韓国経済、韓国が先に発売したが…日本に追い越された燃料電池車

記事要約：韓国が日本より先に発売した燃料電池車。それが日本に追い越されたという。多くの日本人はこう思っただろう。はあ？そもそも、韓国が燃料電池車を先に発売したなんて嘘だよなと。その前に燃料型電池車とは何なのかについて述べておきたい。初めて聞く読者もいるかも知れないがこれは燃料電池から燃料を発電して、それを動力とする自動車のこと。

特に最近は水素を燃料とした自動車が一般的であり、他のハイブリッドや普通の自動車より環境にもエコだという。一般的に電気自動車よりも充電期間が短く、走行距離も長いという。だが、電気自動車もそうだが専門のガソリンスタンドがなければ宝の持ち腐れである。、つまり、水素を補給する水素ステーションの普及なしではこの手の車は一般的に認識されないわけだ。管理人は昨年の相棒を見ているときにエネオスのCMを見て水素ステーションが日本で着実に増えていることを知っている。

まず、トヨタが2002年に12月にFCHVを開発。ただし、1台数億円もする高額な商品なのでリース限定らしい。だから、一般的な知名度はまったくない。この頃は電池自動車というのも燃料電池の専門メーカーが造った燃料電池を搭載した自動車を生産していたのをトヨタは自社製の燃料電池を開発してそれを搭載したというのが違うところだ。因みに同時期のホンダのFCSはカナダのバラード社製のスタックを搭載していた。これが電池自動車の先駆けとなっている。でも、これは夢の未来技術の結晶体みたいなものであり、一般人が乗れるようなものではなかった。

さて、いきなり韓国メディアは嘘を付いたのかと突っ込むところ満載なのだが、量産型電池自動車という分野なら現代自動車は世界で初めてとなる。つまり、一般人が乗るには当然、電池自動車の量産が必要となる。そのラインの工場を世界で先かげて造ったという意味だ。確かにFCVの量産に現代自動車は2013年に成功した。しかし、年間1000台の売上を目標として一体何台売れたぐらい売れたのか。ここでクイズにはしない。

驚くことなかれ。なんと年間1000台を目標にして、2015年5月末で韓国と米国足しても273台しか売れてない。年間目標をクリアするなら2000台売れてなければいけない。だが、実際は10分の1である。これで日本に追い越されたとか自慢げに韓国メディアが語っているのだ。そりゃ、論理的には1台でも量産化に成功したものが売れれば日本より量産化が速かった理論は成り立つ。だが、それを誰が一般的に追い越されたとか受け止めるのか？そもそも2年で273台しか売れない時点で話にならんだろう。さて、燃料電池自動車の開発はトヨタとホンダ、日産が頑張っているのだが、すでに韓国は負けている。

トヨタは2014年12月にトヨタ・MIRAIを発売。これは量産型として世界初のセダン型燃料電池自動車。トヨタは日本と米国で2015年で販売目標は700台としている。そして、事前の受注だけで400台を超えた。つまり、もう現代自動車のFCVに販売予約数で買っているのだ。因みに納期は2019年であるので乗るにはまだまだ時間がかかる。そして、米国もでも予約販売が1900台を超えており、年間生産規模も3000台まで増やすそうだ。それが最初の冒頭に書いてある。

＞現代自動車は２０１３年、世界で初めて量産型燃料電池自動車（ＦＣＶ＝Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）「ツーソンｉｘＦＣＶ」を発売した。１回の充填で４００キロ以上走行し、燃料貯蔵タンクの安全性も確保した。誰でも購入できるＦＣＶを初めて出したのだ。

出したけど当初の予想の売上の10分の1。これはどう見ても売れてない。

＞世界で初めてＦＣＶ量産に成功したが、その後、状況は変わった。日本は２００９年、水素供 給・利用技術研究組合（ＨｙＳＵＴ）という 官民協議体を設立し、水素ステーションなどインフラと技術開発に注力した。トヨタが２０１４年、量産ＦＣＶ「ミライ」を発売し、ホンダも今年から「クラリ ティ」の量産に入った。

先に述べたとおり、このような電池自動車の普及には水素ステーションの国内や海外への設置が不可欠である。なければ燃料補給できないので使えない車だからな。だから、日本はこの「水素ステーション設置」への取り組みを2009年頃から始めている。

＞日本が速やかに前進できたのはＨｙＳＵＴをはじめとする官民レベルのインフラ構築努力のお かげだ。日本はすでに７８カ所の商用水素ス テーションを設置した。東京近隣だけで３５カ所のステーションがあり、一般の人が使用するのに大きな不便はない。日本は水素ステーションを２０２０年に １６０カ所、２０２５年に３２０カ所に増やす計画だ。韓国には現在、一般人が使用できる商用水素ステーションが一つもない。研究用の水素ステーションが １０カ所設置されただけだ。

てか、当たり前なんだよな？技術的なインフラが必要なものに対して開発段階でそれらを用意して研究していくのは。現代自動車は量産化に成功しても、韓国には商用水素ステーションが1つもないとか、全く売る気がないとしかおもえない。しかし、韓国政府でもようやく遅れを取り戻す動きが始まった。

＞ 韓国政府が２４日、日本のＨｙＳＵＴと似た官民協議体「水素融合アライアンス」を発足させたのは、世界で初めて量産ＦＣＶを発売しながらもグローバル競争で遅れをとる危機を迎えているという判断からだ。政府は産業通商資源部が参加する「水素融合アライアンス」がコントロールタワーの役割をし、２０２０年までにＦＣＶ普及および輸出各１万台、全国１００カ所のステーション設置という青写真を出した。

業 界は、遅れたものの政府レベルの対策が出てきたことを歓迎する雰囲気だ。現代車の関係者は「１９９０年代末からＦＣＶを開発してき ただけに、技術力では最も進んでいると自負する」とし「インフラ構築さえ完了すればＦＣＶ分野の主導権を握ることができると思う」と話した。

危機も何も100m走で2周ぐらい出遅れているよな？兎と亀の話がこの状況でマッチしているかは微妙だが、韓国は日本より先に量産化に成功してスタートダッシュは速かった。だが、それはどう見ても準備不足の見切り発車。そんなのただ発売するだけなら日本の自動車メーカーだっていくらでも出来ただろうに。おそらく2009年で。しかし、燃料電池自動車単体だけでは絶対普及しないのは見ての通りだったので日本政府を巻き込んで補助金などをもらいながら水素ステーションの全国設置を増やしているのだ。

すでに2周遅れている韓国が技術力では最も進んでいるとかいいながら、その技術力でもすでに劣っている。ここで重要な1回の充電で走れる距離である。現代自動車のFCVは1回で400キロ以上走行できるとあるが、トヨタのミライは1日約3分の充電で走れる距離は650キロである。2016年に発売したホンダのクラリティは700キロとかある。「あの技術的に韓国が最も進んでいる」とかいいながら、すでにぼろ負け状態なんだが。これでFC分野の主導権を握るて？2周遅れてこれからトップに立ちますてか。どう見ても無理だろうに。さて、すでにぼろ負けが決まっているのだが現代自動車はまだ諦めていない。

＞現代車は今年末、ＦＣＶのバスを出し、２０１８年平昌（ピョンチャン）冬季オリンピック （五輪）に合わせて１回の充填で６００キロ以上走行する第２世代ＦＣＶを出す予定だ。６０００万ウォン台とまだ高いが、政府と地方自治体の補助金を受けれ ば一般の人は３０００万ウォン台（約３００万円台）で購入できると現代車側は見込んでいる。権文植（クォン・ムンシク）副会長（現代・起亜車研究開発本部 長）は「政府がＦＣＶロードマップを出しただけに、価格と性能で画期的に改善されたＦＣＶを近く出す考え」と述べた。

2018年でようやくトヨタに追いつくそうだ。それは遅いと思う。その頃には日本の自動車メーカーはもっと凄いの開発しているだろうな。しかも、インフラの普及と技術開発にもまだまだ難題のようで。

＞インフラ構築に向けた第一歩は踏み出したが、まだ越えるべきヤマは多い。まず、１カ所あたり３０億ウォン以上もする水素ステーションを設置するための財源の確保が至急だ。爆発の危険がある水素を安全に生産・移送できる設備の開発も伴わなければいけない。

1箇所で30億ウォンか。日本円で3億円である。韓国経済は日本に通貨スワップ協定の再開の議論を土下座するぐらい危機なのだろう？どこにそんな財源があるのか。つまり、2周遅れただけではなく、その追いつく目処の予算すらも確保出来ていないらしい。お話にならんな。

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韓国経済、韓国が先に発売したが…日本に追い越された燃料電池車

現代自動車は２０１３年、世界で初めて量産型燃料電池自動車（ＦＣＶ＝Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）「ツーソンｉｘＦＣＶ」を発売した。１回の充填で４００キロ以上走行し、燃料貯蔵タンクの安全性も確保した。誰でも購入できるＦＣＶを初めて出したのだ。

世界で初めてＦＣＶ量産に成功したが、その後、状況は変わった。日本は２００９年、水素供給・利用技術研究組合（ＨｙＳＵＴ）という 官民協議体を設立し、水素ステーションなどインフラと技術開発に注力した。トヨタが２０１４年、量産ＦＣＶ「ミライ」を発売し、ホンダも今年から「クラリ ティ」の量産に入った。

ミライは昨年、日本国内で４００台を販売したのに続き、今年、米国でも予約販売が１９００台を超えた。年間生産規模も来年は３０００台まで増やすという目標を設定した。

燃料電池とは水素やエタノールなどの燃料が酸素と反応する時に生じる化学エネルギーを電気に変える装置。この電気を利用してモーターを回して動く自動車がＦＣＶだ。有害排ガスは全く出ない。ＦＣＶが「現技術で可能な究極のエコカー」と呼ばれる理由だ。

電気を利用してモーターを駆動するという点は電気自動車（ＢＥＶ＝Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）と同じだ。電 気自動車は外部から充電しなければならないが、ＦＣＶはガソリンスタンドのような水素ステーションで水素燃料を注入すればよい。一種の発電装置である燃料 電池スタックを内蔵して電気を供給するため、同じ価格なら電気自動車より走行距離も長い。

日本が速やかに前進できたのはＨｙＳＵＴをはじめとする官民レベルのインフラ構築努力のおかげだ。日本はすでに７８カ所の商用水素ス テーションを設置した。東京近隣だけで３５カ所のステーションがあり、一般の人が使用するのに大きな不便はない。日本は水素ステーションを２０２０年に １６０カ所、２０２５年に３２０カ所に増やす計画だ。韓国には現在、一般人が使用できる商用水素ステーションが一つもない。研究用の水素ステーションが １０カ所設置されただけだ。

韓国政府が２４日、日本のＨｙＳＵＴと似た官民協議体「水素融合アライアンス」を発足させたのは、世界で初めて量産ＦＣＶを発売しながらもグローバル競争で遅れをとる危機を迎えているという判断からだ。

政府は産業通商資源部が参加する「水素融合アライアンス」がコントロールタワーの役割をし、２０２０年までにＦＣＶ普及および輸出各１万台、全国１００カ所のステーション設置という青写真を出した。

業界は、遅れたものの政府レベルの対策が出てきたことを歓迎する雰囲気だ。現代車の関係者は「１９９０年代末からＦＣＶを開発してき ただけに、技術力では最も進んでいると自負する」とし「インフラ構築さえ完了すればＦＣＶ分野の主導権を握ることができると思う」と話した。

現代車は今年末、ＦＣＶのバスを出し、２０１８年平昌（ピョンチャン）冬季オリンピック （五輪）に合わせて１回の充填で６００キロ以上走行する第２世代ＦＣＶを出す予定だ。６０００万ウォン台とまだ高いが、政府と地方自治体の補助金を受けれ ば一般の人は３０００万ウォン台（約３００万円台）で購入できると現代車側は見込んでいる。権文植（クォン・ムンシク）副会長（現代・起亜車研究開発本部 長）は「政府がＦＣＶロードマップを出しただけに、価格と性能で画期的に改善されたＦＣＶを近く出す考え」と述べた。

インフラ構築に向けた第一歩は踏み出したが、まだ越えるべきヤマは多い。まず、１カ所あたり３０億ウォン以上もする水素ステーションを設置するための財源の確保が至急だ。爆発の危険がある水素を安全に生産・移送できる設備の開発も伴わなければいけない。

水素は地球上に最も多く存在する元素ではあるが、生産単価を低めることも急がれる課題だ。今は製鉄・石油化学の工程で生じる副生水素を安く得ることができるが、ＦＣＶが増える場合、化石燃料を利用して水素を生産する状況を迎えるかもしれない。

（http://japanese.joins.com/article/857/219857.html?servcode=300&sectcode=320）