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韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注

記事要約:昨日、韓国の造船が世界経済と原油価格の回復兆しで世界シェア1位を獲得したが、その効果が出るのに2年ほどタイムラグが生じるという記事を紹介した。しかし、管理人ははっきりと中国とシェア争いして勝っているならそれは利益を度外視した受注に他ならないと述べた。そして、今回はその答え合わせである。

既にタイトルに答えがあるが、韓国の造船業界の2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万)の赤字受注だったようだ。うん。知ってたという声が聞こえてきそうだが、仕事をして儲けている振りだけなら韓国がナンバーワンだな。

>今年上半期に韓国の造船所が受注した船舶が1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注だったことが分かった。

どうして韓国の造船業界は世界1位シェアを獲得したかったのか。公的資金注入しまくって結果を出さなければ韓国人が納得しないからだろう。だが、1隻造れば3億円の赤字になるような受注を果たして仕事といえるのか?

利益が出ない仕事はただのボランティアである。企業を辞書で意味を引くと、生産・営利の目的で事業を経営することである。営利というのは利益をはかること。造れば赤字になる船にどこに利益があるのか。

>KB証券は19日、今年上半期に韓国造船業界が受注した船舶は、受注価格の低さ、為替要因、厚板値上がりなどの影響で、人件費や販売管理費を10-15%カットしても営業赤字は避けられないとの分析を示した。

なんていうのか。ただのバカだろう。人件費や販売管理費とかそういう削減よりも、まずは受注価格が元々赤字で売ることを普通はしない。為替要因といいながらウォンの価格は対して変化していない。中国や日本を抜いて世界1位シェアを獲得して韓国の造船業界を復活をアピールしたいだけだったのだろう。でも、そんな間抜けなことをすれば全て返ってくる。

>これにウォン高進行でウォン建てでの受注価格が昨年を10%程度下回っている。一方、船舶の建造コストの約23%を占める厚板の価格は2015年末の1トン当たり40万ウォンから最近は58万ウォンまで上昇した。

ウォン高ね。これが1年間の韓国為替チャートである。見事にワロス曲線が展開されている。確か1200ウォンを超える時期はあったが、韓国の適正レートは1100~1150である。1089ウォンまであがったがそれぐらいなら問題はなかったはずだ。つまり、ただの言い訳。

>これについて、業界関係者は「昨年よりも収益性が悪化したという点に同意するが、受注船舶ごとに契約額が異なるにもかかわらず、一括して赤字が出ると分析することには無理があるのではないか」と反論した。

公的資金注入しまくってなんで昨年よりも収益性が悪化しているのか。それに同意した時点で韓国の造船危機は未だに進行中ということだな。その反論は受注シェアを誇るのではなく利益を出してからにするべきだな。でも、仕事もないのに6000人を無駄に遊ばせているのだろう?1隻造って3億円赤字。その赤字は韓国人の税金で補填される。

でも、これは明らかに不公平な国際取引である。日本や欧州が造船に公的資金注入しまくって存続させるのは業界を歪める行為だと批判していた。韓国は未だにそれを続けているようだ。自転車操業をするのは勝手だが、まさに蛸が自分の足を食べているような「共食い現象」である。でも、2年間は止まったので急いで自転車をこぎ出しても、もう無理なんじゃないか。

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韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注

今年上半期に韓国の造船所が受注した船舶が1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注だったことが分かった。

KB証券は19日、今年上半期に韓国造船業界が受注した船舶は、受注価格の低さ、為替要因、厚板値上がりなどの影響で、人件費や販売管理費をい10-15%カットしても営業赤字は避けられないとの分析を示した。

同社のリポートによると、新規受注する船舶価格は海運景気の改善などで最近は反発しているという。しかし、韓国造船業界の主力である超大型コンテナ船(VLCC)と液化天然ガス(LNG)タンカーの価格は昨年末に比べそれぞれ4%、6%下落した。

これにウォン高進行でウォン建てでの受注価格が昨年を10%程度下回っている。一方、船舶の建造コストの約23%を占める厚板の価格は2015年末の1トン当たり40万ウォンから最近は58万ウォンまで上昇した。

リポートは「韓国造船業は労働力のリストラなどコスト削減に向け努力しているが、船舶価格の値下がり、ウォン高、原材料上昇などはコスト削減だけでは克服が難しい。収益性はさらに悪化する可能性も否定できない」と述べた。

これについて、業界関係者は「昨年よりも収益性が悪化したという点に同意するが、受注船舶ごとに契約額が異なるにもかかわらず、一括して赤字が出ると分析することには無理があるのではないか」と反論した。

全洙竜(チョン・スヨン)記者
朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/06/20/2017062000522.html)

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韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、受注確保でもドック閉鎖相次ぐ 下請け業者の連鎖倒産も懸念

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、受注確保でもドック閉鎖相次ぐ 下請け業者の連鎖倒産も懸念

危機的だった韓国の造船が世界的な景気回復と原油価格の影響で受注が増えて、今年の受注量だけでは中国を抜いて世界1位になったはずなのだが、それらの効果が出るのは数年後という。これは2年間の受注が全くなかったことが原因。

>過去2年間に深刻な受注減少を経験した韓国造船業界は、受注残がなくなり、造船所で建造する船舶がない状態が本格化している。ドックの閉鎖が相次ぎ、今年四半期には6000人以上が遊休状態となりそうだ。上半期には黒字転換、新規受注の朗報が相次いでいるが、受注が生産現場に反映されるには設計、調達など1-2年間のタイムラグがあるためだ。

受注ができてもすぐに仕事を始めることはできない。とりあえず、設計と材料調達を一から始めてようやく現場に仕事が来ると。だから、6000人ほど今は仕事がない。でも、その6000人を辞めさせることもできないと。その6000人に無駄な給料を払っているわけだ。

船の建造・修理などを行うために構築された設備を「ドック」というわけだが、このドックも相次いで閉鎖されている。もっとも、管理人は「韓国の造船危機」はまだ過ぎ去ったわけではないと考えている。なぜなら、韓国のやることはいつも決まっているからだ。

どうせ利益を度外視した受注に十中八九間違いないからだ。シェア1位獲得するために中国企業と造船の受注数を争えば価格競争は当然、厳しいものになる。それでも獲得できたのなら黒字になるような受注ではないと推測できる。では、1年後どうなっているのか。簡単なことだ。さらに造船業の借金が増えて仕事があるのに造れば造るほど赤字になると。

造船分野はもう技術では中国に完全に追いつかれている状態だ。もう、韓国が優位に立てる材料が何一つない。数兆円の公的資金注入しまくってなんとか倒産は免れたが、どうせ同じことである。どこまで韓国人が造船業を助けてくれるかは見物だな。

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韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、受注確保でもドック閉鎖相次ぐ 下請け業者の連鎖倒産も懸念

過去2年間に深刻な受注減少を経験した韓国造船業界は、受注残がなくなり、造船所で建造する船舶がない状態が本格化している。ドックの閉鎖が相次ぎ、今年四半期には6000人以上が遊休状態となりそうだ。

上半期には黒字転換、新規受注の朗報が相次いでいるが、受注が生産現場に反映されるには設計、調達など1-2年間のタイムラグがあるためだ。

造船業界によると、現代重工業、サムスン重工業は下半期には最大で5カ所のドックの稼働を中断する見通しだ。造船所や港に立地するドックは船舶の建造や修理を手掛けている。

