日別アーカイブ: 2016年9月15日

韓国経済、韓進(ハンジン)海運、非常事態の船舶96隻に=韓国

韓国経済、韓進(ハンジン)海運、非常事態の船舶96隻に=韓国

記事要約:なんだろう。このどうしようもない追加注文は。韓進海運の物流混乱から16日が経過して、ステイオーダーやら500億ウォンの支援とかで事態は解決にはほど遠いがその道へと進み出したかのように思えた。だが、そんなことはなかった。なぜなら、非常事態の船舶が減るどころか96隻になった。

ええ?確か朝一隻増えて78隻になったとおもっていたら、気がつくと18隻もさらに追加注文が来ていた。うん。なんて言うのか。このままだと韓進海運の船、全部抑えられるんじゃないか?漂流している船舶はコンテナ船が74隻、バルク船が15隻の89隻。後は傭船中の船舶7隻を船主から盤旋した状況らしい。なんだろうこれ。はんせん?

盤旋(はんせん)とは旋回する意味らしい。これ意味がわからないな。船主から盤旋した状況ってどういうことをさすんだろうか。これおそらく翻訳した記者もわかってないんだろうな。意味を調べても通じないからな。でも、非常事態の船舶の数が増えたらその分、追加費用がかかるので、最低1700億ウォンは過去の物かな。

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韓進(ハンジン)海運、非常事態の船舶96隻に=韓国

正常運航ができていない韓進(ハンジン)海運の船舶は、96隻と集計された。

13日、韓進海運と海洋水産部などによると、差し押さえや荷役作業拒否などで、漂流している韓進海運船舶は、コンテナ船74隻、バルク船15隻など89隻とわかった。

韓進海運は、傭船中の船舶7隻を船主から盤旋した状況で、法廷管理以前のコンテナ船97隻とバルク船44隻など、141隻の大規模な船体を誇っていた韓進海運は事実上、崩壊一歩直前となっている。

2016年9月15日17時36分配信 (C)WoW!Korea
(http://www.wowkorea.jp/news/korea/2016/0915/10174081.html)
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中国経済、中国鉄鋼業の半数が「ゾンビ企業」と報告 中国人民大、上場全業種では7社に1社

中国経済、中国鉄鋼業の半数が「ゾンビ企業」と報告 中国人民大、上場全業種では7社に1社

記事要約:韓国企業も中国企業もやっていることはダンピングで、管理人にとっては説明しやすいのだが、世界中に迷惑をかけているレベルなら中国の方が遙か高みにある。今回は鉄鋼業のダンピングである。この中国の鉄鋼業が大量に鉄を量産したことで世界中に鉄鋼が飽和状態となった、

このため、韓国の鉄鋼業は壊滅的な被害を受けてポスコの倒産さえ囁かれた始末。ポスコは韓国の国策企業みたいなものなので、これもまた、造船と同じく潰せない主要産業である。今のところは辛うじて生きているが、どう考えても中国企業が様々な市場を食い散らかすので韓国企業はサムスン電子以外は飲まれていくことになる。

でも、中国企業だってダンピングでずっと生き残れるほど甘くない。世の中、パイの大きさが決まっているのだから、それの奪い合いになるとどうしても巨額な資本が必要になる。だが、すでに世界市場は欧州、米国によってほぼ基幹特許が抑えられているんだよな。だから、中国企業が進出できるのは韓国と同じ分野ぐらいとなる。それも韓国から技術を盗んで。鉄鋼、造船、液晶テレビ、冷蔵庫、扇風機、スマートフォンといった産業で韓国を追い抜き始めた。だが、それ以上の先はない。

韓国とやっていることが同じということはイノベーションは起こせないんだよな。管理人からいわせるとあと50年ほど発展が速ければ中国はもっと栄えたのだろう。でも、今、世界の工場とかやっても採算が取れないんだよな。なぜなら、ある程度発展すれば人件費が高揚するから。企業はさらに安い人件費を求めて東南アジアやタイ、インドなどに進出していく。

