「韓国海運危機」カテゴリーアーカイブ

韓国経済、日本、韓国をWTOに提訴へ 造船企業への支援を問題視

韓国経済、日本、韓国をWTOに提訴へ 造船企業への支援を問題視

記事要約:先日、韓国の造船業が今年の受注量シェア1位になったというニュースを紹介したが、その時に管理人は日本が韓国政府の造船企業への支援を問題視してWTO提訴しようとしている話をした。それで、その時、調べたらまだ提訴したというニュースはなかったのだが、ちょうど、今日に出てきた。それが今回のニュースだ。

>国土交通省によると、2015年に大宇造船海洋が経営難に陥った際、韓国は1・2兆円規模の金融支援を実施。その後も、受注拡大のための支援をした。今年10月24日には韓国・ソウルで国交省と韓国産業通商資源省の局長級会議があったが、韓国側は見直しを拒否している。 

どうやら話し合いにも相変わらず、応じなかったようだ。そりゃ2兆円の政府支援で、赤字受注されまくってシェア1位とかいわれてもな。日本政府はさっさとWTOに提訴するべし。いつまでもこんな舐めたことされても世界中の造船業が困るからな。公平な価格競争になってないからな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、日本、韓国をWTOに提訴へ 造船企業への支援を問題視

日本政府は、韓国が自国の造船企業に国際ルールに違反する過剰な公的支援を行っているとして、世界貿易機関(WTO)に近く提訴する方針を固めた。問題視しているのは「大宇造船海洋」に対する支援で、日本政府は「市場をゆがめている」と是正を求めていた。

国土交通省によると、2015年に大宇造船海洋が経営難に陥った際、韓国は1・2兆円規模の金融支援を実施。その後も、受注拡大のための支援をした。今年10月24日には韓国・ソウルで国交省と韓国産業通商資源省の局長級会議があったが、韓国側は見直しを拒否している。

石井啓一国交相は6日の閣議後会見で「韓国の公的支援は市場を歪曲(わいきょく)し、造船業における供給過剰問題の是正を遅らせる恐れがある。局長級会議で友好的かつ迅速な解決を訴えたが韓国はこれまでの説明を繰り返した」と批判した。

日本政府は改めて二国間協議を6日中にも呼びかけ、決裂した場合にはWTOの紛争処理小委員会の設置を求める見通しだ。

(https://www.asahi.com/articles/ASLC63QV6LC6ULFA007.html)

 

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韓国経済、〔韓国造船危機〕造船業不況の津波…統営市の2人に1人は無職

韓国経済、〔韓国造船危機〕造船業不況の津波…統営市の2人に1人は無職

記事要約:韓国の造船大手、現代重工業が海外受注の仕事がなくなり、今年、2度目の希望退職を募っていたわけだが、どうやら造船で食べている市はそんな生ぬるいレベルの衰退ではないようだ。

>造船業の不況で構造調整の直撃弾を受けた巨済市(コジェシ)と統営市(トンヨンシ)の失業率が急激に悪化している。

仕事がないのだから失業率が高くなるのはどうしようもない。構造調整でそれでも生かされているという。では、この2つの都市の状況を見ていく。

>統計庁が29日に発表した「2018年上半期の地域別雇用調査」によると、今年1-6月に慶尚南道巨済市の失業率は全体の154市・郡のうち最も高い7%だった。前年同期比4.1ポイント上昇した。市・郡地域の失業率が7%台となったのは2013年の調査開始以降初めて。雇用率も昨年の63.5%から今年は58.6%と4.9ポイントも落ちた。

造船業の不況の影響は発生した年ではなく、徐々に仕事が減っていく数年後に出てくると。しかし、この状態から抜け出すようなニュースはない。さらに1年後は酷いものとなっていることだろう。

>慶尚南道統営市の失業率も過去最高の6.2%となり、前年比2.5ポイント上昇した。雇用率は7.4ポイントも落ちた51.3%で、全国の市・郡で最も低かった。経済活動人口のうち働いている人はほぼ半分ということだ。

こちらの統営市(トンヨンシ)の方はもっと酷いと。雇用率が51.3%、これは街は無職で溢れているのか。

>統計庁のビン・ヒョンジュン雇用統計課長は「統営は城東(ソンドン)造船をはじめとする中堅造船業界が休業状態であり、巨済は大宇造船海洋・サムスン重工業の協力会社の人員削減で失業率が高まった」と説明した。

大手が酷ければ、中堅もダメ。下請けもダメ。連鎖して一気に失業率が増加した。まあ、危機的な状況であるが、どんなものにも栄枯盛衰がある。韓国のダンピング、赤字受注で、造れば造るほど損をするような契約をして事業を拡大してきた結果がこのざまである。さっさと風呂敷を畳むしかない。管理できる大きさに。

しかし、2兆円だして構造調整して、これで、まだ救われたほうというのが恐ろしいな。造船業の支援もしないで放置していたら、この何倍の失業も普通にあり得たわけか。造船ビッグ3を助けることが正解かは難しいところであるが、結果的に韓進海運を放置したのが大きく響きそうだな。しかし、なぜ、海運は助けなかったのか。やはり、私怨だったのか。

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韓国経済、〔韓国造船危機〕造船業不況の津波…統営市の2人に1人は無職

造船業の不況で構造調整の直撃弾を受けた巨済市(コジェシ)と統営市(トンヨンシ)の失業率が急激に悪化している。

統計庁が29日に発表した「2018年上半期の地域別雇用調査」によると、今年1-6月に慶尚南道巨済市の失業率は全体の154市・郡のうち最も高い7%だった。前年同期比4.1ポイント上昇した。市・郡地域の失業率が7%台となったのは2013年の調査開始以降初めて。雇用率も昨年の63.5%から今年は58.6%と4.9ポイントも落ちた。

慶尚南道統営市の失業率も過去最高の6.2%となり、前年比2.5ポイント上昇した。雇用率は7.4ポイントも落ちた51.3%で、全国の市・郡で最も低かった。経済活動人口のうち働いている人はほぼ半分ということだ。