現代重工業は昨年6月以降、既にドック2カ所の操業を中断しており、今年下半期には群山造船所(7月1日稼働中断)を含め、ドック2-3カ所の稼働を中断するとみられる。

現代重工業が受注不足でドックの稼働を中断するのは1972年の創業以来初だった。今年末には全11カ所のうち5カ所で建造する船舶がなくなる可能性がある。

このため、ドックの全従業員約1万6000人のうち約5000人が下半期から遊休状態になる可能性がある。現代重工業はひとまず賃金削減に向け、労組と交渉を進めている。

サムスン重工業はドック8カ所のうち、今年下半期に1-2カ所を閉鎖する見通しだ。サムスン重工業では従業員約1万2000人のうち1000人以上が遊休状態となる。

業界関係者は「受ける仕事がない下請け業者の連鎖倒産に対する懸念が広がっている。今後1年程度がヤマになりそうだ」と話した。

リュ・ジョン記者
朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/06/19/2017061900611.html)

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韓国経済、〔韓国の造船〕4月の受注実績が世界1位に…中国13件・日本0件

韓国経済、〔韓国の造船〕4月の受注実績が世界1位に…中国13件・日本0件

記事要約:韓国の4月の受注実績が世界1位となったそうだ。まだ、1ヶ月の話で韓国の造船業が持ち直してきたかは判断できないが、世界的な景気が回復してきているなら造船需要も自然と増える。でも、これもダンピングぽいよな。これで大宇造船海洋も首の皮一枚で繋がったんじゃないか。

日本の実績0というのは残念だが、造船というのは一度引き受けた船を製造するのに造船所が必要なわけだ。いくら受注したところで生産能力がなければ納期までに船を完成させることはできない。韓国の場合は数年前の造船危機から造船所のスペースだけは空きまくりだったわけで、そのおかげで大量受注になったんじゃないか。もっとも、長いスパンで見る必要はあるだろうな。1ヶ月だけ見て韓国の造船業は復活とホルホルするにはまだ早い。

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韓国経済、〔韓国の造船〕4月の受注実績が世界1位に…中国13件・日本0件

先月、韓国の造船所が世界で最も高い受注実績を上げていたことが分かった。

10日、英国の造船海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、韓国は4月に計34万CGT(標準貨物船換算トン数)・12隻を受注して国別で最も高い実績を上げた。中国が26万CGT(13隻)で韓国の後に続いた。日本は受注を記録することができなかった。

4月の世界の船舶発注量は75万CGT(28隻)で、3月の95万CGT(59隻)に比べて約20万CGT(31隻)減少した。

また、ことし1~4月の世界の累積発注量は471万CGT(179隻)で、前年同期451万CGT(179隻)と大きな差はないことが明らかになった。国別受注実績は中国143万CGT(78隻)、韓国123万CGT(34隻)、イタリア74万CGT(8隻)、フィンランド33万CGT(2隻)、日本25万CGT(11隻)の順となっている。

(http://japanese.joins.com/article/936/228936.html?servcode=300)

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韓国経済、大宇造船、黒字転換…1-3月期2918億ウォンの営業利益

韓国経済、大宇造船、黒字転換…1-3月期2918億ウォンの営業利益

記事要約:赤字で経営危機だった大宇造船海洋が1-3月期2918億ウォンの営業利益を出して黒字転換したそうだ。良かったじゃないか。2兆円も財政支援して黒字転換できないとか思ってたらようやくらしい。でも、それただの見かけだけだろ?

そもそも銀行債権団が融資したり、韓国政府が発注したりして、ようやく大宇造船海洋を立て直した。その発注とかが営業利益にカウントされているなら、大宇造船海洋はただ単に仕事をもらって食いついているだけに過ぎない。そもそも昨年はほとんど船舶の発注はなかったのにいきなりの黒字転換っておかしくないか。

>昨年同期と比べ、営業損益と当期純利益は黒字転換し、売り上げは20.1%減少した。大宇造船海洋は2013年から4年連続で赤字続きだった。特に昨年は1兆6000億ウォン余りの大規模な営業赤字を出した。

昨年は1兆6000億ウォンの営業赤字が出た。その赤字は肩代わりされたわけだが、それで今回の2918億ウォンの営業利益を4回続けても、昨年の影響赤字を超える利益を出せるわけでもない。そもそも借金整理してもらってなんとか営業利益出せましたでいいのか。今までの大幅な赤字は一体どこに吸い込まれるというのか。

>大宇造船海洋は「海洋プラントに対する不確実性はほとんど昨年反映されているし、一部の引渡しが差し迫った海洋プロジェクトについてはチェンジ・オーダー(船舶建造費用が契約より増えた場合、船主に金額調整を要求すること)を徹底して確保して黒字達成に役立った」と明らかにした。

これはそのうち嘘が暴かれるだろうな。昨年に復活するような兆しは全く見えなかった。それが急に営業利益を出せる。普通に考えたらリストラ効果とか思うわけだが、でも、そこまでリストラしていた記憶もない。しばらく様子見で良いと思う。おそらく売掛金の回収辺りを操作しての営業利益だろう。

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韓国経済、大宇造船、黒字転換…1-3月期2918億ウォンの営業利益

大宇造船海洋が1-3月期に2918億ウォン(約286億8400万円)の営業利益を上げたと27日に公示した。2012年10-12月期以降、17四半期ぶりに黒字転換に成功したことになる。大宇造船海洋はことし1-3月期に売上額2兆7840億ウォン、営業利益2918億ウォンを上げた。当期の純利益は2613億ウォンだ。

昨年同期と比べ、営業損益と当期純利益は黒字転換し、売り上げは20.1%減少した。大宇造船海洋は2013年から4年連続で赤字続きだった。特に昨年は1兆6000億ウォン余りの大規模な営業赤字を出した。

大宇造船海洋は「海洋プラントに対する不確実性はほとんど昨年反映されているし、一部の引渡しが差し迫った海洋プロジェクトについてはチェンジ・オーダー(船舶建造費用が契約より増えた場合、船主に金額調整を要求すること)を徹底して確保して黒字達成に役立った」と明らかにした。また、「現在、債務調整の同意などで経営正常化にはずみがついている状況であり、進行中の自救計画の実行と非効率性の除去など原価節減を続けていく予定」と付け加えた。

(http://japanese.joins.com/article/590/228590.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国経済、〔造船危機→金融危機〕大宇造船海洋の法定管理(Pプラン)が決定すれば輸出入銀行が破綻の危機

韓国経済、〔造船危機→金融危機〕大宇造船海洋の法定管理(Pプラン)が決定すれば輸出入銀行が破綻の危機

記事要約:今回の記事は大宇造船海洋の構造調整で上手く進んでいないことで法定管理(Pプラン)に決まれば輸出入り銀行が破綻の危機という大変、韓国経済的な話題なのだが非常にややこしい。むしろ、読んでいてもよくわからない。でも、管理人がわかりやすく説明すると上のタイトルになる。

これを理解するには法定管理(Pプラン)、前渡金返還保証(RG)、ビルダーズデフォルト、RGコール(前渡金払い戻し要請)、BIS規制、自己資本比率などといった金融用語の理解が重要となる。そのまま文章を読んでもまず頭の中に入ってこないと思うので先に整理しておこう。今回は久しぶりに経済記事ということで気合いを入れて解説する。