こうなってしまうと中国に進出する魅力がない。そもそも、中国共産党のような明日には言っていることが180度変わるような国で商売すると後に面倒となる。日本の企業も中国に進出して痛い目に遭った企業も多い。特に中小企業とか中国に進出した挙げ句、業績悪化、技術は吸われて会社は倒産といったケースもあるぐらいだ。チャイナリスクはこれぐらいにしてみていこう。

>中国人民大学は15日までに、上場している国内の鉄鋼会社の半数は過剰な生産設備や負債を抱え経営が悪化し、存続が危うい「ゾンビ企業」だとする報告書を公表した。不動産など他の業種でも問題企業が多数存在し、地方政府が補助金で「輸血」して延命させているという。生産性の低い企業の存在が中国経済の圧迫要因となっている。

なんかどこかで見たことあるような話だが、まるっきり韓国と同じである。倒産させたらさせたで失業者は増えるし、景気にも悪影響だからな。

>人民大の研究機関、国家発展戦略研究院が業種別に分析。2013年時点の上場企業2865社のうちゾンビ企業の割合と社数は、鉄鋼業が51.4%の18社、不動産業が44.5%の61社だった。公共事業、自動車、軍事などでも割合が10%を超えている。

中国の景気が良いときに麻生財務大臣が中国の影の銀行。シャドウーバンキングについて言及していた。その額は総額300兆円とか言われていたが、これは株バブルの密接に絡んでいる。中国は上海総合指数といった株価を3000、4000.5000とどんどん釣り上げていった。

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これが5年間の上海総合指数。見ての通り、2015年の5000をピークに下がっている。今は3000まで回復しているが明らかに2015年の上海総合指数はバブルであった。この株バブルが弾けて中国共産党は次なる投機バブルを作らないと行けなくなった。それが不動産バブルである。

しかし、中国でどれだけ立派な商業ビルを建てても誰も入らないというゴーストタウン現象が発生した。中国は国土が広いので土地価格の上昇する場所なんて都心や経済特区ぐらいしかない。そういった意味で不動産バブルなんて起こしてもそれはすぐに沈むのは必然だった。なぜなら、誰も土地に困ってないからだ。日本人からすれば羨ましい限りだが、その分、環境は劣悪なので住めるようなとことはほとんどない。

鉄鋼は中国経済及び世界経済の鈍足により需要過多。というより、中国企業が参入してきたことで今後、10年間ぐらいは供給が余るほど。不動産もバブルを起こそうとしたが、そういった事情で思ったより土地価格が上がらない。だから、ゾンビ企業のトップが鉄鋼と不動産というわけだ。と、このように書いてあるが中国は韓国以上に統計、データが信用ならないので実際はブラックボックスみたいなものである。

そもそも、中国経済の実態を本当に理解できている人間なんてたぶん1人もいないだろう。だから、最後に全てを鵜呑みにするのは危険だということは指摘しておきたい。だが、韓国経済を扱う以上は、中国の景気動向はそれなりに知っておく必要がある。中国の景気が後退すれば韓国の株価も下がっていくためだ。

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中国経済、中国鉄鋼業の半数が「ゾンビ企業」と報告 中国人民大、上場全業種では7社に1社

中国人民大学は15日までに、上場している国内の鉄鋼会社の半数は過剰な生産設備や負債を抱え経営が悪化し、存続が危 うい「ゾンビ企業」だとする報告書を公表した。不動産など他の業種でも問題企業が多数存在し、地方政府が補助金で「輸血」して延命させているという。生産 性の低い企業の存在が中国経済の圧迫要因となっている。

人民大の研究機関、国家発展戦略研究院が業種別に分析。2013年時点の上場企業2865社のうちゾンビ企業の割合と社数は、鉄鋼業が51.4%の18社、不動産業が44.5%の61社だった。公共事業、自動車、軍事などでも割合が10%を超えている。

