠されるものではない。海運業が不況に陥ったのはきのうきょうのことではな い。それでも政府は大きなビジョンを掲げて産業競争力を高める案を出すことができなかった。(中央SUNDAY第495号)

業地形を変える買収・合併や売却よりは大株主と会社の自力更生を通じた現状維持を追求して きた。中小企業支援に専念しなければならない信用保証基金を動員し韓進海運の債券を買うことさえした。先制的で迅速な構造調整は言葉だけだった。大宇造船 海洋問題がこれほど深刻化しなかったなら債権団はこうした決定を下しただろうかという指摘を痛く聞かなければならない。

問題はこれからだ。韓進海運の法定管理で韓国政府は2種類の宿題を抱えることになった。国家経済に及ぼす影響を最小化し、基幹産業で ある海運産業の競争力を高める方策を探すことだ。現代商船が韓進海運の優良資産を買収する案を政府が推進することにしたのは現実的で唯一の方策とみられ る。だが韓国だけでなく海外まで広がっている法定管理の波紋を早期に遮断しなければみんな無駄なことだ。韓進海運の船舶に対する差し押さえと入港・荷役拒 否が相次いでいる。放置すれば船舶だけでなく数十年間にわたり構築してきた路線と港湾、人材のようなネットワークまで瓦解しかねない。韓進海運という会社 はなくなっても海運業の核心資産は保存するという計画も失敗に終わる。

韓進海運の運命を決める裁判所と政府の二人三脚がいつになく重要だ。政府は物流の混乱を早期に収拾するのに注力しなければならない。 また、韓進海運の海外荷主と船主を安心させるための総力戦を行わなければならない。裁判所も性急な清算は避け慎重な決定を下さなければならない。資産より 負債が多く、ややもすると負債まみれで会社が空中分解する危険が大きい。残った資産を競争入札で売却するならば海外の競合海運会社を助けることにもなりか ねない。

韓進海運の法定管理が海運構造調整の終わりではない。むしろ開始とみなければならない。1980年代後半以降に継続してきた2大海運 会社体制が現代商船の独走体制に改編されることになった。だが大宇造船海洋のように産業銀行の子会社として安住していては未来がない。世界15位圏である 現代商船の規模と競争力をともに育てなければならない。このためには世界経済と業種の流れを正確に把握し先制的に対応する能力のある経営陣が必要だ。実力 中心で評価し報賞するシステムも作らなければならない。政界の外圧と天下りにこれ以上振り回されてはいけない。韓進海運の整理が結果的によい判断だったと いう評価を受けるには政府と債権団、裁判所が知恵を集めなければならない。(中央SUNDAY第495号)

(http://japanese.joins.com/article/230/220230.html?servcode=100&sectcode=110)

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry

韓国経済、手が付けられない「物流大乱」被害はなぜ大きくなったか?19カ国44港湾で韓進海運船舶69隻が足止め、最大140億ドル訴訟憂慮も

韓国経済、手が付けられない「物流大乱」被害はなぜ大きくなったか?19カ国44港湾で韓進海運船舶69隻が足止め、最大140億ドル訴訟憂慮も

記事要約:何だろう。自分が注目していたニュースがどんどん大きなことになっていくというのはある意味で面白さを感じる。韓進海運の法定管理になるかもしれないのを以前から取り上げて、そのニュースを集中して紹介しているわけだが、日が経つにつれて事が大きくなっている。

管理人はAmazonやウォルマートといった世界的な企業が韓進海運に依頼して荷物を運んでいる。さらにクリスマス商戦前ということを指摘したわけだが、その被害額は最大「140億ドル」訴訟とかになるそうだ。日本円に直すと1兆4千億以上か。ああ、これは素直に韓国政府は助けるべきだったな。債務規模が6000億円だったわけだが、損害賠償はその2倍以上という。損害賠償はもうすでに発生していているのだから今さら助けても既に遅い。

多くの企業は韓国政府が助けるだろうと思っていた。しかし、韓国政府は債権団と裁判所に判断を任せた。その結果、9月3日、現在で19カ国44港湾で韓進海運船舶69隻が足止めとなったようだ。

>最も緊急な問題は、韓進海運船舶に積載された輸出貨物だ。運航に支障が出て納期に遅れが相次いでいる。韓国船主協会は、韓進海運の船舶には貨物が約41万TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)が載っていると明らかにした。8281社の荷主が荷物を預け、貨物の価額だけで140億ドルと推算された。ややもすれば韓進海運が最大140億ドル規模の訴訟に遭うという憂慮が提起される理由だ。