因みに今の1兆ウォンは日本円で958億円である。解説に数字がいくつか出てくるがこれを当てはめればわかるかと。

プリパッケージドプラン(Pプラン)とは

法定管理の一種であるプリパッケージドプランのことをPプランと呼ぶそうだが、これは昨年の8月の法改正で導入された「超短期法定管理制度」のこと。特徴は通常6ヶ月から1年はかかって企業再建にかかる時間を3ヶ月以内に短縮したのが特徴らしい。

 一般の法定管理の場合

1.申請があればその時点からどのような債権があるかを確定債権団名簿と債権額規模を確定するだけで通常2カ月

2.その後債務者が再建計画案を提出するのにまた6週間以上かかる

3.再建計画案議決手続きは再建案報告・審理・決議のために3回の関係人集会を開く

4. 新規資金支援は通常企業が法定管理に入れば金融会社は新規資金支援を中断する

■Pプランの場合

1.債権団の2分の1以上がすでに同意した事前再建計画案がPプラン申請と同時に提出される←債権確定、再建案提出などにかかる4~5カ月を省略する

2.再建計画案議決手続きは関係人集会を省略し書面決議に代える←負債の半分以上を持つ債権者の同意を受けておくので容易に可決される可能性が大きい

3. 新規資金支援は債権団が事前再建計画案をまとめて新規資金支援計画も合わせて立てるため運営資金支援に問題がない

以上、これが通常の法定管理とPプランの違いである。これを読んでわかる人はこういった債権、法定管理に詳しい税理士、弁護士とか、銀行の関係者が大半だろう。管理人が記事から書いてあることを整理してもわかりくい。

さらに簡略すると、最初に破産申請した時に事前再生計画案の債権団の半分が同意してるので、破産申請から今までかかっていた手間暇の5ヶ月分は省略できるといったところ。用は債権団の半分が決まっているから事業再生計画案がまともであれば企業の再建が速くなるといったところだ。しかも、事業再生計画案が誰の目でもしっかり作成できて実現が可能そうなら、Pプラン申請時点から再建計画発効まで4~5週間で終えられるという。

中々、良いことづくめだと思うかも知れないが、世の中、甘くはない。デメリットも存在する。

■Pプランのデメリット

一般の法定管理と同じように無担保債権に対し大規模な出資転換を要求する。債権団はその比率を90%とみている。残りの10%の債権も長くて10年ほどの分割償還を予想する。

通常は「50%出資転換+残り3年満期猶予、3年分割償還」という債務調整案と比較すると悪い条件

以前、韓国の造船業、23億ドルが回収不能という記事を出した。その中に債権銀行と会社債投資家の50%以上出資転換により2兆9000億ウォンの資本拡充もされるという内容があった。つまり、大宇造船海洋の今、していることは通常の債務調整案ということだ。しかし、それがPプランになれば、今までの債務調整案より条件が悪くなってしまう。用は貸した金が返って来るまで長くて10年かかると。

だから、2兆9000億が返って来るのは通常なら6年後だが、Pプランなら長くて10年かかるということになる。当然、債権の回収に時間をかけるほど債権銀行、会社債投資家には不利である。よって社債権者の損失が拡大となる。ここまでがPプランの説明である。わかっただろうか。このPプランを使ったらどうなるかというのが記事の中心となる。

前渡金返還保証(RG)とは

>船主が船舶を発注する時は建造費の10~30%を前渡金として先に造船会社に払い込む。造船会社が船舶を引き渡さないリスクに備え船主は金融会社からRGの保障を受ける。造船会社が不渡り処理されたり他の事情で船舶を建造できなければ船主は金融会社から前渡金を返してもらう。輸出入銀行は大宇造船海洋のRGを8兆ウォン以上持っている。

つまり、造船会社に船を受注した船主が前渡し金として代金の10~30%先に造船会社に支払う。しかし、何らかの理由で船舶を引き渡さないリスクがあるので船主は金融会社から前渡金返還保証を受けると。もし、無理なら前渡し金は金融会社から返してもらえる。それを輸出入り銀行が大宇造船海洋のRGを8兆ウォン以上を持っていると。

ビルダーズデフォルトとは

船主が契約を取り消しできる条件(ビルダーズデフォルト)のこと。この契約書がPプランに入り建造している船舶114隻のうち96隻とある。

ここまで読んでなんとなく金融危機に繋がることが理解できた人もいるんじゃないか。そういうこと、つまり、96隻は船主が契約を取り消しできる条件がPプランだということだ。そして、Pプランから新造となった船の受注(船主からは発注)は取り消すことができて、既に払っているRGを金融会社から船主は返還してもらえるわけだ。そこで、23億ドルの回収不能の話になってくる。

>産業銀行は10日のメディア会見でPプラン導入時に船主が経営難に陥っているノルウェーの原油ボーリング会社のシードリルとアンゴラ国営石油会社ソナンゴルからの発注を含めた8隻の契約が取り消されると予想した。この場合船主がRGを利用して金融会社から返してもらう前渡金の規模は7000億ウォンと計算される。

実際、Pプランとなっても船を作ってくれるなら待つという船主が大半だ。しかし、船主自体が経営難に陥っていればRGを利用して返還を要求してくるという予想。それが7000億ウォンと計算されている。だが、これが楽観論ならいうまでもない。なぜなら、96隻のうちわずか8隻だけの損失の計算だからだ。他の88隻の船主がやっぱり船の発注をやめるとか言い出さない保障はどこにもない。

>こうした推定値が楽観的という指摘もある。海運景気が底という状況で船主がPプランを口実に大挙契約取り消しに出る恐れがあるという懸念だ。ひとまずRGコール(前渡金払い戻し要請)で前渡金を返してもらった後、屑鉄に転落する危険にある船舶を中古市場で安値で買い入れるなら船主としては2倍の利益だ。

なんかセウォル号の買い取りがデジャブしたわけだが、普通、くず鉄に転落する危険にある船舶を中古市場で買い入れようとはしない。でも、韓国ならそれが当たり前のようだ。しかも、RGコールで前渡し金を返してもらったそのお金で購入すれば利益が2倍とか、そんな安全性を度外視したことを平気で書いてある。うん、理解できない。

 >NH投資証券のイム・ミンジョン研究員は「大宇造船海洋に関連したRG規模だけで13兆5000億ウォンだが、そのうちの半分だけRGコールが入っても金融圏には6兆~7兆ウォンの損失が近づく」と話した。もし大規模RGコールが現実化されるなら輸出入銀行は国際決済銀行(BIS)基準の自己資本比率が1桁に落ち資本拡充は避けられなくなる。

ここまで良く読んでくれた。最後のBIS基準というのは銀行が海外取引するときに自己資本比率7%以上なければいけないという国際ルール。しかし、96隻の8隻だけではなく、さらなる船主がRGコールをすれば前渡し金を返還することで自己資本比率が一桁となり、適正なBIS基準を満たせなくなるため倒産する。実際、その前に資本拡充をするわけだが。それができるか輸出入り銀行次第といったところ。だから、これは金融危機となるわけだ。そして、PプランによってどれだけRGコールされるかが大宇造船海洋の運命を決める。

> ◇大宇造船海洋の運命は「0」でなければ「100」=Pプラン入りの時に大宇造船海洋の運命は「0か100」だ。再建手続きが成功裏に進行されれば負債は大幅に整理され身軽に再スタートを切れる。確実な体質改善を通じて丈夫な企業に生まれ変わることになる。だが債権団の予想とは別に契約取り消しが大量に怒涛のように押し寄せればそうでなくても受注実績が振るわない大宇造船海洋は仕事まですっかりなくなってしまう。この場合にはどうすることもできず清算の道に進むことになりかねない。