上場企業全体では14.4%の412社と、約7社に1社がゾンビ企業だった。15年時点でも12%を超えている。

中国政府はゾンビ企業を整理する方針だが、大量の倒産や失業で景気がさらに減速する恐れもあり、難航している。(共同)

(http://www.sankeibiz.jp/macro/news/160915/mcb1609151719033-n1.htm)

 

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韓国経済、【韓進海運】韓進が500億ウォン出したが…追加「資金輸血」なければ物流大乱長期化

韓国経済、【韓進海運】韓進が500億ウォン出したが…追加「資金輸血」なければ物流大乱長期化

記事要約:何だろうな、管理人の読みがまだまだ甘いんだろうか。管理人はいくら何でも2週間経てば問題の解決の糸口ぐらいには進展していると考えていた。だが、そんな見通しにほど遠いのが現状である。韓国メディアが長期化する恐れがあると述べているが、実際、長期化したらどうなるんだろうか。

損害賠償2兆円とかになるじゃないんだろうな。RPGでいうと最初のボスを倒したぐらいの1割程度の進行度だもんな。これも読みが甘かったと認めざる得ないな。管理人が読み誤ったのは韓国政府の対応だ。特に朴槿恵大統領の「自助努力」が足りないという痛烈な批判には驚いた。プライドだけ高い韓国の朴槿恵大統領がああ言ってしまえば、もう政府支援は絶望的だろう。では、最新情報を見ていくか。

>韓進(ハンジン)海運が一息つくことになった。趙亮鎬(チョ・ヤンホ)韓進グループ会長と崔恩瑛(チェ・ウンヨン)ユスホールディングス会長(前韓進海運会長)が13日にそれぞれ400億ウォン(約36億4442万円)と100億ウォンの私財を提供したためだ。

ああ、さらに追加で100億ウォンが提供されたのか。でも、これって一息付いたのか?焼け石に水という言葉がぴったりだ。

>韓進海運はすぐに緊急な荷役費などにこの資金を使う計画だ。だがこの資金だけでは物流大乱を解決するには大きく不足する。韓進海運が出さなければならない各種延滞料6100億ウォンだけでなく、裁判所が物流大乱解消に必要だと推定した最小費用1700億ウォンにもはるかに及ばない。どのような形態であれ追加の「資金輸血」が行われなければ物流大乱は長期化する可能性が高い。

最低でも1700億ウォンいるのに、今、得たのは500億ウォン。600億ウォンについては後で記事に出てくるが担保優先権はスイスの海運会社MSCが所有するのでまず不可能と。

こうなってくると、結局500億ウォンが精一杯てことになる。中国とシンガポール、どっちを救うにしても難しいだろうな。

>10日に米国裁判所の「差し押さえ禁止(ステイオーダー)」措置により解決しそうだった韓進海運の問題は再び悪化している。韓進海運によると13日午後6時現在で差し押さえや出入港拒否などにより運航が中断された同社の船舶は94隻に達する。前日より1隻増えた。コンテナ船は保有船舶97隻のうち78隻が足止めされている。韓進海運関係者は「運航中断が増え続けている。秋夕(チュソク)連休にも非常勤務体制を維持することにした」と話した。

5隻減って72隻と思ったら、いつの間にか増えていて78隻となった。ええ?おいおい。なんだよそれ。問題解決どころか。逆に問題が広まっているじゃないか。

>韓進海運が現在まで差し押さえ禁止決定を受け取った国は主要寄港地がある43カ国のうち米国、日本、英国だけだ。シンガポールからは臨時承認だけ得た状態だ。韓国政府が米国、シンガポールとともに「セーフティーゾーン(拠点港湾)」と定めたドイツにはまだ申請書さえ出せていない。

