日別アーカイブ: 2016年9月19日

韓国経済、【韓国造船危機】韓国造船業、日本式の構造改革なら「枯死」も

韓国経済、【韓国造船危機】韓国造船業、日本式の構造改革なら「枯死」も

記事要約:中央日報によると韓国造船業は日本式の構造改革なら「枯死」するそうだ。別に日本式を真似する必要はないと思うが、今の操船の受注で日本の構造改革にけちをつけることができるとはおそれいった。

日本の構造改革で確かに造船業の数や雇用は減ったが、それは風呂敷を畳んでいったに過ぎない。少なくとも好景気だからてシェアを拡大しつづけて、結局は自滅している韓国造船業とは異なるだろう。大体、そのダンピングも韓国政府が支援しない限りはもうできないだろう?そもそも、世界中から顰蹙を買っているのだぞ。経営破綻しそうになったら政府支援で生き延びてまたダンピングを続けている韓国造船業に。この先、同じことが出来ると思うなら大間違いである。

もはや、中国が同じことをする限り、韓国の造船業は長くはもたない。そして、中国も結局、国内からの受注でシェアを拡大しているだけなので思ったよりは造船の状況は良くない。結局、その日本式の構造改革が日本の造船業に安定をもたらしたわけだ。気がつくと日本の造船業は韓国に迫る勢いなわけだ。いや、違うな.韓国が勝手に落ちたのか。

でも、これだって76円の超円高と1200ウォンのウォン安では価格差が圧倒的に異なったんだよな。民主党政権の頃は韓国経済は本当好調だったもんな。だが、いい加減気付けよ。韓国の造船はもはや風前の灯火だということに。

>船舶建造の注文は主に日本の船会社から受けている。一般製品のように自ら建造して販売する量も多い。主な造船会社の主力船種も建造が容易 なバルク船だ。

この文章からしても韓国と日本が別の道を歩んでいるのがわかるだろう。韓国は外需。日本は内需を重視しているのだ。そのため、韓国とはやり方が違うのだ。だから、韓国が別に日本の構造改革の真似なんてしなくていいとさっき述べた。

だが、造船を立て直すにしても、すでに9月の時点でビッグ3の合計で32億ドルしかないんだろ?目標の10%の受注でどうやってこの先、やっていくのだ。船を造るのは数年かかるわけだから、この先、受注がないと造船の仕事は停滞する。

その時、仕事もないのに社員だけ置いとくのか。結局、必要最低限の人数にするしかないだろうに。だとすれば造船業の数を減らすことになるのはいうまでもない。それが日本の構造改革である。少なくとも赤字経営をずっと垂れ流すよりは良いだろうに。問題は景気が回復しても仕事が中国に奪われることなんだよな。中国とチキンゲームをしたいならすればいいが。どう考えても韓国に勝ち目はないからな。いつまでも経営者が造船大国なんていう過去の栄光にしがみついて現実を見れないからこうなったんだろ?

そもそも、日本の造船業がどうとか言う前に自分たちの惨状の打開でも図ればどうだ?どれだけ日本の造船業のことを調べても、韓国の造船業とは異なるのだから参考にならんだろうに。産業にはその国の事情が付きまとう。

管理人は「韓国式の構造調整」で造船業を復活させるのを楽しみにしている。もっとも、それで立て直した企業はわずか1社だけで。3兆ウォン支援して、1兆ウォンしか返ってこないんだったかな。どう見ても日本がどうとか言う前に構造調整の成功率をあげたほうがいいだろう。

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韓国経済、【韓国造船危機】韓国造船業、日本式の構造改革なら「枯死」も

  「造船所37カ所、世界受注量3位」。2016年の日本の造船業の姿だ。韓国・中国と 「ビッグ3」を形成しているが、内部の事情は複雑だ。まず船舶建造の生産性が落ちる。韓国より多くの造船所を保有しながらも船舶の引き渡し量は韓国の半分 ほどにすぎない。

船舶建造の注文は主に日本の船会社から受けている。一般製品のように自ら建造して販売する量も多い。主な造船会社の主力船種も建造が容易 なバルク船だ。

20世紀に入って世界造船業の覇権は英国・日本・韓国が順に握った。日本が韓国に造船1位の地位を譲ることになったのは1980年代 の構造改革も関係している。当時、世界的な経済不況で船舶需要が減少すると予想し、政府の主導で生産設備を縮小するなど大規模な構造改革が進められた。

