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韓国経済、【韓国造船危機→韓国金融危機】大宇造船海洋の大規模損失に震える韓国金融業界

韓国経済、【韓国造船危機→韓国金融危機】大宇造船海洋の大規模損失に震える韓国金融業界

記事要約:今回の記事を読む前に前回のリンクを貼っておく。ほぼ続きものなので前回の記事を読んでからにして欲しい。

韓国経済、【韓国造船危機】日本造船業、約7年ぶりに世界受注1位に

前回は日本の造船業が約7年ぶりに世界受注1位になったことを伝えて,その理由を解説した。簡単に言えば、高い技術力、採算の取れない造船受注の禁止。風呂敷を広げすぎない経営方針への転換、そして、顧客への信頼とブランド価値の向上。これら4つが日本の造船業を自然とシェア1位へと返り咲いた。もう少し付け加えると、民主党政権時代に起きた76円という空前絶後の円高でもなんとか耐えてきた。あの円高を乗り切ったのは凄いと思う。

本当,民主党政権が後数年ほど続いていたら日本産業はもっと壊滅的な打撃を被っただろう。東日本大震災が起きて良かったとは微塵にも思っていないが、もし、起きていなければ民主党政権時代はおそらく続いていた。どっちが良かったんだろうな。歴史にifはないのであまり考えても意味はないが。

話がずれてきている。では、前回の最後に触れた韓国造船危機が韓国金融危機を招くという話題についてだ。すでにタイトルに書いてあるとおり、韓国の大手造船ビッグ3の中核であるは大宇造船海洋は大規模な損失を出しており、稼いだ分、以上の大赤字となっている。当然、銀行から多額の融資を受けてこの有様。これについては記事に詳しく書いてあるのでまずは抜き出してみる。但し、この記事は2015年7月16日の記事である。今はもっと酷い。

何で、この記事を持ってきたかは韓国経済が順調に回復している数値と造船の構造調整による経済の影響が乖離しすぎているからだ。

>韓国の銀行の大宇造船海洋に対する信用供与額は21兆7000億ウォンに上る。 貸出債権、有価証券、確定支払い保証のような信用供与額をすべて合わせた金額だ。銀行別に見れば輸出入銀行が12兆5000億ウォンで最も多く、産業銀行 が4兆1000億ウォン、農協が1兆6000億ウォンと続く。都市銀行ではハナ・外換銀行の1兆95億ウォンに続き国民銀行が8967億ウォン、ウリィ銀 行が5469億ウォン、新韓銀行が4087億ウォンの順だ。

このように書いてある。21兆7000億ウォン。日本円で直すとおよそ2兆1千億円となる。日本の大企業でもこのような莫大な負債を持っているところはソフトバンクぐらいしか思い付かない。そして、この2兆円が大宇造船海洋が構造徴税に入り、借入金がほとんど返ってこなくなれば、そりゃ、銀行は大慌てである。2兆円の借入金がそのまま不良債権になる。この手のニュースで大宇造船海洋の株価だけではなく、韓国銀行の株価も軒並み売られる。

>この日の株式市場では大宇造船海洋の株価が損失報道によりストップ安となり8750ウォン まで落ち込んだ。2003年3月以降12年 4カ月ぶりの最低値だ。社債価格も前日より19.6%下がった7960ウォンを記録した。ハナ金融が7.62%、ウリィ銀行が5.5%下がるなど銀行株も 一斉に下落した。

このように書いてある。このチャートが面白いのでお見せしよう。

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これが大宇造船海洋の5年間の株の動き。2014年からナイアガラの滝みたいに下がっている。ピークが37175.00が今は4085.00である。およそ9倍以下になっているわけだ。本当、虫の息状態だということがよくわかるんじゃないだろうか。それでも潰せば13000人が職を失う。GMやJALのように大きすぎて潰せないというのがたまにあるが、これもその1つに数えられるだろう。管理人は2兆円の損失に銀行が耐えられるかに注目しているのだが、この記事から1年経過しても具体的な損失は確定していない。

確定したらしたで莫大な税金がどれだけ投入されるのか。国民の理解はえられるのか。そもそも、責任は誰が取るのかという問題もある。特に責任の所在が曖昧なままに大量の税金投入は韓国民は納得しないだろう。ウォン安で散々儲けておいて、数年、経ったらこの有様である。