シンガポールは臨時承認だけなのか。ドイツになんで申請書だしてないんだろう。そもそも、なんで中国がないんだろうか。中国にはそういう制度がないということかもしれないな。

>資金確保は遅れている。韓進海運の未払い延滞料は合計6100億ウォンに達する。船舶賃借料(用船料)2400億ウォン、燃料費2200億ウォン、装備賃借料1000億ウォン、燃料費500億ウォンなどだ。

このうち裁判所が物流費用解消に必要だと推定した最小金額は1700億ウォンだ。海上に停泊する船舶を拠点港湾に移動させ荷役作業をするのにかかる費用だ。実際にはこれより増えるかもしれない。<

情報は日々更新されていくわけだが、6000億ウォンが100億ウォン増えた。でも、最小金額が1700億ウォンと変わっていない。漂流中の船に船員がいるなら給料の未払いも増えていくんじゃないか。そもそも船員はこうなることを予想していて数ヶ月分の食料を持参していたとかあったが、船員の方が事態に対処しているじゃないか。

>ロングビーチターミナル2大株主である世界2位の海運会社スイスMSC(株式46%)の同意も得なければならない。MSCは韓進海運がロングビーチターミナル株式を売却する場合に優先買収権を持っている。韓進海運はまだこれら金融会社やMSCに同意を求める手続きを踏んでいない。

600億ウォンの支援の話だが、スイスMSCと金融会社への同意の手続きも済んでいないと。先に発表して大丈夫なのか?同意する可能性はゼロに等しいと思うが。しかも、今後、何かの支援に動いても株主が黙ってないだろうな。

うん。やはり、政府支援や大きな支援がないとどうもこうも詰んでいる状態だな。これは、長期化する恐れは現実的にあり得てきてるな。これだと年内解決すら怪しい。でも、そうなると賠償も天文学的になっているので韓国経済が破綻しているかもしれない。2017年に破綻するなんて考えてなかったのに、まさか来年がXデーになるのか。いやいや、管理人は信じている。2020年までは持たせると。

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韓国経済、【韓進海運】韓進が500億ウォン出したが…追加「資金輸血」なければ物流大乱長期化

韓進(ハンジン)海運が一息つくことになった。趙亮鎬(チョ・ヤンホ)韓進グループ会長と崔恩瑛(チェ・ウンヨン)ユスホールディングス会長(前韓進海運会長)が13日にそれぞれ400億ウォン(約36億4442万円)と100億ウォンの私財を提供したためだ。

韓進海運はすぐに緊急な荷役費などにこの資金を使う計画だ。だがこの資金だけでは物流大乱を解決するには大きく不足する。

韓進海運が出さなければならない各種延滞料6100億ウォンだけでなく、裁判所が物流大乱解消に必要だと推定した最小費用1700億ウォンにもはるかに及ばない。

どのような形態であれ追加の「資金輸血」が行われなければ物流大乱は長期化する可能性が高い。

◇依然解決しない物流大乱

10日に米国裁判所の「差し押さえ禁止(ステイオーダー)」措置により解決しそうだった韓進海運の問題は再び悪化している。韓進海運によると13日午後6時現在で差し押さえや出入港拒否などにより運航が中断された同社の船舶は94隻に達する。

前日より1隻増えた。コンテナ船は保有船舶97隻のうち78隻が足止めされている。韓進海運関係者は「運航中断が増え続けている。秋夕(チュソク)連休にも非常勤務体制を維持することにした」と話した。

物流大乱を解決するには各国の裁判所の差し押さえ禁止措置と韓進海運の延滞料納付が並行されなければならない。だが両方とも遅々として進まない。

韓進海運が現在まで差し押さえ禁止決定を受け取った国は主要寄港地がある43カ国のうち米国、日本、英国だけだ。シンガポールからは臨時承認だけ得た状態だ。

韓国政府が米国、シンガポールとともに「セーフティーゾーン(拠点港湾)」と定めたドイツにはまだ申請書さえ出せていない。

資金確保は遅れている。韓進海運の未払い延滞料は合計6100億ウォンに達する。船舶賃借料(用船料)2400億ウォン、燃料費2200億ウォン、装備賃借料1000億ウォン、燃料費500億ウォンなどだ。