78年に61カ所だった造船会社は88年に26カ所に、ドック数は138基から47基に減少した。東京大をはじめ日本大学内の造船学科はすべて消えた。

造船業への優秀人材流入も中断した。設計人材が大幅に減り、標準化された船舶だけを生産できる構造になった。現在、日本の核心設計人 材は80年代から働いている60歳以上の人たちだ。

三井造船は日本で最も多い設計人材(300人)を保有するが、これは韓国非上場中小造船所の平均水準 だ。韓国現代尾浦造船の場合、設計人材だけで1200人にのぼる。

日本政府の予想とは違い、世界の船舶需要は急激に増えた。日本が構造改革をする間、韓国造船会社はLNG船・タンカー・海洋プラント など高付加価値船種に集中した。日本は企業の特性を考慮しない一律的な設備縮小で企業競争力が一斉に落ち、投資研究が中断され、市場シェアを失っていっ た。

韓国造船会社の市場シェアは2000年をピークに減少傾向にある。しかし韓国は船舶のほとんどを輸出し、日本は内需が支えるという違 いがある。海運の内需がない韓国で日本と似た形の構造改革をする場合、韓国の造船産業は枯死するという見方が出てくる理由だ。

(http://japanese.joins.com/article/772/220772.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国経済、世界7位の韓国・韓進海運が経営破たん、アジアの小規模海運会社へ=韓国ネット「韓国経済の崩壊が始まった」

韓国経済、世界7位の韓国・韓進海運が経営破たん、アジアの小規模海運会社へ=韓国ネット「韓国経済の崩壊が始まった」

記事要約:韓進海運の破綻によって韓国ネットでは「韓国経済の崩壊が始まった」という意見があるのだが、管理人からすれば「始まった」のではなく、現在進行形なんだよな。韓国経済の崩壊が始まったのはおそらく2009年、または2011年である。2009年説、2011年説はそれぞれ重視するイベントが異なるのだが1つの経済崩壊の理由としては中国の台頭による韓国企業の衰退である。

■2009年説

先ほど見てきた造船は然り、家電、鉄鋼、自動車、スマホ、DRAMなどといった中国企業によるダンピング。またダンピングなのかと思うかもしれないが、中国のやっていることは韓国企業の真似である。ダンピングは資産規模が大きい方が且つ。韓国と中国の人口差は韓国5000万人。中国13億人。その差は26倍だろうか。中国が韓国企業と同じことやれば勝負にならないんだよな。そういった傾向が徐々に見られ始めたのが2009年なんだよな。これが2009年説である。

■2011年説

2011年は韓国経済にとってわりと順調な一年だった。しかし、その間にもシェア獲得しようとしてのダンピングがずっと続いていたのでこの2012年をピークに株価は下がっていく。しかも、2012年はちょうど朴槿恵大統領が就任した時でもある。2011年説で重要なのは貿易黒字がだんだんと不況型黒字へと変化してきたこと。

不況型黒字とは輸出が減っているのにもかかわらず、輸入がさらに減るための貿易で黒字になることだが、この傾向が見られ始めたのが2011年頃となる。貿易黒字何十ヶ月黒字でホルホルしていた韓国メディアだが、すでに管理人は不況型黒字だと述べていた。

2009年説も、2011年説もどちらにせよ経済危機が始まった兆候としてはあり得る。それ言うなら2008年8月頃のリーマン・ショック前はどうなんだという話もあるが、米韓通貨スワップ300億ドルを使用した時点で韓国経済はもう破綻していたのだ。だから、そこを起点にすると通貨スワップで危機を脱出したに過ぎない。破綻して再び危機が訪れたのが2009年、または2011年ということになる。

このように韓国経済の崩壊が始まったのは最近ではない。しかも、2009年説の中国企業の台頭は7年経って誰もが認めるほどの大きさとなった。2011年説の不況型黒字はここ数年でずっと続いている。

どちらも継続中なのに、ここに来て韓国財閥の崩壊が見え隠れし始めた。韓進海運の破綻による朴槿恵大統領の自助努力が全く足りないという批判は、ゾンビ企業である財閥グループにとって死刑宣告されたようなものだ。破綻しても自分たちでなんとかしろというメッセージだったからな。