韓進海運事態で輸出に支障をきたす企業を支援するため、貿易協会内に設置した「輸出貨物貿易あい路申告センター」にも、今月1~2日の二日間に25件の被害申告が寄せられた。その合計被害額は50億ウォン(4億7000万円)になる。

SnapCrab_NoName_2016-9-5_7-5-59_No-00

41万TEUとか書いてあるが、個数で直すと41万個だよな。あのおおきなコンテナが41万個も放置されているだと・・・8281社も荷物があるのか。さすが韓国の海運の最大手といったところか。20フィートコンテナというのはこれぐらいの大きさらしい。これが41万個とかいわれれても想像できんな。誰が東京ドーム何個分か計算してほしいところだ。

>米国の小売・流通企業にとっても非常事態になった。3日<マーケットウォッチ>の報道によれば、ウォルマートなど大型流通企業が会員になっている小売業指導者協会(RILA)のサンドラ・ケネディ会長は、米商務部と連邦海事委員会(FMC)に送った書簡で「(韓進海運の)物流支障とそれにともなう被害を最小化するために、韓国政府や他の利害関係者などと共に努力してほしい」と要求した。

ついにウォルマートが表舞台に出てきたな。まあ、詠み通りであるが、やっぱりそうなるよな。アメリカ政府にも何とか韓国政府を動かせと。このままではクリスマス商戦前でかなり危険なことになると。これは裁判所の判断がどうとか述べてる前に助けないと韓国が死ぬぞ。

>9~10月が海運業の最繁忙期という点も悪材として作用している。収穫感謝祭やクリスマス商品を集中配送しなければならない9~10月は、一カ月前に予約しなければコンテナ船をおさえられない。韓国国内の荷主が他の国内外船舶を活用できるよう支援するという政府の対策は、現実を知らない机上の対策だということだ。

なるほど1ヶ月前に予約しないといけないと。つまり、今,9月なので慌ててコンテナ抑えても10月になってしまうと。大体韓国政府にそんな力があるわけないだろう。忙しい時期に代わりに荷物を運ぶように支援するとか、ただの間抜けとしかいいようがない。机上の対策もなにも誰がそんな要請にしたがうのか。事実上、海運同盟すら脱退させられている。

損害賠償の額が140億ドルと出てきたのだが、こうなってくると保険の問題も出てくる。韓国経済を良く知っている読者ならここで「ロイズ保険」が適用されるかが気になるところだろう。ただ、今回の場合は事故や災害が起きたわけでもない。保険は適用外だと思われる。少なくとも保険屋がなんとかするような問題ではないからな。荷物は無事なわけだし。期限までに届かない場合は荷主が損害賠償を請求することになるだろう。もっとも、その過程で倒産する中小企業があるかもしれない。

そりゃ、荷物が届かなければ全く利益が出ないのだから、輸出企業にとって死活問題だ。コンテナ船を予約しても1ヶ月後。どう考えても納期に間に合うか難しいところ。急いで運んでもらうにはその分、追加費用が発生する。今でも運賃が50%以上も上昇しているのにさらに増額となれば運ぶだけで大赤字になってもおかしくない。

それと、この問題には実は銀行も絡んでくる。管理人は簿記の勉強で手形について学んだことがあるのだが、こういう船荷証券というのは商品が届くまでに数ヶ月かかることもざらなので、銀行にその手形を持っていくと割り引いて銀行から売上代金を受け取ることができるシステムがある。おそらく、ほとんどの輸出企業がこのシステムを使っているので、荷主の売上代金はもらっていて、受け取りが銀行側に変わっている可能性が高い。だとすれば、不良債権となるのは銀行ということになり、銀行がどれだけドルを持っているかも重要となる。

韓国経済危機の軌跡(過去のメルマガ無料公開(1回~174回)

人気ブログランキング の応援(1日1回クリック)をお願いする

韓国経済、手が付けられない「物流大乱」被害はなぜ大きくなったか?19カ国44港湾で韓進海運船舶69隻が足止め、最大140億ドル訴訟憂慮も

韓進海運が法定管理を申請し釜山港の韓進海運による貨物輸送が支障をきたしている。 釜山港新港の韓進海運埠頭の野積場に1日、韓進運のコンテナが積まれている=釜山/連合ニュース

韓進(ハンジン)海運が先月31日、企業再生手続(法定管理)に入った後、世界各地で運航に支障が出るなど「韓進海運発グローバル物流大乱」が手が付けられないほどに拡大している。韓進海運の構造調整は終盤まで経営陣と債権団の綱引きが続き、産業被害に対する韓国政府の対策が不十分だったという批判が強い。