このうち裁判所が物流費用解消に必要だと推定した最小金額は1700億ウォンだ。海上に停泊する船舶を拠点港湾に移動させ荷役作業をするのにかかる費用だ。実際にはこれより増えるかもしれない。

これに対し韓進海運が現在まで追加で確保した資金は趙会長が出した400億ウォンと崔会長が出した100億ウォンを合わせ500億ウォンだけだ。韓進海運関係者は
「コンテナ船の運航中断を解決するのが重要だが、どうせ78隻を一度に解決することはできない。資金は少ししかないので優先順位を決めて急ぎのところから荷役作業を始め、滞納している代金もどれだけ支援するのかをめぐり交渉しなければならない状況」と話す。

◇不透明になった大韓航空の600億ウォン支援

追加資金投入は必要だが韓進海運大株主である大韓航空が出すことにした600億ウォンは実際に執行されるのか不確実だ。韓進グループは趙会長の私財提供とともに大韓航空を通じ600億ウォンを支援することにした。

だが大韓航空は10日の理事会で「条件付き支援」を議決した。韓進海運が株式の54%を保有する米ロングビーチターミナル(TTI)を担保にする条件で600億ウォンを貸し付けることにしたものだ。

問題はロングビーチターミナルがすでに6社の海外金融会社から担保に取られているという点だ。大韓航空が追加で担保にするにはこれら金融会社が同意しなければならない。

ロングビーチターミナル2大株主である世界2位の海運会社スイスMSC(株式46%)の同意も得なければならない。MSCは韓進海運がロングビーチターミナル株式を売却する場合に優先買収権を持っている。

韓進海運はまだこれら金融会社やMSCに同意を求める手続きを踏んでいない。

韓進海運問題が世界の物流業界にとって2008年の金融危機に匹敵する影響を与えているという診断も出ている。

韓進海運の最大用船主であるカナダの船舶会社シースパンのジェリー・ワン最高経営責任者(CEO)は13日にブルームバーグテレビとのインタビューで
「韓進海運問題の波紋は米リーマンブラザーズ崩壊が世界の金融市場に及ぼした影響に匹敵する。巨大な核爆弾で世界化の里程標あるサプライチェーンを揺さぶった」と話した。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

(http://japanese.joins.com/article/696/220696.html)

 

 

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韓国経済、韓進海運ショック釜山まひ 韓国経済全体揺るがす可能性

韓国経済、韓進海運ショック釜山まひ 韓国経済全体揺るがす可能性

記事要約:韓進海運が8月31日に法定管理に入り、世界中に物流混乱を招いて今日で16日目が経過した。しかし、事態の解決の目処はたっていなく、港湾使用料に充てられたのは韓進グループ会長からの400億ウォン(36億円)のみである。

最低、積み荷を全て降ろすのに380億円ほど【完全解決には600億円】いるので400億ウォンの支援では全く足りない。もっとまとまった支援が必要なわけだが、朴槿恵大統領は「自助努力」が足りないと突き放したので政府支援は今回得られそうにない。なら、韓進グループの金融機関が出すしかないが600億ウォン出すにもロングビーチターミナルの保有地54%を担保が条件となった。この600億ウォンは出すとか書いてあるがどう見ても条件が厳しいので交渉が難航する恐れがある。

管理人的にはこの物流混乱を抑える3つの港は、米国、中国、シンガポールだと考えている。その1つの米国のロングビーチが18億円とステイオーダー(差し押さえ禁止命令)でコンテナを降ろすことが可能となった。残る船は77隻から72隻へとなった。