グローバル船舶発注量の急減による中小造船会社の営業中断、主要造船会社の協力会社の人員削減などが影響を及ぼしたと分析される。

統計庁のビン・ヒョンジュン雇用統計課長は「統営は城東(ソンドン)造船をはじめとする中堅造船業界が休業状態であり、巨済は大宇造船海洋・サムスン重工業の協力会社の人員削減で失業率が高まった」と説明した。

このほか、京畿道安養市(アンヤンシ、5.9%)、慶尚北道亀尾市(クミシ、5.2%)、京畿道軍浦市(クンポシ、5%)の失業率が高かった。韓国GMの工場閉鎖の影響を受ける全羅北道群山も失業率が前年比1.6ポイント上昇して4.1%となった。

この統計は特別市・広域市を除いた9道の市・郡を対象に集計された。全般的に市・郡で雇用率が低下し、失業率が高まる状況だった。

年齢別には青年層(15-29歳)就業者が3万人以上減少した半面、高齢層(55歳以上)就業者は14万人以上増加し、全国的に就職市場の高齢化が見られた。ビン課長は「高齢化する人口構造の影響で青年層就業者の比率は減り、高齢層就業者の比率は増える傾向」と伝えた。

(http://japanese.joins.com/article/595/244595.html?servcode=300)

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韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船3社で3000人が失業の恐怖

韓国経済、韓国造船3社で3000人が失業の恐怖

記事要約:朝に設備投資の減少についての記事を紹介したわけだが、その中で経済成長に大事なのはこの投資だと述べた。その事実は間違いないのだが、問題は風呂敷を広げすぎないことである。

事業の拡大は大事だ。だから、順調に利益が出ている間にさらに投資をしてというのが企業が行うことの1つのパターンといえる。しかし、造船のように景気に左右されやすい分野において設備投資というのは造船所を拡張、もしくは新規に建てることである。造船所がなければ船を追加で発注しても、造ることができない。生産スペースが限られているからだ。

ところが、この手の施設は仕事が減っていくと途端に稼働しなくなる。もちろん、稼働しなければそこで働く従業員もいらない。しかし、造船所の維持費はかかる。だから、不況に陥るとほとんどの造船所がいらなくなってしまうのだ。

まあ、これは別に造船だけではなく、韓国のGMでも工場を閉鎖したように、不況に陥って生産設備を廃棄するということはある。だが、問題はその不況が終わっても廃棄した生産設備は元に戻らないということ。なら、このままにしておくのか。使い道が数年もない設備を維持するコスト、従業員はどうすると。

このように生産設備を増やすことで、企業は生産数を増大させることはできるが、それは発注があってこそである。これが風呂敷を広げすぎないことに繋がる。その管理を韓国の造船業は完全に失敗した。世界シェア1位とホルホルして、事業を拡大した結果がこれである。実際、造船バブルだっただけで、本来はこれぐらいの縮小したものが普通という。

>12日の造船業界によると、韓国の造船大手3社が下半期に計画している人員縮小規模は少なくとも3000人を上回る。現代重工業は2014年10月にアラブ首長国連邦から受注した海洋プラント(海洋原油ボーリング設備)を今月19日に引き渡すと、蔚山(ウルサン)造船所に残る海洋プラントの仕事はなくなることになる。中国などに押され3~4年にわたり海洋プラント工事を1件も受注できなかった。このため現代重工業の海洋プラント工場は20日から稼動が中断される。

工場が稼働しなくなる。するとそこに通っていた人員もいなくなる。その人員を相手に商売していた街の飲食店も潰れていく。商店、コンビニなど、その影響はその工場の規模が大きければ大きいほどだ。3000人削減だけではない。実際、影響を受けるのはその数倍、下手すれば数十倍である。

>専門家らは下半期の造船業危機を克服するには公共発注を増やして手持ち工事量不足に対応しなければならないと強調する。また、大手と中小の間の緊密な生態系構築により世界的な環境規制で拡大する親環境船舶への転換市場を機会にしなければならないと助言した。

造船不況を公共発注を増やして対応する。一見、悪くないのだがそれは結局、仕事も取れない企業の赤字補填に過ぎない。必要数以上の船など維持費がかかるだけなのだ。それをずっとやり続けていけば政府の財政赤字はさらに膨らむ。こうなった以上、リストラをして、造船事業の整理をしていくしかない。行くしかないのだがそれができないのが韓国政府。大量の失業者を増やさない一時しのぎをこれからやっていくことだろう。それで立ち直ればいいが、難しいだろうな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、韓国造船3社で3000人が失業の恐怖

「休暇後に生き残りに向けた闘争を準備しなければならない時間が来ます。熱帯夜で眠れないです」。

8日に全国金属労働組合現代重工業支部のホームページにある組合員がこうした書き込みをした。現代重工業とサムスン重工業、大宇造船海洋の造船大手3社造船会社は先月30日から今月10日まで1~2週間の夏休みに入った。楽しくなければならない夏休みがこのように沈鬱になったのは人材構造調整と賃金団体交渉などで労使対立が予告されたのが理由だ。

12日の造船業界によると、韓国の造船大手3社が下半期に計画している人員縮小規模は少なくとも3000人を上回る。現代重工業は2014年10月にアラブ首長国連邦から受注した海洋プラント(海洋原油ボーリング設備)を今月19日に引き渡すと、蔚山(ウルサン)造船所に残る海洋プラントの仕事はなくなることになる。中国などに押され3~4年にわたり海洋プラント工事を1件も受注できなかった。このため現代重工業の海洋プラント工場は20日から稼動が中断される。

現代重工業関係者は「すでに下半期から仕事不足により余剰人材が発生しており、循環休職・休業などを実施したほか、4月には700人ほどに対する希望退職を実施した。海洋プラント工場の稼動が中断すればここで働いていた2000人ほどに対する処理案も決めなければならないだろう」と説明した。

サムスン重工業も人材構造調整を予告した。同社は2016年に債権銀行に経営改善計画を提出して生産人材を5000人ほど縮小すると明らかにした。しかしこれまで縮小された人数は3400人ほどだ。サムスン重工業はまた、当時債権団に2016年から2018年までに160億ドル以上の受注実績を達成すると明らかにしていたが、現在の受注実績は100億ドルにすぎない。このため下半期に最小1000人、多くて2000人に達する人員縮小があると予想されている。