RGコールが少なければ体質改善してまともな企業に。RGコールが多ければ清算すると。実にわかりやすいじゃないか。そして、管理人は後者だと考えている。韓進海運と同じ運命となって終了だな。そんな今の大宇造船海洋が船主に信用されているわけがない。長かったがようやく解説できた。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔造船危機→金融危機〕大宇造船海洋の法定管理(Pプラン)が決定すれば輸出入銀行が破綻の危機

一度も行ったことのない道だ。法定管理の一種である「プリパッケージドプラン」(Pプラン)の話だ。韓国政府と債権団は17~18日に開かれる社債権者集会で債務調整案が否決されれば21日を前後して大宇造船海洋をPプランに入れると公言した。大宇造船海洋がPプラン1号企業になるならどのような結果が出るのか現在では予想が難しい。

Pプランは昨年8月の法改正で導入された超短期法定管理制度だ。既存の法定管理手続きを大きく減らし、通常6カ月から1年半かかっていた企業再建にかかる時間を3カ月以内に短縮したのが特徴だ。

一般の法定管理は申請があればその時点からどのような債権があるかを確定する。債権団名簿と債権額規模を確定するだけで通常2カ月がかかる。その後債務者が再建計画案を提出するのにまた6週間以上かかる。これと異なりPプランは債権団の2分の1以上がすでに同意した事前再建計画案がPプラン申請と同時に提出される。したがって債権確定、再建案提出などにかかる4~5カ月を省略する。

再建計画案議決手続きも簡単だ。法定管理は再建案報告・審理・決議のために3回の関係人集会を開く。Pプランは関係人集会を省略し書面決議に代える。何より事前再建計画案を練る時点ですでに負債の半分以上を持つ債権者の同意を受けておくので容易に可決される可能性が大きい。

新規資金支援もスムーズだ。通常企業が法定管理に入れば金融会社は新規資金支援を中断する。だがPプランは債権団が事前再建計画案をまとめて新規資金支援計画も合わせて立てるため運営資金支援に問題がない。

破産裁判所によると、理論的にはPプラン申請時点から再建計画発効まで4~5週間以内で終えられる。ソウル破産裁判所広報官を務めるクォン・チャンファン判事は「裁判所は計画案の公正性・公平性・実行の可能性を基準として認可を決める。債権者・債務者が自身の立場ばかり主張せずだれでも共感するほどの計画案を交渉を通じてまとめるならば実際に4~5週間で終えられる」と話した。実際に大宇造船海洋がPプランに入るなら新たな債権者、債権銀行、大宇造船海洋などにどのような衝撃がやってくるか。

◇Pプランでは社債権者の損失拡大も=まず国民年金をはじめとする社債保有者はPプランに進めば損失規模がさらに増えかねない。Pプランは一般の法定管理と同じように無担保債権に対し大規模な出資転換を要求する。債権団はその比率を90%とみている。残りの10%の債権も長くて10年ほどの分割償還を予想する。「50%出資転換+残り3年満期猶予、3年分割償還」という債務調整案と比較すると悪い条件だ。韓国政府と債権団関係者が国民年金に向け「経済的合理性を見て判断してほしい」と強調するのもこうした理由だ。

 ◇債務再調整時は金融圏も損失=金融圏も債務調整により損失を見るのは同様だ。ただ回収可能な担保債権を持っている産業銀行(66.2%)や輸出入銀行(53%)は回収率がさらに高い見通しだ。だが輸出入銀行の場合、債権回収率は問題でない。本当の心配は不確実性が大きい前渡金返還保証(RG)だ。

船主が船舶を発注する時は建造費の10~30%を前渡金として先に造船会社に払い込む。造船会社が船舶を引き渡さないリスクに備え船主は金融会社からRGの保障を受ける。造船会社が不渡り処理されたり他の事情で船舶を建造できなければ船主は金融会社から前渡金を返してもらう。輸出入銀行は大宇造船海洋のRGを8兆ウォン以上持っている。

大宇造船海洋がPプランに入り建造している船舶114隻のうち96隻は船主が契約を取り消しできる条件(ビルダーズデフォルト)が契約書に盛り込まれている。実際に契約を取り消す船主がどれだけになるかに対する推定は両極端だ。

産業銀行は10日のメディア会見でPプラン導入時に船主が経営難に陥っているノルウェーの原油ボーリング会社のシードリルとアンゴラ国営石油会社ソナンゴルからの発注を含めた8隻の契約が取り消されると予想した。この場合船主がRGを利用して金融会社から返してもらう前渡金の規模は7000億ウォンと計算される。債権団関係者は「RGを要請すると予想される8隻は産業銀行が対面・書面ですべての船主と接触して構造調整案とPプランの可能性を説明した後に把握した結果」と話した。この程度なら輸出入銀行に及ぼす衝撃も大きくないという説明だ。

こうした推定値が楽観的という指摘もある。海運景気が底という状況で船主がPプランを口実に大挙契約取り消しに出る恐れがあるという懸念だ。ひとまずRGコール(前渡金払い戻し要請)で前渡金を返してもらった後、屑鉄に転落する危険にある船舶を中古市場で安値で買い入れるなら船主としては2倍の利益だ。

NH投資証券のイム・ミンジョン研究員は「大宇造船海洋に関連したRG規模だけで13兆5000億ウォンだが、そのうちの半分だけRGコールが入っても金融圏には6兆~7兆ウォンの損失が近づく」と話した。もし大規模RGコールが現実化されるなら輸出入銀行は国際決済銀行(BIS)基準の自己資本比率が1桁に落ち資本拡充は避けられなくなる。

ある証券会社アナリストは「韓進(ハンジン)海運の法定管理の時も政府は準備ができていると言ったが実際には大きな混乱が広がらなかったか。Pプラン入りの準備を終えたという政府の説明をどれだけ信頼できるかわからない」と話した。

◇大宇造船海洋の運命は「0」でなければ「100」=Pプラン入りの時に大宇造船海洋の運命は「0か100」だ。再建手続きが成功裏に進行されれば負債は大幅に整理され身軽に再スタートを切れる。確実な体質改善を通じて丈夫な企業に生まれ変わることになる。だが債権団の予想とは別に契約取り消しが大量に怒涛のように押し寄せればそうでなくても受注実績が振るわない大宇造船海洋は仕事まですっかりなくなってしまう。この場合にはどうすることもできず清算の道に進むことになりかねない。

国民年金は12日または13日に大宇造船海洋の債務再調整案を受け入れるかどうかを議論する投資委員会を開く予定だ。金融委関係者は「妥結のために最後まで努力するが、むやみに時間をかけることはできないためPプラン準備も終えるだろう」と話した。

(http://japanese.joins.com/article/960/227960.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業、23億ドル回収不能の危機

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業、23億ドル回収不能の危機

記事要約:おかしいな。管理人は大宇造船海洋が海外受注に成功したのはギリシャからという記事を今日、韓国メディアで読んだと思う。それを取り上げようと思っていたらそのギリシャの採掘船舶会社が国際倒産手続きに関する米連邦破産法第15章の適用を申請したとか書いてあるんだが、別会社なのか。まず、2億5千万ドルのニュースはこれ。