■現在の入港拒否されている船の数

中国(30隻)、シンガポール(21隻)、米シアトル(3隻)、ニューヨーク(3隻)、ドイツ・ハンブルク(3隻)、スペイン・アルヘシラス(5隻)、メキシコ・マンサニージョ(1隻)、その他6隻

韓進海運は欧州にはほとんど進出していないといっても、欧州だけでも8隻以上ある。しかし、明らかに中国とシンガポールが多い。この二つの国の港の船が今後どうなるかが最大の注目だろう。

■ステイオーダー差し押さえ禁止令

日本、米国、シンガポール、イギリス

これらは他の国でも申請中とのこと。

■韓進グループと関連

400億ウォンの資金投入

担保付の600億ウォン

しかし、これには色々と会社法上の問題がある。韓進グループの会長は4月に株を全て売却しているので旧株主の扱い。すでに経営権そのものはないので韓国政府が支援させるように仕向けたのは異例。今後は外国人株主が納得するかどうか。支援の600億ウォンですら、背任行為と訴えられる可能性がある。

そもそも株主は有限責任、つまり、株価による以外の責任は株主の背任行為がない場合はあり得ない。でも、韓国政府がやっているのは旧株主への無限責任である。今後、これが基準に当てはまるなら他の財閥も大変だろうな。時間があるときに会社法について株主の責任がどういうことになっているかを紹介したい。

現在までの動きをまとめると上のような感じになる。

後はコンテナにはどんな荷物があるのか。どうやら生鮮食品も運んでいるようなので、そろそろ賞味期限的に危険な事態となってきている。当然、生鮮食品なので冷凍はしているだろうが、それでも長時間放置するのは荷主にとっては最悪だろう。港に降ろしてからトラックで運んで、工場か、スーパーマーケッなどに運ばれるといった手順があるため、賞味期限が持つのか。持たない場合は廃棄処分となり、損害賠償となる。

これは今来た人用にまとめておいた。16日経っても全然解決していないことが一目でわかるだろう。では、今回の記事を見ていく。

>韓国海運最大手の韓進(ハンジン)海運の経営破綻ショックが韓国経済に広がっている。コンテナ取扱量世界5位の釜山(プサン)港では失業者が1万人を超え、国際貿易港としての能力を失いかねない情勢だ。

もう、無理だろうな。ここまでの物流混乱を起こした以上、韓国企業というだけで、これからは避けられるだろう。政府支援もないのでニコニコ現金一括払い(ドル)が主流になりそうだ。

>韓進海運の経営破綻は最悪のタイミングで起こった。9月はメーカー各社が感謝祭やクリスマスの年末商戦に向け店舗の在庫を補充するピーク期に当たる。貨物の所有者は商品の代替発送手段の確保に奔走していると港湾当局者は明かす。

最悪のタイミングで起こったのではない。起こしたのだ。しかも、韓国企業の荷物が1番少ない時期に。今回のコンテナの内訳は外国9割、韓国1割である。経営破綻ショックというが、むしろ、こうなることは想定できたことで、それをしてない時点で韓国企業と韓国政府の責任は重い。潰すにしても潰し方があるてことだ。

例えるなら段ボール箱をゴミ袋に捨てるときに大きいものをそのまま捨てたらゴミ袋に入りにくいわけだが、これをハサミで切ったり、手でちぎったりして何等分にして細かくすれば簡単に入る。韓進海運は全くそれをやっていなかったわけだ。仮にやっていたらここまで世界に迷惑をかけていない。韓進海運の破綻そのものは韓国経済にたいした影響はない。だが、後始末ができてないことが今回の物流混乱を引き起こした。立つ鳥跡を濁さずという諺を韓進海運と韓国政府は1000回ほど暗誦したらどうだ?