大宇造船海洋もやはり受注金額20億ドルに達する海洋プラント「ローズバンクプロジェクト」の入札で脱落する場合には受注目標達成に「赤信号」が灯ることになり、人員縮小を避けられなくなる。

韓国の大手造船会社は今年液化天然ガス(LNG)運搬船、超大型タンカーなど一部領域では受注が増えた。しかし現代重工業とサムスン重工業は上半期にそれぞれ2995億ウォンと1483億ウォンの営業赤字を出すと予想した。両社とも前年同期と比較すると赤字に転落することになる。

中堅造船会社の状況はさらに厳しい。STX造船海洋は社宅や鎮海(チンヘ)工場の敷地など2600億ウォン規模の非営業用資産を売却して船舶建造資金確保に乗り出しているがこれすらも難航している。債権団の新規支援が途絶えたこの会社は独自に資金を調達できなければ船舶建造の仕事を受けることができなくなり経営正常化が難しくなる。

韓国輸出入銀行海外経済研究所によると、上半期に韓進(ハンジン)重工業、STX造船海洋、城東(ソンドン)造船海洋、大韓造船、SPP、大鮮(テソン)造船、韓国ヤナセなど中規模造船会社10社が受注した船舶は合計12隻、27万3000CGT(標準貨物船換算トン数、高付加価値船舶に高い加重値を適用した重量単位)にとどまった。前年同期より23.5%減った数値だ。

専門家らは下半期の造船業危機を克服するには公共発注を増やして手持ち工事量不足に対応しなければならないと強調する。また、大手と中小の間の緊密な生態系構築により世界的な環境規制で拡大する親環境船舶への転換市場を機会にしなければならないと助言した。

産業研究院のイ・ウンチャン副研究委員は「下半期は生産の側面で最悪の時期になるだろう。官公船のLNG燃料推進船発注と、軍・海洋警察の公共発注により内需需要を活性化し、韓国の海運会社の老朽船舶の親環境船舶への置き換えを誘導して中堅造船会社の競争力を高めなければならない」と強調した。

(http://japanese.joins.com/article/962/243962.html?servcode=300&sectcode=300)

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韓国経済、「日韓海底トンネルができたら韓国の港が滅びる」と韓国人作家が主張、ネットにも否定的な意見多数

韓国経済、「日韓海底トンネルができたら韓国の港が滅びる」と韓国人作家が主張、ネットにも否定的な意見多数

記事要約:珍しく韓国人と意見があったのだが、何故か、韓国人は日本人が日韓海底トンネルをほしがっていると錯覚しているのはどうにかしてほしい。そんなの100%いらないので。なんで島国の利点を自ら放棄しないといけないんだ。デメリットしか存在しないのにな。

頼むから勝手に日本人が作りたがっているなんていう妄想をやめてほしい。むしろ、できることなら日本列島ごと韓国がいない場所へ引っ越したい日本人の方が多いだろうに。

さすがにこんな最悪なことをしようとしている日本人がいたらデモでも署名でも何でもして反対に回るつもりだ。今はまだ妄想の段階なので放置だが、いい加減、気付よ。多くの日本人は韓国と関わりたくないことに。

経済サイトなのに日韓海底トンネルの経済的なメリットやデメリットを検討する必要がないほどいらないからな。むしろ、韓国側が全額費用を負担してもいらないからな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、「日韓海底トンネルができたら韓国の港が滅びる」と韓国人作家が主張、ネットにも否定的な意見多数

2018年7月19日、韓国・国民日報によると、韓国人作家のユ・シミンさんが「日韓海底トンネルができたら、釜山港は滅びるだろう」と主張した。

ユさんは同日、済州市内で開かれた大韓商工会議所のフォーラムで講演し、「朝鮮半島とユーラシア大陸が鉄道でつながれば、大陸間の物流に大きな変化がある。ロシアから陸路で天然ガスを運べば、鉄鉱石物流の費用が削減できる上、大気汚染問題も解決できる」と主張した。

しかし、最近再浮上している日韓海底トンネルについては否定的な反応を示し、「日本まで道をつなげば、経済地理学的な利点がなくなり、釜山港は滅びるだろう」と指摘した。

この報道を見た韓国のネットユーザーからも、日韓海底トンネルについて

「韓国に利点は1つもない。トンネルの建設費や維持費を日本が全額負担すると言っても、絶対に承諾すべきでない」
「必要性も経済性もない」
「仮にトンネルができても、日本は地震が多いから不安で使用できない」
「日本に欧州に行く道を提供してあげるだけ。韓国より日本が得る利益の方がはるかに大きい」

など否定的なコメントが多く寄せられている。

(https://www.recordchina.co.jp/b626970-s0-c30-d0058.html)

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韓国経済、【ムンジェノミクス】韓国製造業の3軸「自動車・鉄鋼・造船」が危機

韓国経済、【ムンジェノミクス】韓国製造業の3軸「自動車・鉄鋼・造船」が危機

記事要約:最近、韓国経済は中々、面白い状況となっているわけだが、実際、この面白さはまだほんの「序盤」である。ええ?こんなに面白いのにまだ序盤なの?と思うかも知れないが、韓国経済の状態を一言で説明すると好調から不況にシフトしようとしている時期である。これは以前に解説したとおり、景気というのは循環するので、次のグラフを覚えて頂きたい。

今、韓国経済は好調の山から下りて不況へと入っていくところ。つまり、景気が悪くなっていくのはこれからなのだ。だから、序盤と述べたわけだ。だから、韓国経済を楽しむには「最適な時期」ともいえる。ここから韓国経済はいつ終わるかもわからない、流動性の罠にはまり、日本で言う失われた20年を経験することになる。その罠に韓国経済がどこまで耐えれるか。

そして、不況になればなるほど、家計負債が増加していく。2020年韓国経済破綻説を管理人は数年前から予測しているわけだが、何故か知らないが2020年に向けて絶望的な状況へ追いやるニュースが増加しているのだ。今回のニュースもその1つだ。

韓国の輸出を長年支えてきたのは日本からパクった技術である。そして、その技術を元に通貨安政策とダンピングをして自動車・鉄鋼・造船を主力としてきた。この3つが軒並み危機なのだ。今、韓国経済で好調といえるのは半導体と化粧品分野ぐらい。しかし、この2つで支えられるほど韓国経済は小さくない。

この3つが軒並み危機なのは内外にあるのだが、簡単にわけるとセーフガード、米韓FTA再交渉などの韓国に対する通商圧力。さらに米中貿易戦争などを取り上げてきたが、ここにもう一つ、欧州連合(EU)のセーフガード(緊急輸入制限措置)が出てきたようだ。

これについてだが、18日、EUは23の鉄鋼製品に対するセーフガード(緊急輸入制限)を19日から暫定発動すると発表した。EUは23の鉄鋼製品について、過去3年間の輸入実績を元に割当枠を設け、これを超過した場合25%の関税を課すそうだ。しかも、200日前から発動可能なので即時発動である。これによって韓国の鉄鋼は苦しい立場に追われることになった。米国から鉄鋼輸入枠制限を受けたのに、次はEUからである。

>構造調整に入った造船業界は労働組合の「習慣性ストライキ」で沈没寸前だ。韓国の輸出の24.6%、製造業の雇用の17.9%を担う「車・鉄・造産業」が内憂外患でふらついているという診断が出ている。

そんなことお構いなしに韓国の労働組合は賃上げストライキを要求する。まあ、お約束であるが、この足の引っ張り合いで自滅しているわけだ。しかし、税金で助けてもらっておいて、さらに金を要求するとか。さすがだよな。

>造船業界は「内部」から崩れつつある。現代重工業の労働組合はこの日から6日間の全面ストに入った。13兆ウォン(約1兆3000億円)以上の血税(公的資金)が投入された大宇造船海洋の労働組合もストに入る態勢だ。労働組合が自らの利益確保に没頭しているという批判が出ている。

だから、潰しておけば良かったものを、関連企業が多いとかどうとかで潰さないからこういう結果になる。そして、経営破綻したら、また同じように税金で救済すると。良かったな。無限ループだ。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、【ムンジェノミクス】韓国製造業の3軸「自動車・鉄鋼・造船」が危機

韓国製造業の根幹である自動車・鉄鋼・造船産業が揺れている。販売不振に苦しむ自動車業界は「トランプ発関税爆弾」危機に直面し、崖っぷちに立っている。鉄鋼業界は米国のクオータ(輸入量割当)に続き、欧州連合(EU)のセーフガード(緊急輸入制限措置)にぶつかった。構造調整に入った造船業界は労働組合の「習慣性ストライキ」で沈没寸前だ。韓国の輸出の24.6%、製造業の雇用の17.9%を担う「車・鉄・造産業」が内憂外患でふらついているという診断が出ている。

米商務省は19日、ワシントンで輸入自動車および部品に対する20-25%の高率関税適用について議論するため公聴会を開いた。韓国からは官民合同使節団が総出動した。カン・ソンチョン産業通商資源部通商次官補が政府の代表を務めた。カン次官補は米国の関税適用は韓米自由貿易協定(FTA)再交渉の結果を毀損するという点を強調した。現代自動車アラバマ工場で勤務する米国人勤労者も発言し、関税の適用は不当だと訴えた。関税爆弾を浴びる場合、5年間で自動車産業に関連する65万人の雇用が消えるという分析が出ている。自動車産業の生態系崩壊が懸念される理由だ。

鉄鋼業界も危機を迎えた。米国に続いてEUまでがこの日から鉄鋼23製品にセーフガードを発動した。政府とポスコ・現代製鉄など鉄鋼14社は会議を開き、対策の準備に入った。冷延鋼鈑など板材類の輸出が多い大手鉄鋼会社が打撃を受けるという見方が多い。

造船業界は「内部」から崩れつつある。現代重工業の労働組合はこの日から6日間の全面ストに入った。13兆ウォン(約1兆3000億円)以上の血税(公的資金)が投入された大宇造船海洋の労働組合もストに入る態勢だ。労働組合が自らの利益確保に没頭しているという批判が出ている。

(http://japanese.joins.com/article/359/243359.html?servcode=300)

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韓国経済、13兆ウォンかけて救済したのに… 大宇造船労組「賃金上げろ」スト準備

韓国経済、13兆ウォンかけて救済したのに… 大宇造船労組「賃金上げろ」スト準備

記事要約:さすがとしか言いようがない。一体,誰のおかげで生きているのか。この大宇造船労組は何も理解していなかったと。自分たちの会社「大宇造船」は倒産寸前だったのを、韓国政府が公的資金を投入して、構造調整という名目で救済した。

その資金は13兆ウォンとかあるが、確か全体では20兆ウォン(2兆円)は軽く超えていた。造船は関連企業が多いので潰せない大手の代表格みたいな会社なわけだが、そんなこと無視して潰すべきだったと思う。なんと、自分たちの給料は国民の税金から払われているのに、労組は「賃金上げろ」とストの準備をしているようだ。今からでも遅くない。さっさと産業銀行は支援を打ち切った方がいい。しかし、この記事ではもっと驚くべき事がいくつかも書かれている。まずは労組の言い分を見ていこう。

>労組は、会社が昨年6年ぶりに黒字転換に成功し、2014年以降基本給の引き上げがなかったため賃上げが必要だと主張している。

なるほど。6年ぶりに黒字転換したから給料をあげると。確かに一文だけ抜き出すと、理に適っているが、問題は昨年の「瞬間的黒字」(営業利益7330億ウォン)は政府と債権団が2兆9000億ウォンに達する新規資金を投じたためとある。つまり、公的資金で一時的に黒字になっただけである。黒字転換でも何でもないではないか。

>2016~2017年の「受注絶壁」の後遺症で、昨年と今年の売上が減少しているため、経営正常化に成功したとは見ることはできないという指摘だ。通常、受注以降、実際に建造するまで1年ほどかかる点を勘案する場合、少なくとも来年までは成果の途切れる「春の端境期」を耐えなければならない。

そもそも受注の大半は韓国政府だろ?潜水艦とか、軍艦とかの発注していたよな。仕事を回してもらってようやく生きていられるわけだ。それ、大宇造船海洋の力ではないよな。失業を恐れるあまりの苦肉の策ではないか。