2016年の8月31日が韓進海運の破綻が今まで政府支援をし続けていた韓国政府を怒らせた発端としてターニングポイントとなった。財閥倒産ラッシュとなるかは定かではないが、財閥でもゾンビ企業が32社。政府支援が受けられないとなると自主努力で再建するしかないが、そんなことできるならとっくにやっているんだよな。

そういった意味では韓進海運の破綻が起こした一連の物流混乱、大韓航空のナッツリターン事件も合わせて財閥解体の始まりとして記録されるかもしれない。管理人のすることは読者様と共に看取ることだけなんで韓国経済が破綻するその日までお付き合い願いたい。最も破綻しても崩壊後を特集していくだけだが。韓国が突然消滅しない限りはそうなる。万が一、北朝鮮に統一されたら、旧韓国経済、北朝鮮経済特集とかになるんだろうか。一掃。中国経済でまとめるかな。

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韓国経済、世界7位の韓国・韓進海運が経営破たん、アジアの小規模海運会社へ=韓国ネット「韓国経済の崩壊が始まった」

2016年9月17日、韓国・聯合ニュースによると、法定管理(会社更生手続)を申請した韓進海運は、保有するコンテナ船37隻のうち15隻だけを残し、用船(運送用に借り入れた船舶)61隻の大部分を船会社に返却する構造調整を行うとみられている。

韓進海運メーンバンクの韓国産業銀行が率いる債権銀行団は先月30日、韓進海運の親会社である韓進グループの5兆6000億ウォン(約4900億円、15年末時点)もの巨額な債務を理由に支援の打ち切りを発表した。

これを受け、自主再建が困難と判断した韓進海運は同31日、ソウル中央地裁に法定管理を申請した。裁判所は関連する手続きを経て法定管理を開始するかどうかを決定することになる。

米ウォール・ストリート・ジャーナルは「世界第7位の韓進海運は、売却手続きなどを経た後に、韓国の輸出品を海外に運ぶアジアの小規模海運会社に転落する」と述べている。

この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。

「40年近く頑張ってきたのに、一瞬にして崩壊した」

「創造経済(朴槿恵大統領の経済政策)の神髄を見せてくれた出来事だ」
「政府が的確な政策を打たなかったことが全ての原因だ」

「このような現状を見ていると、韓国という国自体が消えてなくなってしまうような気がする」
「韓国経済の崩壊が始まった」

「大宇造船には税金を投入して支援しているのに、韓進海運にはしないんだ」

「法定管理の後に外国企業に売り渡すようなことにならなければよいが」

「韓進海運がこんな状態なのに、他の海運会社は大丈夫なのか?」
「韓進海運は滅びても国のために適正な規模の海運会社は必要だ」

「韓進海運みたいな大企業が潰れたら、中小企業は山のように潰れる」
「今回のことでビジネスチャンスを失った輸出関係者や数多くの中小企業関係者、職を失った人のことを考えると胸が痛む」(翻訳・編集/三田)

(http://www.recordchina.co.jp/a150657.html)

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韓国経済、【韓国造船危機】韓国造船3社の受注が過去最悪、年間目標の10.6% 今年まだ32億ドル

韓国経済、【韓国造船危機】韓国造船3社の受注が過去最悪、年間目標の10.6% 今年まだ32億ドル

記事要約:韓国造船3社、いわゆるビッグ3といわれる現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の3社だが、その最新の受注状況が入ってきた。何と32億ドルらしい。今年ってもう9月なので後、3ヶ月しかないんだよな。年間目標の10.6%とかあるが、どう見ても絶望的なんだよな。

3社合わせて年間目標の10%だから、このまま行けば2割にも満たないわけだ。もはや、世界経済が不況とかの話じゃないだろうに。韓国企業が完全に避けられているんだよな。とりあえず、個別に見ていこうか。

まず、現代重工業は187億ドルが目標で22億ドル。大宇造船海洋は目標達成率が16%で10億ドル。これは62億ドルぐらいが目標なんだろうか。構造調整中とはいえ低い目標だが、それすら達成できないと、最後にサムスン重工業だが、目標は53億ドルだが、今になっても受注ゼロという。なるほど確かに合計すれば32億ドルだな。