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韓国経済、韓進海運ショック釜山まひ 韓国経済全体揺るがす可能性

韓国海運最大手の韓進(ハンジン)海運の経営破綻ショックが韓国経済に広がっている。コンテナ取扱量世界5位の釜山(プサン)港では失業者が1万人を超え、国際貿易港としての能力を失いかねない情勢だ。

釜山港の機能低下が韓国輸出産業の国際競争力を大きく低下させるのは避けられないとみられている。

◆顧客離れの恐れ

韓進海運が法定管理(会社更生法に相当)を申請した8月31日以降、釜山港にはコンテナが積み上がり、港はまひ状態に陥っている。

同社の経営破綻により、アジア周辺国へと顧客離れが進む可能性が高まっている。

韓進海運の経営破綻は最悪のタイミングで起こった。9月はメーカー各社が感謝祭やクリスマスの年末商戦に向け店舗の在庫を補充するピーク期に当たる。貨物の所有者は商品の代替発送手段の確保に奔走していると港湾当局者は明かす。

地方当局のデータによれば、ソウルから南西約325キロに位置する釜山港は韓国を出入りするコンテナ全体の70%余りを取り扱っている。韓進海運は先週まで釜山港経由で流入するコンテナの約10%を占めていた。

釜山市のキム・ギュオク経済副市長は「市の最大の懸念は長年にわたるアジアの海洋拠点としての評判を失うことだ。船舶所有者の釜山港離れが進むかもしれない」と懸念する。

これにより、アジアの競合のコンテナ港に事業がシフトする可能性がある。釜山市は韓進海運のターミナルがある金海国際空港の近くに新たに港湾施設の増設を計画していた。

IBK経済研究所のチョン・ジュンモ研究員は「韓国にとって最悪のシナリオは、東京やシンガポール、中国など他の港に顧客が奪われることだ。低い港湾コストが釜山港の最大の強みだった。韓進海運が撤退すれば韓国輸出企業の負担増にもつながる」と指摘した。

釜山市は長年、韓国の歴史の中で戦略的な役割を果たしてきた。日本に最も近い港として両国の貿易の中心地だった釜山港は、1876年に韓国初の国際港として開港した。

朝鮮戦争では国連軍から大量の兵力・物資の供給を受けた最後の砦(とりで)だった釜山港は、朝鮮戦争戦後も産業化による繁栄が続いた。人口約350万人の同市はアジア最大の国際映画祭を開催し、五輪開催地への立候補も検討している。

◆労働者に恩恵少なく

釜山市では以前から主力産業の造船業の低迷に悩まされてきた。巨済市に拠点を置く世界2位の造船会社、大宇造船海洋は労働力を20%、生産能力を30%削減する見通しを示しており、釜山港の企業団体は韓進海運が救済されなければ同市でさらに1万1000人が失業する可能性があると予想している。

造船業の衰退による影響を巨済市で目の当たりにしたタクシードライバーのクォン・オクボンさん(68)は「失業者は1万1000人を上回るだろう。造船会社の経営悪化で多くのレストランやパブが廃業した。韓進海運が廃業すれば釜山には大企業がいなくなる」と話した。

世界のサプライチェーンが1週間以上にわたり混乱した後、週末を前に筆頭株主の大韓航空が600億ウォン(約55億円)の資本注入に合意したことは韓進海運にとって朗報だったが、コンテナ船の帰航を待つ数千人の釜山の港湾労働者には恩恵は少ない見通しだ。

レストランやバーが立ち並ぶ釜山の繁華街でコーヒーショップを経営するリー・スーマンさん(57)は「周辺の消費は縮小し始めている。潮目が変わりつつある」と話した。

釜山の景気減速によって韓国の失業率も悪化する可能性がある。韓国統計庁によれば7月に3.6%だった同国の失業率は9月に3.8%に上昇した。

BK経済研究所のチョン氏は「釜山の経済悪化は単なる地方の問題にとどまらず韓国経済全体を揺るがす可能性がある」と指摘した。(ブルームバーグ Heejin Kim)

(http://www.sankeibiz.jp/macro/news/160915/mcb1609150500028-n1.htm )

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