>流動性危機に直面している大宇造船海洋が「恵みの雨」とも言える超大型タンカー(VLCC)3隻の受注に成功した。大宇造船はギリシャ最大の海運会社アンジェリクシスグループの子会社マラン・タンカースから31万8000トン規模のVLCC3隻を受注したと4日、公表した。契約規模はおよそ2億5000万ドル(約276億円)だ。

確かにギリシャだが海運会社らしい。だが、この記事の最後に面白いことが書いてある。

> 一方、この日、大宇造船海洋の社債整理売買が始まり、債券価格が急落した。21日に満期を迎える「6-1」債券は直前営業日に比べて446.7ウォン下落した3790ウォンで取引を終えた。額面価格1万ウォン基準として取引量が24億ウォン(3億3700万円)水準に過ぎず、総発行数4400億ウォン分には全く足りていない。

(http://japanese.joins.com/article/698/227698.html?servcode=300&sectcode=320)

2億5千万ドルで受注したのはいいが、大宇造船海洋の債券は13日に上場廃止されるそうだ。造船というのは受注して造るのに何年もかかるわけだし、当然、高額な支払代金を1回で支払うわけではないのですぐにお金が必要な大宇造船海洋は果たしてこの受注を納期まで完成できるのか。その前に会社が倒産してなければいいがな。

いくら湯水のように無駄な金を注ぎ込めるといっても限界があるだろうに。韓国人はいつまでも無駄金を使わせるほど甘くないと思うが。では、本記事に戻ろう。

>ノルウェーのオスロ株式市場で5日、世界2位の油田・ガス田採掘業者シードリルの株価が取引開始直後から暴落し、一時前日比54%安を記録した。

54%安ってことは一日で半額になったのか。大暴落とかじゃない。急転直下だな。

>これに先立ち、同社の株価は4日のニューヨーク市場でも55%暴落した。シードリルはノルウェーの「船舶王」と呼ばれるジョン・フレドリクセンが保有する採掘業者。株価暴落は100億ドルを超える債務の再編が難航し、破産の可能性が浮上したためだった。ギリシャの採掘船舶会社

100億ドル、日本円だと1兆1千億円か。また東芝を思い出すな。いや、東芝の方が借金は上かもしれない。しかも、フランスの原発まで購入していたらしいからな。原発撤退するのに以前に結んでいた契約だからってフランスの原発まで買い取るのが東芝である。本当、何やってんだろう。

一方、経営者が鳴海となったシャープは亀山工場で4千人の雇用だ。時価総額だって日立に次ぐ。なんだこの差。どんだけ日本の経営陣が無能なんだろうか。どれだけ技術があっても上が無能なら報われないんだよな。シャープの社員1人3000円ずつ配るぐらい儲かってるみたいだからな。

韓国の大宇造船海洋の構造調整はかなり無駄であるが、東芝やシャープの経営者と大宇造船海洋の経営者は似たようなレベルかもしれない。グーグルやAmazonなど、どこかに買われた東芝の半導体が凄まじいレベルで世界的なメガヒットとかやめてくれよ。

日本企業に確かに世界的に誇れる素晴らしい技術はある。それは管理人も認めるところだ。だが、結局、上の運営が無能なら破産まで追い込まれるのだ。技術だけでは食っていけない。これが最近、管理人が思い始めたリアルだな。どんな素晴らしい技術があってもそれを活かせないならどうしようもない。

厳しいこというようだが、今の時代はグローバル化によって生き残れるのはほんのわずかな世界的なメーカーでしかない。銀行の再編とか、鉄鋼再編とかもそうだが、今、日本がやるべきことは日本の技術は活かせるような業界再編だと思う。このままでは世界的なメーカーに買収されて技術だけを持って行かれる。金があるところはどんどん強くなっていく。

話がずれたが韓国に3つの大手造船会社はいらない。1つか2つにするべきだと思う。管理人は全て吸収して1つにしないと今の韓国の造船企業はもう生き残れないんじゃないかと。

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必読!辻元清美氏に関する記述、民進「事実に反する虚偽」と否定 メディア各位に拡散しないよう要求

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業、23億ドル回収不能の危機

最悪の経営難で大規模な構造調整を進めている韓国の造船業界が再び予想外の暗礁にぶつかった。

ノルウェーのオスロ株式市場で5日、世界2位の油田・ガス田採掘業者シードリルの株価が取引開始直後から暴落し、一時前日比54%安を記録した。

これに先立ち、同社の株価は4日のニューヨーク市場でも55%暴落した。シードリルはノルウェーの「船舶王」と呼ばれるジョン・フレドリクセンが保有する採掘業者。

株価暴落は100億ドルを超える債務の再編が難航し、破産の可能性が浮上したためだった。ギリシャの採掘船舶会社、

オーシャンリグも先月、ニューヨークの裁判所に国際倒産手続きに関する米連邦破産法第15章の適用を申請した。

全文はソース元で、朝鮮日報/朝鮮日報日本語版2017/04/06 08:20

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/04/06/2017040600623.html)

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韓国経済、「底の抜けた瓶」大宇造船にまた5兆8000億ウォン支援

韓国経済、「底の抜けた瓶」大宇造船にまた5兆8000億ウォン支援

記事要約:予想通りというか、想定内とでもいうのか。やはり、大宇造船海洋に追加の支援が決定したようだ。その額は5兆8000億ウォン。日本円でおよそ6000億円ぐらいか。大企業だから潰せないという馬鹿な話をして2兆円ほど大宇造船海洋の支援や構造調整に使ったわけだが、それでも足りずに追加で6000億。これで2兆6000億円だ。6000億円あれば韓進海運は救えたよな。

4月から韓国の海運業は世界の海運業の構成見直しでさらなる危機が迫っている。現代商船を支援するかは知らないが。しかし、この大宇造船海洋の構造調整もおかしな話だ。あと2ヶ月で大統領選挙で韓国の政権は全てひっくり返る。そもそも、大統領が不在なのに6000億円の追加支援を誰が決定したんだ。

結局、この韓国政府には大統領がいらない。むしろ、それ以上の陰の実力者がいるということじゃないか。今の韓国政府を誰が裏で指揮しているのかがさっぱり見えてこないんだよな。本当の支配者が表に出てこないのはそれほど問題ではないが、あからさますぎるというのはどうなんだろうか。でも、韓国の市民は誰1人疑問に思ってないのだ。まあ、それはいいか。管理人のただの懸念かもしれないしな。さて、記事に戻ろう。

>任鍾龍(イム・ジョンニョン)金融委員長は同日のブリーフィングでサムジョン会計法人の実態調査報告書を引用し、「大宇造船が倒産すれば国家経済的波及効果が最大59兆ウォンに及ぶ」と話した。

最大59兆ウォン。つまり、日本円だとおよそ6兆円ぐらいか。東芝の負債1兆円だから6個分ぐらいか。いや、なんか最近はさらに増えていた気もするが。まあ、でもこれはおかしいな。すでに2兆円支援していてさらに6000億円だ。この時点で国家経済的波及効果59兆ウォンの半分ぐらいの支援となっているわけだ。

このまま構造調整が上手くいけば倒産するよりは損失は免れるかもしれないが、実際、上手くいくはずもない。既にそんなことは誰の目にも明らかなんだ。底を抜けた瓶なんて甘い。むしろ、船底に巨大な穴が空いた船。つまり、もう沈みかけていてどうしようもない。だいたい死にたいの企業に任せていて上手くいくはずもないんだよな。この大宇造船海洋の構造調整は最初から無理筋だと管理人は述べていた。

さっさと潰してサムスン重工業か、現代重工業に美味しいところだけ吸収させる方がよかったのだ。むしろ、3つも大きな造船会社はいらないのだ。

>建造中の船114隻の大部分が契約取り消しで屑鉄処理される最悪の状況を仮定したものだ。任委員長は「数字を大きくした恐怖マーケティングでなく明らかになっている危険を計算したもの」とし、「大宇造船の正常化が国民経済にとって望ましい」と支援の正当性を強調した。

こんなのただの言い訳である。建設中の船114隻を他の造船会社に回せば良い。今は韓国の造船会社はどこも仕事もなく暇な状態である。むしろ、そっちの方が後から利益がついてくるだろう。大宇造船海洋はさっさと見限る。無駄に船底を修理しようとしても海水はどんどん入ってくるのだ。

>大宇造船は約束した5兆3000億ウォンの自救計画のうち1兆8000億ウォンの履行に終わった。「先・自救努力、後・支援」の原則を破る甘やかしだという批判が出ている。

そりゃ、あんなリストラ計画で本当に会社が再生できるとか思っていたなら経営者として失格だ。たいしたリストラもせずに従業員を遊ばせているだけの会社だからな。同じく危機だった現代重工業とサムスン重工業はその辺はかなり厳しめにリストラや再生計画を行っていた。この二つも危機を脱したとはいえないが、大宇造船海洋とは違い、少しずつ受注も増えており、再生への道に戻ろうとしている。

本当、大企業だから潰せないとか平気で考えていて赤字垂れ流しでも問題ないという風潮なのだろう。つまり、立て直す気さえないのだ。

>支援を決めた時期を巡る論議も少なくない。大統領選挙まで1カ月半しか残っていない時だ。大宇造船の社債のうち4400億ウォンは来月21日に満期になる。2015年10月に決定された支援金のうち残った金額は3800億ウォン。したがってここに若干の資金だけ追加支援してもひとまず4月の危機は乗り越えることができる。だが、政府と債権団は大宇造船が2021年まで持ちこたえられるようにする支援計画を組んだ。

これもおかしい。なんで大統領選挙まで時間がないのに4月の危機だけ乗り越えるだけの支援にしなかったのか。そもそも、2021年まで延命する支援計画ってなんだよ。おかしいだろ。一体どれだけ国民の税金を無駄にするつもりか。2兆円使ってまだ懲りないという。管理人なら、どうしても潰せないならさっさとトップを全て変えて外国人経営者に再建してもらうがな。日産のゴーン社長のようにな。韓国人にやらせている時点で不正に金が使われていそうだからな。

>カン・ソンジン高麗(コリョ)大学経済学科教授は「今は政界の誰も大宇造船を潰そうと言えない大統領選挙期間」としつつ、「金融委が今大宇造船の再生に乗り出したということ自体が政治的行為」と指摘した。大統領候補の文在寅(ムン・ジェイン)元共に民主党代表は同日「造船業は後日再び韓国経済の孝行産業になるだろう」と政府の大宇造船支援案を支持する発言をした。

愚かだ。このムン・ジェイン氏は公務員81万人雇用を掲げるぐらい経済的に無能だと思ったが、これは朴槿恵前大統領の無能ぶりなんて遙かに超えているんじゃないか。ああ、そうか。既に裏ではムン・ジェイン氏が韓国の大統領気取りなんだな。

選挙戦うときに大宇造船海洋の関係者の票集めに今の時期に再建計画を支持すると発言したわけだ。確かに何百万の票が変わるかもしれないしな。これもわかいにくい「ばらまき」なのか。いや、韓国って金持ちだよな。誰が見ても潰れそうな大企業に湯水のように大金をつぎ込む。

もっとも、韓国造船危機は韓国金融危機ともいえる。この債権団というのは韓国政府が出資している韓国産業銀行である。仮に大宇造船海洋が倒産すれば、貸していた債権は焦げ付き、韓国産業銀行の資金繰りは悪化して破綻となってしまうので、実は造船云々より、金融不安の心配している可能性の方が高い。

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韓国経済、「底の抜けた瓶」大宇造船にまた5兆8000億ウォン支援

「追加支援はない」と言っていた韓国政府が大宇造船海洋に2兆9000億ウォン(約2873億円)を新たに支援することにした。債権銀行と会社債投資家の50%以上出資転換により2兆9000億ウォンの資本拡充もなされる。

金融委員会と産業銀行は23日、このような内容を含む大宇造船流動性支援法案を確定発表した。新規資金2兆9000億ウォンは産業銀行と輸出入銀行が半額ずつ分担する。2015年10月、西別館会議を経て産業銀行・輸出銀行が大宇造船に4兆2000億ウォンを投じてから1年5カ月後のことだ。

任鍾龍(イム・ジョンニョン)金融委員長は同日のブリーフィングでサムジョン会計法人の実態調査報告書を引用し、「大宇造船が倒産すれば国家経済的波及効果が最大59兆ウォンに及ぶ」と話した。

建造中の船114隻の大部分が契約取り消しで屑鉄処理される最悪の状況を仮定したものだ。任委員長は「数字を大きくした恐怖マーケティングでなく明らかになっている危険を計算したもの」とし、「大宇造船の正常化が国民経済にとって望ましい」と支援の正当性を強調した。

国民経済論。政府と債権団が大宇造船に新規資金2兆9000億ウォンを支援しながら掲げた核心論理だ。言い換えれば結局、大馬不死(大企業は結局は潰れないという意味)だ。昨年、韓進(ハンジン)海運法廷管理行で崩れたように見えた大馬不死神話が1年も経たずに大宇造船の構造調整により蘇った。

昨年末の時点でも「追加支援はない」と言っていた政府と債権団は数カ月で言うことが変わった。任委員長はこの日「確かに発言を変えました。その点、申し訳なく思います」と認めた。「追加支援の可能性を示せば大宇造船の自救努力が緩くなるかと思ってわざとそう言った」という解明を付け加えた。

大宇造船は約束した5兆3000億ウォンの自救計画のうち1兆8000億ウォンの履行に終わった。「先・自救努力、後・支援」の原則を破る甘やかしだという批判が出ている。オ・ジョングン建国(コングク)大学金融IT学科特任教授は「大宇造船の競争力がある部分だけ生かす果敢な構造調整がなされるべきだが、戦略なしでおカネばかり注ぎ込んでいる」とし、「底の抜けた瓶に水を入れること」と批判した。

支援を決めた時期を巡る論議も少なくない。大統領選挙まで1カ月半しか残っていない時だ。大宇造船の社債のうち4400億ウォンは来月21日に満期になる。2015年10月に決定された支援金のうち残った金額は3800億ウォン。したがってここに若干の資金だけ追加支援してもひとまず4月の危機は乗り越えることができる。だが、政府と債権団は大宇造船が2021年まで持ちこたえられるようにする支援計画を組んだ。

カン・ソンジン高麗(コリョ)大学経済学科教授は「今は政界の誰も大宇造船を潰そうと言えない大統領選挙期間」としつつ、「金融委が今大宇造船の再生に乗り出したということ自体が政治的行為」と指摘した。大統領候補の文在寅(ムン・ジェイン)元共に民主党代表は同日「造船業は後日再び韓国経済の孝行産業になるだろう」と政府の大宇造船支援案を支持する発言をした。