政府は4日午前、政府ソウル庁舎で海洋水産部のキム・ヨンソク長官主宰で企画財政部・外交部など9部署が参加して対策を議論した。政府は海洋水産部が運営中の非常対応班を「関係部署合同対策タスクフォース(TF)」として拡大改編することにした。

■世界各地で船舶68隻が運航支障

海洋水産部と韓進海運の話を総合すれば、船舶68隻が19カ国44港湾で足止めをくっていることが明らかになった。今月2日44隻、3日53隻から一日でさらに14隻が増え、韓進海運船舶の運航支障が急速に拡大している。

米国、中国、日本、スペインに続き、スリランカ、ベトナムなどでも船舶が入出港出来ずにいる。これらの国では港湾当局が入出港を阻んだり、荷役関連企業が未払いになっている代金を払えなどの理由で貨物の荷役作業を拒否している。

最も緊急な問題は、韓進海運船舶に積載された輸出貨物だ。運航に支障が出て納期に遅れが相次いでいる。韓国船主協会は、韓進海運の船舶には貨物が約41万TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)が載っていると明らかにした。

8281社の荷主が荷物を預け、貨物の価額だけで140億ドルと推算された。ややもすれば韓進海運が最大140億ドル規模の訴訟に遭うという憂慮が提起される理由だ。韓進海運事態で輸出に支障をきたす企業を支援するため、貿易協会内に設置した「輸出貨物貿易あい路申告センター」にも、今月1~2日の二日間に25件の被害申告が寄せられた。その合計被害額は50億ウォン(4億7000万円)になる。

路線運賃も暴騰している。韓進海運の主力路線である釜山~米ロサンゼルス路線のコンテナ船運賃は、僅か一日で1FEU(40フィートコンテナ1個)当たり1100ドル台から1700ドルに55%も急騰した。韓国~パナマ~米国東海岸を結ぶコンテナ路線の運賃も50%騰がった。

米国の小売・流通企業にとっても非常事態になった。3日<マーケットウォッチ>の報道によれば、ウォルマートなど大型流通企業が会員になっている小売業指導者協会(RILA)のサンドラ・ケネディ会長は、米商務部と連邦海事委員会(FMC)に送った書簡で「(韓進海運の)物流支障とそれにともなう被害を最小化するために、韓国政府や他の利害関係者などと共に努力してほしい」と要求した。

8月31日、韓進海運が企業再生手続(法定管理)に入った後、世界各地の港湾で韓進海運の船舶が差し押さえられたり入港を阻まれている。写真は韓進海運のコンテナ船が押収されたシンガポールコンテナターミナル=シンガポール/AFP連合ニュース

■韓国政府の事前準備不良

韓進海運の法定管理にともなう被害が拡大していることと関連して、政府の事前準備が徹底されなかったという批判が出ている。海運業の不況にともなう構造調整方案が検討されてから10カ月が過ぎたが、終盤まで韓進海運問題は「生かすか、やめるか」に焦点が合わされていた。主務部署の海水産部も韓進海運を生かす側に重きを置いていただけに、法定管理後の余波に対する政府次元のきめ細かい対策は不十分だった。

足止めをくった数十隻の韓進海運船舶に対して、韓国政府は特別な対策を出せなかった。傭船料、荷役・運搬費、装備賃借料など韓進海運の未払い代金だけで6500億ウォン(約600億円)だ。韓進海運が直接返済するか、債権団が支援をすれば解決の糸口を見つけられる。輸出企業は足掻くばかりだ。貿易協会に被害申告をした企業の関係者は「政府がこうした事態を予防できるよう、猶予期間を与えるなり、韓進海運利用企業にあらかじめ警告をすべきだった」と不満を吐露した。

9~10月が海運業の最繁忙期という点も悪材として作用している。収穫感謝祭やクリスマス商品を集中配送しなければならない9~10月は、一カ月前に予約しなければコンテナ船をおさえられない。

韓国国内の荷主が他の国内外船舶を活用できるよう支援するという政府の対策は、現実を知らない机上の対策だということだ。

現代商船の船舶を投じることにしたのも米国路線の場合、早くとも8日から、ヨーロッパ航路には今月第2週(12日から始まる週)から投入される。納期が生命の輸出業者にとっては苦しい状況だ。

韓進海運が属した海運同盟の船会社に輸送支援を要請するという政府の計画は無用の長物になった。すでに海運同盟の“CKYHE”が韓進海運の貨物は載せないと宣言し、事実上退出措置を下したためだ。

キム・ソヨン記者、ワシントン/イ・ヨンイン特派員

(http://japan.hani.co.kr/arti/economy/25087.html)

 

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry