韓国経済、韓国企業の手足を縛って…中国電気自動車バッテリーが韓国追い抜く
記事要約：電気自動車のバッテリーなんて、爆発しなければ、それが韓国だろうが､中国だろうが､どっちでも良いのだが、韓国企業が中国で補助金を停止された影響がここに来て現れていることは確認しておきたい。数年前に韓国のＴＨＡＡＤ配備の影響もあって、中国では韓国製の電気自動車に補助金が出なくなった。
＞昨年、中国内では電気自動車の普及が進んだが、韓国のバッテリー３社は中国でほとんど販売できなかった。中国工業情報化省が２０１６年１２月から韓国産バッテリーを搭載した電気自動車に対する補助金支給を中断したからだ。中国で市販される電気自動車の価格のうち補助金が占める比率はおよそ半分。補助金を受けることができない電気自動車は消費者価格があまりにも高くなるため、事実上、電気自動車を販売できない構造だ。
そもそも他国に売り出すときに相手国の補助金頼りとかだと、それがなくなればどうなるかなんて一目瞭然ではないか。韓国企業は毎回、ダンピングばかりしていてるので、補助されて当たり前という感が強いんじゃないか。
でも、中国では自国産業育成ということで、韓国勢の勢いを止めたと。電気自動車はこれから普及していければ、次世代産業としては悪くない。もっとも、日本の消費者が電気自動車のバッテリーが中国産だと知ってどうするかまではしらないが。しかし、資本が大きい国が勝つのか。それは中国市場の内需はばく大だからなあ。
＞韓国企業の手足を縛る間、中国バッテリー企業は技術力と価格競争力を高めた。ＣＡＴＬの電気自動車バッテリーは１５分間の充電で３００キロの走行が可能で、１５年間に１万５０００回充電できるほど耐久性が向上した。中国自動車企業で電気自動車バッテリー商用化の可能性を確認すると、ＢＭＷ・メルセデスベンツ・フォルクスワーゲン・日産・ホンダも次々と中国産バッテリーを採択した。
こうして韓国が得意だった分野がまたしても、中国に取って代わられようとしている。でも、それは運命だ。ずっと前からこうなることは予想されていた。中国で商売すれば技術は提供させられて、ノウハウは取られて､最後は補助金を停止して、撤退に追い込む。常套手段であるが実に効果的だよな。日本企業だって例外ではあるまい。
結局､大量生産が必要になるものは中国企業が後からシェアを奪っていくわけだ。韓国企業もその養分となったわけだ。スマホ、造船、液晶テレビ、鉄鋼、太陽光発電、自動車、電気自動車のバッテリーと、どんどん増えていくな。他にもＤＲＡＭもそのうち、消えていくんだろうか。
韓国経済、韓国企業の手足を縛って…中国電気自動車バッテリーが韓国追い抜く
「電気自動車バッテリー市場で最も挑戦的なライバルは（業界トップの）日本のパナソニックでなく中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）だ」。
先月１７日に韓国輸入自動車協会が主催したフォーラム「モビリティーの未来」で金明煥（カキム・ミョンファン）ＬＧ化学社長が述べた言葉だ。中国電気自動車バッテリー企業が韓国企業に追いついているということだ。世界最大電気自動車市場の中国が「韓国産バッテリー枯死作戦」を始めてから生じたことだ。
市場調査会社ＳＮＥリサーチによると、今年（１－４月）の電気自動車バッテリー出荷量（１万５７８６．８ＭＷｈ）は前年同期（８７３１．７ＭＷｈ）比で倍近く成長した（８０．８％）。問題は増加分を中国企業がほぼ独占している点だ。
韓国最大電気自動車バッテリー企業のＬＧ化学は同じ期間、世界順位が２位（１３．８％、２０１７年）から４位（１０．６％、２０１８年）に落ちた。金明煥社長が述べたようにＣＡＴＬがＬＧ化学を超えた（７．２→１４．４％、２位）。ＬＧ化学を追い抜いたもう一つの企業も中国のＢＹＤだった（７．１→１１．０％、３位）。
電気自動車バッテリーを製造する韓国３社の雰囲気はすべて似ている。サムスンＳＤＩ（６．８→５．６％）は市場シェアが１．２ポイント減少し、昨年７位だったＳＫイノベーションも１０位圏から外れた。この期間、ＳＫイノベーション（１．５％）を抑えて市場シェアを拡大した企業もほとんどが中国企業だ。
韓国を抑えて中国バッテリー企業が躍進したのは、世界電気自動車市場の４０％以上を占める自国市場のためだ。電気自動車のバッテリーはそれを搭載した車の販売が増えるほど出荷量も増加する。例えば、ＧＭが電気自動車ボルトＥＶを多く売るほどＬＧ化学もバッテリー出荷量が増える。
昨年、中国内では電気自動車の普及が進んだが、韓国のバッテリー３社は中国でほとんど販売できなかった。中国工業情報化省が２０１６年１２月から韓国産バッテリーを搭載した電気自動車に対する補助金支給を中断したからだ。中国で市販される電気自動車の価格のうち補助金が占める比率はおよそ半分。補助金を受けることができない電気自動車は消費者価格があまりにも高くなるため、事実上、電気自動車を販売できない構造だ。
キム・ピルス大林大自動車課教授は「自国バッテリー企業の技術力を確保するため、中国政府は当初から公正な競争ができない状況を露骨に助長した」とし「自国産業育成の成果が表れている」と述べた。
韓国企業の手足を縛る間、中国バッテリー企業は技術力と価格競争力を高めた。ＣＡＴＬの電気自動車バッテリーは１５分間の充電で３００キロの走行が可能で、１５年間に１万５０００回充電できるほど耐久性が向上した。中国自動車企業で電気自動車バッテリー商用化の可能性を確認すると、ＢＭＷ・メルセデスベンツ・フォルクスワーゲン・日産・ホンダも次々と中国産バッテリーを採択した。
日本市場調査会社テクノシステムリサーチは「今年初めてＣＡＴＬ（１９％）がパナソニック（１５．５％）を抑えて電気自動車バッテリー業界１位になるはず」と予想した。実際、パナソニック（３１．４→２１．１％）とＰＥＶＥ（６．９→３．８％）など日本バッテリー企業は今年１－４月の市場シェアが前年同期比で韓国よりも大幅に減少した。ＣＡＴＬなど中国産バッテリー５社の出荷量が同じ期間に１２５－５４４％成長したのとは対照的だ。
中国政府が韓国産バッテリーを牽制する限り、こうした雰囲気は続く見通しだ。先月２２日にも中国政府はＬＧ化学のバッテリーを搭載した東風ルノー・東風悦達起亜の電気自動車をすべて補助金支給対象から除外した。ＬＧ化学・サムスンＳＤＩ・ＳＫイノベーションが中国現地に設立したバッテリー工場はまだ稼働率が正常な水準を回復していない。
キム・ジュチョルＫＯＴＲＡ中国地域本部創社貿易館長は「中国はすでに２００９年から電気自動車産業を集中的に育成し、自国を世界最大の電気自動車市場に成長させた。この過程で電気自動車バッテリーの需要が増えると、政府が率先して国家動力バッテリー革新センターを設置し、競争力を引き上げた」とし「韓国も国家産業の側面で次世代産業を集中的に育成する必要がある」と述べた。
（http://japanese.joins.com/article/053/242053.html?servcode=300§code=300）