(以下略、続きはソースでご確認下さい)

(http://s.japanese.joins.com/article/249/227249.html?servcode=300)

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韓国経済、大宇造船に2000億円以上の追加支援を検討

韓国経済、大宇造船に2000億円以上の追加支援を検討

記事要約:韓国政府が大宇造船海洋にまた2000億円以上の追加支援を検討しているようだ。しかも、その追加支援がないと「法定管理」が避けられないらしい。今までにもう3兆8200億ウォン(およそ1兆8000億円)という膨大な支援をしているにも関わらず、経営を立て直すどころか、毎年、巨額な赤字を生み出しているという。

管理人は韓進海運を助けるべきで大宇造船海洋は現代重工業とサムスン重工業があるので潰しても問題ないと以前に述べたわけだが、韓国メディアがそのように書くのはそう遠くない未来にあり得るんじゃないか。大宇造船海洋は赤字体質が既に蔓延している。たいしたリストラもせず毎年、数千億円の赤字を出して韓国人の税金を吸収している。

>追加の支援規模は2兆ウォン以上になる見込みだ。大宇造船は来年末までに1兆6000億ウォン相当の社債と手形を償還しなければならない。毎月の運営資金不足分も1000億ウォンにのぼる。

大宇造船海洋はいくら支援すればまともに黒字を出せるのかすら検討もついていない。そもそも韓国政府の支援以外でほとんど受注もない。だいたい、毎月1000億ウォン足りない、つまり、200億円も赤字なのにそれを補填するのに2000億円をさらに出す。いくら大宇造船海洋の関連で数万の雇用者がいるとしても、甘やかしすぎだろうに。

>政府は追加支援がなければ法定管理(日本の会社更生法に相当)が避けられないという点を説明し、与野5党に協調を求める計画だ。

しかも、追加支援しなければ法定管理になるぞ。いいのかという、もはや、脅迫じゃないか。管理人はさっさと潰した方が良いと思う。一体、経営難から何年経過していると思っているのか。でも、もうそろそろ枠がないな。3兆8200億ウォン+2000億ウォンだから、合計4兆200億ウォンとなる。残りは1800億ウォンしかないじゃないか。来年か、再来年辺りに枠の追加があり得そうだな。

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韓国経済、大宇造船に2000億円以上の追加支援を検討

韓国政府が大宇造船海洋に少なくとも2兆ウォン(約2000億円)の資金を追加で支援することを検討し始めた。2015年10月に産業銀行などを通じて4兆2000億ウォンの支援を決めた後これまで3兆8200億ウォンを投入したが、今後も独自の生存が容易でないという判断からだ。

金融界によると、政府は今月下旬に大宇造船への追加資金支援案を出すという。政府の関係者は「来年末まで大宇造船が迎える社債の満期などを考慮し、十分に支援する方向で考えている」と述べた。

追加の支援規模は2兆ウォン以上になる見込みだ。大宇造船は来年末までに1兆6000億ウォン相当の社債と手形を償還しなければならない。毎月の運営資金不足分も1000億ウォンにのぼる。

政府は追加支援がなければ法定管理(日本の会社更生法に相当)が避けられないという点を説明し、与野5党に協調を求める計画だ。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

(http://japanese.joins.com/article/652/226652.html?servcode=300&sectcode=320)

 

 

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韓国経済、韓進海運の破産の影響…韓国輸出企業「運賃30%上昇」

韓国経済、韓進海運の破産の影響…韓国輸出企業「運賃30%上昇」

記事要約:大宇造船海洋と比べて韓進海運の負債額はそれほど大きくなかったのに、朴槿恵大統領の私怨で潰されたわけだが、それによって韓国の輸出企業は「運賃30%上昇」を経験しているという。でも、大赤字覚悟のダンピングで不当な輸送費で韓国企業の荷物を引き受けていたわけだから、韓進海運が潰れて元の適正値に戻ったという見方の方が自然だろう。

つまり、韓進海運が潰れて世界中の海運業はウインウイン状態だということだ。世界の海運業の大幅な編成は4月からになるので今は様子見の段階ではあるが、韓国企業が今後、海運で成功することはない。

実際、世界のスーパー最大手のウォルマートが韓国の海運業との二度と取引をしないというメールがあって、それは嘘だというニュースもあったわけだが、これが本当に嘘かどうかはまだわからないんだよな。しかも、ウォルマートだけが怒っているわけじゃないからな。迷惑を被った企業は多数だ。高額の損害賠償をどうするかは知らないが2ヶ月も荷物が届かなかったわけだから、そりゃ、対応に追われただろう。

>韓国貿易協会は昨年の輸出実績が100万ドル以上の輸出企業332社を対象に「韓進海運破産による輸出物流環境変化」を調査した結果、昨年9月以降「運賃が上昇した」という回答率が65.4%(217社)にのぼったと2日、明らかにした。

これも別に予想外というわけではない。韓進海運が担っていた荷物を中国をはじめとした海運業は代わりに引き受けているわけだから、当然、輸送費は上昇する。

>運賃の上昇幅は「10%以上から30%未満」が45.2%で最も多く、「10%未満」が29.0%、「30%以上」が20.3%だった。運賃が上昇したという企業は主に「価格競争力の低下」(45.7%)、「納期の遅延」(25.0%)、「取引先の離脱」(20.3%)などを懸念していることが分かった。

実際いくらか知らないが、30%未満ぐらいが多いと。1年で輸送費が3割も増えたとしたら、これ絶対、韓進海運を潰さない方が韓国企業にとってはメリットあったんじゃないか。でも、破産申請したからな。もう、韓進海運はかえってこない。けれども、まだ現代商船があるじゃないか。2Mにお情けで下請けは任された現代商船ならきっと活躍してくれるだろう。

>運賃上昇への対策として企業は「他の船会社利用」(57.6%)、「価格引き上げ」(12.3%)などで対応した。「特別な対応策がない」という回答も23.3%にのぼった。

この対応も予想通り。でも、製品の価格を引き上げたら売上は減少するからな。ダンピング製品をダンピング価格の輸送費で輸出していた韓国企業にとっては痛いんじゃないか。何、韓国製品の品質が良ければ値段を上げても売れるだろう。トランプ大統領が反ダンピング税を3つぐらいかけていた気もするが、まだまだ序の口だ。トランプ大統領は米韓FTAを見直すと述べていたので本丸はここである。

何、運賃は適正価格に戻っただけなら値上げが起きるのはこれからじゃないのか?4月以降の輸送費は何かと楽しみかもしれないな。原油高、世界景気と一緒に海運業も回復してくれると世界の人々は大いに助かるだろう。韓国を除くがな。

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韓国経済、韓進海運の破産の影響…韓国輸出企業「運賃30%上昇」

昨年9月に韓進(ハンジン)海運が法定管理(企業回生手続き)に入った後、業界が懸念していた海上運賃の上昇が現実になっている。韓進海運は先月17日、裁判所の破産宣告を受け、清算手続きを踏んでいる。

韓国貿易協会は昨年の輸出実績が100万ドル以上の輸出企業332社を対象に「韓進海運破産による輸出物流環境変化」を調査した結果、昨年9月以降「運賃が上昇した」という回答率が65.4%(217社)にのぼったと2日、明らかにした。

運賃の上昇幅は「10%以上から30%未満」が45.2%で最も多く、「10%未満」が29.0%、「30%以上」が20.3%だった。運賃が上昇したという企業は主に「価格競争力の低下」(45.7%)、「納期の遅延」(25.0%)、「取引先の離脱」(20.3%)などを懸念していることが分かった。

運賃上昇への対策として企業は「他の船会社利用」(57.6%)、「価格引き上げ」(12.3%)などで対応した。「特別な対応策がない」という回答も23.3%にのぼった。

貿易協会は「中小輸出企業は運賃上昇による輸出価格上昇を避けるために他の船を探して納期が遅れたり、取引先を失うなど複合的な問題に直面している」と分析した。

韓進海運事態以降、船腹(積載空間)不足による運送支障問題を経験した企業は全体の57.5%だった。韓国船会社の利用率は減り、外国船会社の利用率は増えた。回答企業の51.8%は「韓国船会社の利用率が減った」と答え、このうち半分は「外国船会社の利用率が30%以上増えた」と回答した。

韓国船会社の利用率減少の原因は「船腹の不足」(38.0%)、「船舶スケジュールの縮小」(25.1%)、「高い運賃」(21.2%)などが挙げられた。貿易協会は「韓国船会社は運賃が高く、外国船会社は韓国の貨物より中国など他国の貨物を優先するため、輸出企業はいずれにしても安心して利用しにくい状況」と説明した。

2017年03月03日11時13分
韓国経済新聞/中央日報日本語版

(http://japanese.joins.com/article/431/226431.html)

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韓国経済、〔韓国造船危機〕ネガティブマーケティングに苦しむ大宇造船

韓国経済、〔韓国造船危機〕ネガティブマーケティングに苦しむ大宇造船

記事要約:ネガティブマーケティングって韓国経済の十八番だよな。学生だと十八番(おはこ)だと云われても意味がわからないかもしれないが、つまり、得意なことだということ。ネガティブマーケティングなら韓国メディアが毎回、やっているんだよな。

以前に経済の不確実性指数について解説したが、あれだって経済対策の不確実性に対する新聞記事の数が構成の1つに含まれていた。そして、不確実性指数が増加しているということはそれだけネガディブな報道が多くされているということだ。

2016年の韓国造船危機も同じで、大宇造船海洋の現状を見れば構造調整は失敗に終わり、さらなる追加支援をしないと生き残れないのは容易に見てとれる。つまり、ネガティブではなくファクト(事実)なのだ。

>金融当局の関係者は22日、「国内ビッグ3の造船企業の一部が、大宇造船海洋がすぐにも倒産するかのように海外の船主にマーケティングしているという情報を何度か入手した」と懸念を表した。

毎年、大赤字垂れ流し、造船の受注もゼロに近い。構造調整は上手くいってない。そもそも、経営コンサルタントのマッキンゼーが無理だと述べていた。うん。いつ倒産してもおかしくない。むしろ、マーケティング以前に大宇造船海洋の強みがまったくない。サムスン重工業と現代重工業の二つがあれば事足りる。

>造船業界によると、あるアジアの船主は先月、大宇造船の関係者に「大宇造船は現金不足で不渡りを出す可能性があるという情報を他の韓国造船企業から聞いた」と話し、確認を求めた。大宇造船に船舶を昨年発注した中東の船主も最近、韓国の造船企業から「なぜ大宇造船に発注したか。少し経てばつぶれる会社なのに…」という話を聞き、大宇造船に説明を要求した。

全くもってその通りだ。なんで船舶の発注なんてしたのか?どう見ても破産寸前の企業だぞ。それなら、現代かサムスンに任せる方が幾分ましというものだ。

>欧州の船主も韓国の造船企業から「政府が再生を決めて企業回復手続き(法定管理)に入ったSTX造船海洋の事例を見ただろう。大宇造船は危ない」という話を聞いた。今年に入って船1隻も受注していない大宇造船は営業に打撃を受けている。

事実じゃないか。ネガティブマーケティングといいながら事実を指摘されたら火病しているだけか。

>鄭聖立(チョン・ソンリプ)大宇造船社長は役職員に動揺しないよう注文した。大宇造船は今年満期を迎える約9400億ウォン(約940億円)の社債のために危機説が出ているが、受注と経営改善の努力、金融当局の支援などで克服できるとみている。

つまり、今年、大宇造船は潰れる可能性が高いってか。楽しみが増えたな。管理人の韓国経済のメモに大宇造船海洋は今年破綻する恐れありと書いておこう。

>金融当局の関係者は「大宇造船が消えることは国内のライバル企業に利益にならない」とし「協力会社の倒産、国内業界の評判悪化などで一斉に打撃を受けるだろう」と指摘した。

管理人は大宇造船海洋なんていらないと思うぞ。結局、今の時代は2強でしか生き残れない。3強で生き残る時代は過ぎ去ったのだ。大宇造船海洋を潰して現代重工業とサムスン重工業の二つの造船業を中心にしていけばいい。再編するなら絶対そうするべきだろう。理由は簡単なことだ。

もう大宇造船海洋の経営者に赤字体質が染み渡っていてたいしたリストラもできない。ただの金食い虫だ。しかし、サムスン重工業と現代重工業は危機になればそれなりの効果ある対策やリストラを打ちだした。その差が去年の受注に大きく影響が出ている。政府の構造調整なんて上手くいく確率は限りなくゼロに近いのだから期待するだけ無駄。

ネガティブマーケティングといいながら実際は今年、大宇造船海洋が倒産する可能性のほうが極めて高いのだ。ゾンビのように国民の税金を使って存続させて、まだ生きてるというのはただの間抜けである。

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韓国経済、〔韓国造船危機〕ネガティブマーケティングに苦しむ大宇造船

「大宇造船海洋の財務状況は厳しい。必要なら資料を提供することができる」。韓国国内のある大手造船企業が先月、欧州の船主に述べた言葉だ。大宇造船海洋が国内競合他社の「ネガティブマーケティング」に苦しめられている。

金融当局の関係者は22日、「国内ビッグ3の造船企業の一部が、大宇造船海洋がすぐにも倒産するかのように海外の船主にマーケティングしているという情報を何度か入手した」と懸念を表した。

造船業界によると、あるアジアの船主は先月、大宇造船の関係者に「大宇造船は現金不足で不渡りを出す可能性があるという情報を他の韓国造船企業から聞いた」と話し、確認を求めた。大宇造船に船舶を昨年発注した中東の船主も最近、韓国の造船企業から「なぜ大宇造船に発注したか。少し経てばつぶれる会社なのに…」という話を聞き、大宇造船に説明を要求した。

欧州の船主も韓国の造船企業から「政府が再生を決めて企業回復手続き(法定管理)に入ったSTX造船海洋の事例を見ただろう。大宇造船は危ない」という話を聞いた。今年に入って船1隻も受注していない大宇造船は営業に打撃を受けている。鄭聖立(チョン・ソンリプ)大宇造船社長は役職員に動揺しないよう注文した。大宇造船は今年満期を迎える約9400億ウォン(約940億円)の社債のために危機説が出ているが、受注と経営改善の努力、金融当局の支援などで克服できるとみている。

金融当局の関係者は「大宇造船が消えることは国内のライバル企業に利益にならない」とし「協力会社の倒産、国内業界の評判悪化などで一斉に打撃を受けるだろう」と指摘した。

(http://japanese.joins.com/article/109/226109.html?servcode=300&)

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