>造船業界関係者は「大宇造船が倒産すれば働き口5万件余りが消えて1300カ所余りに達する協力会社も閉鎖に追い込まれるという懸念から、政府が過度に言いなりになった」とし「労組が働き口を最優先と考える政府の弱点につけ込んで、無理な賃上げを要求している」と表情を曇らせた。

そりゃ、自己中の韓国人の思考だ。助けてもらった恩など何1つ感じていない。さらに弱みにつけ込んで行くのが実に韓国人らしい。本当、屑だな。韓国の労働組合は屑しかいないのか。どの労働組合もまともなのが出てこない。だが、この労働組合はさらなる1手を講じた。なんと仲間を呼んだのだ。

>大宇造船労組は先月の組合員投票を通じて最強を誇る金属労組に加入した。経営界はこれまで全国民主労働組合総連盟(民主労総)所属の個別労組だった大宇造船労組が民主労総の産別組織である金属労組をバックに、使用側を圧迫するという宣戦布告をしたと見ている。

凄いな。普通に「最強」とか書いてあるぞ。なんだよ金属労組て。世界災凶は現代労組であることは間違いないが、この金属労組の最強という言葉が気になる。乾いた笑いが止まらない。韓国の労働組合の構造など全く知らないが、何だ、この金属労組の最強というパワーワード。まさか、現代労組以上に厄介なのか。

>大宇造船労組のストライキ準備は大株主である産業銀行(産銀)との合意を破棄したも同然だという指摘もある。大宇造船労組は2015年から3回にわたって13兆7000億ウォンに達する公的資金を受けながら「ストライキなど争議活動をせずに自救計画案に参加する」という誓約書を産業銀行に提出した。莫大な税金でかろうじて回復した大宇造船が自救計画履行が終わる前にストライキをすれば、「モラルハザード(倫理観の欠如)」批判を避けられないというのが業界の見方だ。

モラルハザード?そんなものはどこにあるんだ?韓国は何1つないだろう。そもそも、ダンピングで採算度外視した赤字受注でシェアを獲得してきた大宇造船海洋にモラルハザードとか、なんていうのか。それ以前の問題である。世界中の造船企業が総突っ込みを入れそうだ。国の税金投入して市場を荒らすダンピング商法を今すぐ止めろと。

>産銀関係者は「合法的ストライキでも営業活動に支障が出れば強力な措置を取る可能性がある」と警告した。

警告ぐらいで止めるわけないだろう?やれば支援打ち切ると言い切るのだ。それでも止まらないなら、さっさと潰す。以上だ。しかし、韓国議員は何しているんだろうな。韓国の労働組合が明らかに経営者側にとって最悪な負担となっているのに、それをスルーするのか。北朝鮮関連が背後にいるとはいえ、やりたい放題ではないか。

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韓国経済、13兆ウォンかけて救済したのに… 大宇造船労組「賃金上げろ」スト準備

韓国の造船メーカー「大宇(デウ)造船海洋」の労組がストライキ案を圧倒的な賛成率(93.4%)で可決したことに続き、合法的なストライキができる争議権も確保するなどストライキへの準備を整えた。

慶南(キョンナム)地方労働委員会は今月2日、大宇造船労使の賃金・団体交渉に対する争議調停の結果、「調停中止」という決定を下した。労使の立場の違いが大きく調停案を提示できないことから、労組が合法的にストライキできる道が開かれた。労組は、会社が昨年6年ぶりに黒字転換に成功し、2014年以降基本給の引き上げがなかったため賃上げが必要だと主張している。

◆税金で月給をもらいながら

大宇造船の使用側は、2020年までに5兆9000億ウォン(約5837億円)に達する流動性を用意する強力な自救計画案を履行するためには労組の賃上げ要求を受け入れにくいと訴えている。

大宇造船は昨年までに資産売却や人件費節減などを通して2兆8000億ウォンを用意した。今年も国内不動産や海外子会社の売却などを通して1兆3000億ウォンを調達しなければならない。使用側が労組側に基本給10%の返納を提示した理由だ。

昨年の「瞬間的黒字」(営業利益7330億ウォン)は政府と債権団が2兆9000億ウォンに達する新規資金を投じたためだというのが造船業界の分析だ。これさえも昨年第4四半期だけを除いてみるとウォン高などの余波で3510億ウォンの営業損失を出した。

2016~2017年の「受注絶壁」の後遺症で、昨年と今年の売上が減少しているため、経営正常化に成功したとは見ることはできないという指摘だ。通常、受注以降、実際に建造するまで1年ほどかかる点を勘案する場合、少なくとも来年までは成果の途切れる「春の端境期」を耐えなければならない。

現代重工業とサムスン重工業が有償増資を通じて自主的に生存を模索しているのとは裏腹に、大宇造船は自社のみで資金を調達することが容易でない。産業銀行と輸出入銀行の公的資金に頼らざるをえない構造だ。

造船業界関係者は「大宇造船が倒産すれば働き口5万件余りが消えて1300カ所余りに達する協力会社も閉鎖に追い込まれるという懸念から、政府が過度に言いなりになった」とし「労組が働き口を最優先と考える政府の弱点につけ込んで、無理な賃上げを要求している」と表情を曇らせた。

大宇造船労組は先月の組合員投票を通じて最強を誇る金属労組に加入した。経営界はこれまで全国民主労働組合総連盟(民主労総)所属の個別労組だった大宇造船労組が民主労総の産別組織である金属労組をバックに、使用側を圧迫するという宣戦布告をしたと見ている。

◆産業銀行、「強硬対応」警告

大宇造船労組のストライキ準備は大株主である産業銀行(産銀)との合意を破棄したも同然だという指摘もある。大宇造船労組は2015年から3回にわたって13兆7000億ウォンに達する公的資金を受けながら「ストライキなど争議活動をせずに自救計画案に参加する」という誓約書を産業銀行に提出した。莫大な税金でかろうじて回復した大宇造船が自救計画履行が終わる前にストライキをすれば、「モラルハザード(倫理観の欠如)」批判を避けられないというのが業界の見方だ。

産銀関係者は「合法的ストライキでも営業活動に支障が出れば強力な措置を取る可能性がある」と警告した。

自救努力をしている現代重工業とサムスン重工業の賃金団体交渉も難航が予想されている。現代重工業労組は基本給7.9%引き上げと250%以上の成果給支給を要求してストライキに出る態勢だ。同社労組は2014年以降、毎年ストライキをしている。サムスン重工業労使は先週から賃金団体交渉を進めている。同社の労働者協議会と使用側は先立って留保していた2016~2017年賃金団体交渉に今年まで加えた3年分の交渉を一度に行わなければならない。

(http://japanese.joins.com/article/955/242955.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国社会【ナッツ姫の父】大韓航空の財閥会長を脱税容疑で取り調べパワハラ、暴行、密輸、不正編入一家そろって容疑者に

韓国社会【ナッツ姫の父】大韓航空の財閥会長を脱税容疑で取り調べパワハラ、暴行、密輸、不正編入一家そろって容疑者に

記事要約:管理人は次の財閥潰しはおそらく、この韓進グループになるのではないかと睨んでいる。ナッツリターン事件から、さらにパワハラ、密輸、暴行、そして、父親は脱税と、麻雀やれば役満レベルの酷さの一家が韓国庶民によって処刑される未来もあり得るんじゃないかと。

今まで財閥という権力でひたすらやりたい放題だった連中だからな。さすがにナッツリターン事件も、パワハラも擁護できるレベルではないのは明らか。管理人は密輸が怖いと思うんだよな。航空会社を持っている一家が密輸に関わっているなら何でもありだからな。

まあ、どう見ても屑一家なので余罪はたくさんあるだろうな。今までなかったことにできていたのができなくなっている。国民情緒主義が財閥潰しに発展してロウソクデモという展開もあるかもしれない。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国社会【ナッツ姫の父】大韓航空の財閥会長を脱税容疑で取り調べパワハラ、暴行、密輸、不正編入一家そろって容疑者に

韓国の大韓航空を中核とする財閥、韓進(ハンジン)グループの趙亮鎬(チョ・ヤンホ)会長は28日、相続税を脱税した疑いなどで地検の取り調べを受けた。趙会長らの脱税額は500億ウォン(約50億円)を超えるとみられている。娘のパワハラ問題に端を発した疑惑は、財閥一家の横暴に対する世論の反発を背景に、財閥トップへの捜査にまで発展した。

趙会長は大韓航空機内でナッツの出し方に腹を立て機体を引き返させ、有罪となった趙顕娥(チョ・ヒョナ)同社前副社長の父。一家をめぐっては、高級ブランド品などの私物を航空機部品などと偽って大量に密輸した疑いで税関当局が捜査しており、追及はさらに拡大する見通し。

一方で、会議でコップを投げたり、出席者に水をかけたりしたパワハラ疑惑で警察の取り調べを受けた次女の趙顕●(=日へんに文)(チョ・ヒョンミン)前専務は、被害者が処罰を望んでいないとして逮捕が見送られた。

会長の妻の李明姫(イ・ミョンヒ)氏も周囲に対する暴行や、フィリピン人を同社研修生と偽り、家政婦として違法雇用した容疑で2度にわたって逮捕状が請求されたが、いずれも裁判所が棄却。世論に迎合した当局の強引ともいえる捜査手法に「やり過ぎだ」との批判もある。

趙会長はグループ創業者の父の海外資産を相続した際、申告しなかった疑いが持たれている。地検に出頭時、報道陣に「検察に全てお話しする。申し訳ない」などと述べた。長男で大韓航空社長の趙源泰(チョ・ウォンテ)氏にも大学不正編入疑惑があり、教育省が調査している。

(https://www.sankei.com/affairs/news/180629/afr1806290001-n1.html)

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韓国経済、大宇造船海洋、世界のVLCC発注量の半分を独占

韓国経済、大宇造船海洋、世界のVLCC発注量の半分を独占

記事要約:韓国の造船業は中国にシェアを奪われて2016年はぼろぼろでビッグ3といわれた大手倒産危機を2兆円以上の支援を韓国政府から受けて構造調整をしている最中である。だから、赤字を国の税金で補填しているわけだ。

なので、素直に大宇造船海洋が世界のVLCC発注量の半分を独占したといっても、採算の取れないダンピング価格の可能性がある。ただ、前にも述べたが原油高になるとこういった船の需要は高まる。

>大宇造船海洋が16日に超大型原油運搬船(VLCC)3隻を受注し、今年の世界のVLCC発注量の半分以上を一気に獲得した。改善された造船業況で既存の取引先からの追加受注が好材料として作用しているという分析が出ている。大宇造船海洋は年内に液化天然ガス(LNG)運搬船の受注競争でも成果を出し経営正常化にスピードを出す方針だ。

原油が高騰すれば別の燃料を運ぶ船の需要が高まる。原油価格が中東情勢悪化で高騰しているので、この傾向はしばらくは続くのではないか。

>韓国最大の海運会社の現代商船が3兆ウォン規模の大型コンテナ船20隻を発注するなど韓国の造船業界が全般的に生き返っている点も鼓舞的だ。

これ韓進海運を潰した穴埋め需要ではないのか。景気が良くなれば荷物を運ぶ船がたくさん必要となるものな。

>前四半期比で売り上げは9.5%減少したが、営業利益と当期純利益は1四半期ぶりに黒字転換した。大宇造船海洋関係者は「2020年から本格化する国際海事機関(IMO)の環境規制により親環境船舶製作技術力が重要になり、世界の物流量が増加している点も肯定的だ」と話した。

世界的に景気が良くなれば輸出依存の韓国に有利なことは述べてきたが、造船の場合は構造調整の件もあるので、俄にこれで韓国造船が復活したとは信じがたい。まあ、1年は様子見というところだろう。もっとも2兆円以上の支援をして、仕事も与えて復活しないほうがおかしいわけだが、どれだけダンピングしているのか。

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韓国経済、大宇造船海洋、世界のVLCC発注量の半分を独占

大宇造船海洋が16日に超大型原油運搬船(VLCC)3隻を受注し、今年の世界のVLCC発注量の半分以上を一気に獲得した。改善された造船業況で既存の取引先からの追加受注が好材料として作用しているという分析が出ている。大宇造船海洋は年内に液化天然ガス(LNG)運搬船の受注競争でも成果を出し経営正常化にスピードを出す方針だ。

大宇造船海洋はこの日ノルウェーの海運会社からVLCC3隻を約2億6000万ドルで受注したと明らかにした。この船は2月に同じ会社から受注したVLCCの追加発注分で、今回の契約でもオプション3隻が含まれていることから今後の受注が期待されると大宇造船海洋は説明した。

これにより大宇造船海洋は今年のVLCC受注市場で優位を固めた。英国の市場分析機関クラークソンによると、大宇造船海洋は今年世界で発注されたVLCC25隻のうち最も多い13隻を受注し52%のシェアを得た。今年世界で19隻発注されたLNG運搬船の受注でも最も多い8隻を獲得するなど、高付加価値船種で勢いに乗っている。

大宇造船海洋はこうした受注が収益性の側面からも肯定的だと分析する。今年受注に成功したVLCCはすべて同じ設計と仕様が適用され生産の効率化が可能だという。

韓国最大の海運会社の現代商船が3兆ウォン規模の大型コンテナ船20隻を発注するなど韓国の造船業界が全般的に生き返っている点も鼓舞的だ。

大宇造船海洋は今年に入り合計22隻(26億1000ドル)を受注しており、今年の受注目標の約36%を達成した。これに先立ち大宇造船海洋は1-3月期に連結基準で売り上げ2兆2561億ウォン、営業利益2986億ウォン、当期純利益2263億ウォンを記録したと発表した。

前四半期比で売り上げは9.5%減少したが、営業利益と当期純利益は1四半期ぶりに黒字転換した。大宇造船海洋関係者は「2020年から本格化する国際海事機関(IMO)の環境規制により親環境船舶製作技術力が重要になり、世界の物流量が増加している点も肯定的だ」と話した。

(http://japanese.joins.com/article/468/241468.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

記事要約:韓国の造船会社はここに来て受注が増えていて、何やら景気は上向いてるというニュースがあるのだが、実際のところはどうなのか。とりあえず、韓国政府は税金で船を注文して雇用を強要しているらしい。

この時点でよくわからないが、造船業を守りたいのか。雇用を守りたいのか。一体どっちなんだ。しかも、どちらにしても負担するのは韓国の国民という。いやあ、素晴らしい経済対策ではないか。どういう意図があるのか理解できないことを除いて。それで、3度ぐらい記事を読んだのが解説できるほど理解するのが難しい。

>韓国政府が海運会社に3兆ウォン(約3000億円)以上の政策資金(税金)を融資して船を購入することにし、大手造船3社は毎年3000人以上を採用するという内容の「造船・海運発展案」を5日、発表した

韓国政府が税金で3000億円を融資して船を購入するから、その代わり、大手造船3者は毎年3000人以上を採用しろという。これ毎年だから5年で15000人になるわけだ。確かに雇用対策に見えるんだが、それだけ人数増やして仕事があるのか。

>船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。こうした状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。

そりゃそうだ。固定費で1番かかるのは人件費だからな。その人件費を削減しようとしたら、仕事を与えてやるから3000人増やせだからな。それなら3000億円で雇用を政府が考えた方が良いんじゃないか?どう考えても5年で15000人なんて多すぎるからな。

>海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。

愚かだよな。3000億円を出せるんなら韓進海運を救ってやれば良かったではないか。朴槿恵前大統領が政府支援をしないと宣言して潰したからな。海運業が落ち込むのは目に見えていた。それを今更、競争力とか、失ったパイは戻ってこないんだぞ。

>もちろん海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。

政府が船を購入しても維持費は海運会社が支払うのか。その船は一体誰が使用する目的で造っているんだ?余っているなら船造っても仕方ないと思うんだよな。ここがさっぱり理解できない。予備はいくつか必要だと思うが3000億円で新規船舶発注支援200余隻もいらないだろう。

>また、韓国資産管理公社(KAMCO)と海洋振興公社など政策資金で中古の船舶を購入して海運会社に現金流動性を支援する政策も2008年の金融危機直後の政策と同じだ。金融危機当時、政府はKAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった

2008年の金融危機直後でも同じことしていたのか。そりゃ、政府支援ありきのダンピングでいい加減な経営していたのだから、どれだけ税金投入しようが結果は見えていた。船を購入するというのは一時しのぎにしかならない。結局、リストラして経営を根本的に立て直すしかない。しかし、韓国政府は逆に雇用を毎年3000人増やせと。

だいぶ、管理人が理解できない理由がわかってきたんじゃないだろうか。つまり、この政府支援は最後は頓挫して、また庶民の多額な税金を投入することになると。10年後ぐらいにな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

韓国政府が海運会社に3兆ウォン(約3000億円)以上の政策資金(税金)を融資して船を購入することにし、大手造船3社は毎年3000人以上を採用するという内容の「造船・海運発展案」を5日、発表した。船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。

現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。こうした状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。造船業況がピークだった2007年にも大手1社の年間採用は400人にすぎない。政策資金支援で船舶受注が増えても3000人の採用は不可能というのが業界の分析だ。

海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。

もちろん海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。

また、韓国資産管理公社(KAMCO)と海洋振興公社など政策資金で中古の船舶を購入して海運会社に現金流動性を支援する政策も2008年の金融危機直後の政策と同じだ。金融危機当時、政府はKAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった。

荷主と造船会社がファンドを設立して海運会社が発注する新型船舶に投資する「共生ファンド」案も非現実的という指摘だ。ファンドに投資するほど資金が豊富な造船会社もないうえ、海運会社の営業利益が増えない状況ではファンド投資収益を期待するのは難しい。ユン・ヒョンス海洋水産部海運政策課長は「政府が海運会社のコスト削減を助ければ競争力を確保するきっかけにもなるだろう」と説明した。

専門家らは今回の政府政策について、海運業界の不況が続けば企業に生じる損失を国民が負う構造という点で根本的な問題があると指摘している。政府が目標にした新規船舶発注支援200余隻は好況を仮定して海運会社が必要だと明らかにした船舶数を集計したものだ。実際に船舶は発注したものの業況悪化で政策資金を返せない海運会社が増えれば、結局は国民の負担となる。資本市場研究院のファン・セウン研究委員は「数兆ウォン台の税金が投入される対策であるだけに慎重に決めるべき」と助言した。

(http://japanese.joins.com/article/342/240342.html?servcode=300&sectcode=300)

 

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韓国経済、〔蝙蝠外交〕ますます強大になっていく中国を韓国が扱う方法~中国が最も煙たがる「日本カード」を使え

韓国経済、〔蝙蝠外交〕ますます強大になっていく中国を韓国が扱う方法~中国が最も煙たがる「日本カード」を使え

記事要約:今回の文章は無駄に長いが管理人が超要約すると、米国、日本、中国相手に蝙蝠外交を続けることが韓国の国益だと結論付けている。うん。全く理解できない。どうして、韓国はその蝙蝠外交の結果で3カ国が韓国に通商圧力を強めていることを自覚しないんだ?

中国のTHAAD配備での経済報復措置は未だに後を引いてるし、トランプ大統領は在韓米軍の維持費の負担を韓国に要求しながら、鉄鋼やアルミの制裁も科す。さらに日本も米国に追随して韓国の鉄鋼に最大7割の課税をかけることを検討している。それらが全て蝙蝠外交の結果だということを1つも理解していない。しかも、あろうことか、今回の記事は北朝鮮で中国を出し抜いてホルホルしているのだ。

>好むと好まざるとにかかわらず、韓国は中国と相対して生きなければならない。中国が強くなるほど韓国の選択肢は減るだろう。だが、国際関係は「ポーカーゲーム」のようなものだ。自分のところにいいカードがそろっているからと言って勝てるものではない。そうした点で、最近の米朝首脳会談の調整過程で見せた中国の反応は示唆するところが大きい。国賓大統領に「一人飯」を食わせた習主席が、その忙しい両会期間中に韓国特使団に会った。

韓国が北朝鮮に利用されたのは誰の目でも明らかなのに、まさか、自分たちがお膳立てしたと勘違いしたあげく、中国を出し抜いてやったとホルホルする。そうしたことをしたことに対する報復が待っていることも知らずに。さらにここからが面白い。

>「4強」の隙間に挟まった韓国だが、米国という強力なテコがあることを新たに確認した。また、中国が最も煙たく思う「日本カード」もある。中国には「日米カード」を使って、自由・開放・平和・共存など国際社会の普遍価値で扱わなければならない。対中関係は感性的な親中ではなく、韓日米同盟に答えがある。

中国を上手く扱うには米国と日本を利用しろと。韓国はいつから超大国になったんだ?その4強が本気になればいつでも即座に潰せる弱小国家に過ぎないのに、蝙蝠外交を続けて、4強を利用するのがいいとか。良く書けるな。うん。身の程知らず。井の中の蛙大海を知らずとしかいいようがないな。

韓国がやるべきことは日米チームか、中国・北朝鮮チームのどちらに付くしかないのに、未だに理解してないという。蝙蝠外交の1つで出し抜いてこれからもできるとか、凄い外交能力だな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔蝙蝠外交〕ますます強大になっていく中国を韓国が扱う方法~中国が最も煙たがる「日本カード」を使え

(前略) 韓中修交(1992年)以降、しばらくは「違いがあるから(韓国語で「チャイガナソ」)チャイナ」というジョークがよく使われた。だが、中国が急成長を遂げながら韓国人の無意識の中にサッカー以外の分野で「恐中症」が蔓延している。その分岐点となったのが、2000年ニンニク騒動だった。韓国は「押せば押される国」になってしまったといえよう。

歴代政府は例外なく対中外交を論理よりも感性で接近した。盧武鉉(ノ・ムヒョン)政府は中国が待ち望んでいた市場経済国地位を突然承認した。李明博(イ・ミョンバク)大統領は胡錦濤主席と公式会談だけで歴代最多となる11回の開催を通じて親しく食事を共にした。朴槿恵(パク・クネ)大統領は天安門望楼に上った。文在寅(ムン・ジェイン)政府も「熱意と真心を込めれば分かってくれる」という側だ。だが、我々に返ってきたのは稚拙なTHAAD報復と「無遠慮な冷遇」だった。

習近平第二期体制はさらに露骨に「中華民族の偉大な復興」という「中国夢」を掲げている。このような攻撃的民族主義は、卜鉅一(ポク・コイル)の指摘のように排他的・閉鎖的・膨張的へとつながっていく。「図体だけが大きな世間知らずな大人国家」(巨嬰国)という批判が出てきても内部省察がない。むしろ中国は「相手から丁寧な対応を受けてもそれとは反対の反応を返す国」になっていく。

このような変化は予告されていた。中国社会の中枢は天安門事件(1989年)以降、徹底した民族主義教育を受けた30~40代だ。「一発殴られたら百発にして返す」いう集団意識を持っている。尖閣紛争やTHAAD報復がより低劣に、より激化した理由だ。近代的市民意識は概して経済発展からかなり経てから育つものだ。

だが、中華主義は中国にとって諸刃の剣だ。攻撃的民族主義を掲げて国際社会で大国の地位を認めてもらおうとするのは矛盾だ。モンゴル出身の学者、楊海英は著書『逆転の大中国史 ユーラシアの視点から』の中で「『中華思想』は、中国が国際的にひらかれ、さらなる発展をとげる可能性を縛る『足かせ』ともなっている」と指摘した。中国が繁栄したのは唐、元、清など開放と寛容の時代であり、中華主義の力が強くなったのはその反対だったという。

好むと好まざるとにかかわらず、韓国は中国と相対して生きなければならない。中国が強くなるほど韓国の選択肢は減るだろう。だが、国際関係は「ポーカーゲーム」のようなものだ。自分のところにいいカードがそろっているからと言って勝てるものではない。そうした点で、最近の米朝首脳会談の調整過程で見せた中国の反応は示唆するところが大きい。国賓大統領に「一人飯」を食わせた習主席が、その忙しい両会期間中に韓国特使団に会った。

「4強」の隙間に挟まった韓国だが、米国という強力なテコがあることを新たに確認した。また、中国が最も煙たく思う「日本カード」もある。中国には「日米カード」を使って、自由・開放・平和・共存など国際社会の普遍価値で扱わなければならない。対中関係は感性的な親中ではなく、韓日米同盟に答えがある。

オ・ハンギュ/論説委員

(http://japanese.joins.com/article/639/239639.html)

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