>造船大手3社の受注実績が低調なのは、海洋プラントの発注が急に途絶えたからだ。海底油田の石油掘削・生産に必要な海洋プラントは通常、受注金額が1プラント当たり5億ドル(約511億円)以上になるが、今年に入り大手3社が受注した海洋プラントはゼロだ。

何故、急に途絶えたなのか。原油価格下落という事態は確かにあるが、それだけでは説明付かないよな。もっとも原油が余ってるなら海底油田を掘る必要さえないか。海底の油田が余るぐらい原油供給量が続くならこの先も絶望的というわけか。まあ、原油が急に必要になれば海洋プラント受注も増えるだろう。その時が来るかは微妙だがな。米国のシェーンオイル開発もあるしな。最新の原油価格を見ておくか。

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これだもんな。2014年と2016年では全然価格が違う。辛うじてそこの30ドルは維持したがそれで上がって43ドルだからな。海洋プラント受注なんてまずないんじゃないか?掘ってもまず利益でないだろう。これじゃあ。

なんだろうな。これも韓国政府の支援によるダンピングによるシェア獲得。いわゆる焼き畑商法の終焉というところか。この焼き畑商法が使えるのはあくまでも景気が良いときだけだしな。受注がないからと赤字受注で引き受けた結果がこの造船3社のご覧の有様だからな。どれだけ安くで引き受けようが受注がないならどうしようもない。

また、中東に依存していたことが逆に躓く理由にもなったか。2014年辺りは海洋プラントで世界覇権を目指すとか韓国メディアがいっていたわけだが、今となっては哀れとしかいいようがないな。何景気なんて波なのだからそのうち回復する。最も回復したときに造船3社が存在するかは知らないが。

しかし、造船3社がこれ。海運は韓国最大手の韓進海運が破綻。どう見ても韓国の海関連は全て絶望的だろう。もう、これは韓国企業は海に関わるな宣言されているようなものだ。

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韓国経済、【韓国造船危機】韓国造船3社の受注が過去最悪、年間目標の10.6% 今年まだ32億ドル

韓国の造船大手3社の受注が過去最悪レベルで低迷し、今年の受注目標の達成が事実上不可能になった。年末まであと3か月余りの段階で、3社の受注実績は年間目標の10%程度にとどまっている。

韓国の造船大手3社、現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業は年初から8月までの受注実績が合計32億ドル(約3800億円)にとどまった。3社の年間受注目標は302億ドル(約3兆1000億円)だが、今月に入っても目立った受注がなく、目標達成率はわずか10.6%という状況だ。

造船大手3社の受注実績が低調なのは、海洋プラントの発注が急に途絶えたからだ。海底油田の石油掘削・生産に必要な海洋プラントは通常、受注金額が1プラント当たり5億ドル(約511億円)以上になるが、今年に入り大手3社が受注した海洋プラントはゼロだ。

現代重工業(現代三湖重工業・現代尾浦造船を含む)は今年、造船・海洋部門の受注目標を187億ドル(1兆9100億円)と定めたが、受注実績は商船18隻、金額ベースでは22億ドル(約2250億円)にとどまっている。

大宇造船海洋は目標達成率が16%で大手3社の中では最も高いが、受注金額は10億ドル(約1020億円)にすぎない。

大宇造船海洋の関係者は「年間受注額が35億ドル(約3600億円)を下回れば、さらなる人員削減など緊急の対策を講じなければならない」として「緊急対策の発動だけは避けたいため、ぎりぎりまで受注に総力を挙げる方針」と話した。

サムスン重工業は今年の受注目標が53億ドル(約5400億円)だが、現在までの受注実績はゼロだ。昨年10月末にタンカー2隻を受注して以降、11月近くも全く受注がない状態だ。

同社のパク・テヨン社長は先月、有償増資のための臨時株主総会で「発注元と単独で交渉しているプロジェクトがあるため、受注目標の達成は十分に可能」と公言していたが、
造船業界では「海洋プラントの一部を受注したとしても目標達成は不可能だろう」との見方が支配的だ。

金起弘(キム・ギホン)記者

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/19/2016091900826.html)

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