管理人はこのような税金投入は無駄だし,失った信頼はかえってこない。なら、こんな無駄なことはしないで失業対策に税金投入して、リストラ危機の社員に仕事を斡旋した方がいいんじゃないかと考えている。少なくとも経営の失敗は明らかなのだから、このままゾンビのように存続させても、再び同じことを繰り返すに決まっている。しかし、決めるのは韓国人だ。韓国人は無駄な物に税金投入するのは大好きだからな。

設計図から間違えてそうな長さの違う橋とか、ジェットコースターみたいな地下鉄の線路とか、全自動といいながら、開通直後8分で止まるリニアもどきとか。先端地下鉄といいながら開通した日に3日止まる、中には試運転で客を一回も乗せないで廃棄される列車とか上げれば色々ある。そういった無駄な物に税金を投入している余裕が韓国にあるかは知らないが,今後の韓国経済を考えるなら管理人は大宇造船海洋は破産させるべきだとおもう。

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韓国経済、【韓国造船危機→韓国金融危機】大宇造船海洋の大規模損失に震える韓国金融業界

大宇造船海洋の大規模損失をめぐる影響が銀行圏に広まっている。大宇造船海洋が構造調整に 入れば銀行からの借入金をまともに返せなくなるためだ。大宇造船海洋は2011年に受注した反潜水式ボーリング船などで出した2兆ウォン台の損失を今年第 2四半期の業績に反映することにした。

NH投資証券が15日に明らかにしたところによると、韓国の銀行の大宇造船海洋に対する信用供与額は21兆7000億ウォンに上る。 貸出債権、有価証券、確定支払い保証のような信用供与額をすべて合わせた金額だ。銀行別に見れば輸出入銀行が12兆5000億ウォンで最も多く、産業銀行 が4兆1000億ウォン、農協が1兆6000億ウォンと続く。都市銀行ではハナ・外換銀行の1兆95億ウォンに続き国民銀行が8967億ウォン、ウリィ銀 行が5469億ウォン、新韓銀行が4087億ウォンの順だ。

この日の株式市場では大宇造船海洋の株価が損失報道によりストップ安となり8750ウォンまで落ち込んだ。2003年3月以降12年 4カ月ぶりの最低値だ。社債価格も前日より19.6%下がった7960ウォンを記録した。ハナ金融が7.62%、ウリィ銀行が5.5%下がるなど銀行株も 一斉に下落した。

大株主である産業銀行を含む債権団は、損失が確定した場合には大宇造船海洋の構造調整に入ることにした。ひとまず貸付の満期延長の代 わりに資産売却、人材縮小を要求する自律協約に重点を置いている。構造調整では損失を解消しにくいが法的強制性があるワークアウトなどに入るほどではない との判断からだ。しかし自律協約に入るだけでも1万3000人の大宇造船海洋従業員だけでなく納品会社従業員まで雇用不安に陥る。

NH投資証券のチェ・ジンソク研究員は、「韓国銀行が成長見通しを2%台に下げた状況で主債務系列である大宇造船までぐらつけば景気回復は容易でないだろう」と話した。

(http://japanese.joins.com/article/225/203225.html?servcode=300&sectcode=300&cloc=jp|article|related)

 

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韓国経済、韓国の鉄道輸出大幅減 日中攻勢の狭間でピーク時の10分の1に… 独占企業現代ロテムの“断末魔”

韓国経済、韓国の鉄道輸出大幅減 日中攻勢の狭間でピーク時の10分の1に… 独占企業現代ロテムの“断末魔”

記事要約;そりゃ、ウクライナであれだけの事故を起こしたら、韓国に鉄道発注する国はなくなる。一体何のことかって?これも現代ロテムの鉄道だったと思うが経緯を少し振り返る。

2010年、現代総合商社とコンソーシアム形態で3500億ウォンでウクライナに高速鉄道を輸出した。コンソーシアムというのはつまり、企業同士が同じ目的で協力すること。この場合は現代総合商社と現代ロテムということになる。

それで、3500億ウォンで輸出した韓国の高速鉄道は2012年12月にウクライナへ納品したわけだが、その直後にいきなり大勢の客を乗せることはなく、試運転をする。試運転は約半月間のあったわけだが、なんと現代ロテムの高速鉄道は10編は合計20回も故障した。そして、ウクライナの人々から韓国製は信用できないと認識され始め、この鉄道を輸入した政府を批判し始める。まあ、当たり前だ。20回はさすがに多すぎるだろう。だが、これだけでは終わらない。

そして、2013年1月に特定電車に技術的な欠陥が発生し、停車遅延騒動が広がり、現地人の不満を買う。つまり、電車に乗っているのにまともに走らないわけだ。

で、最後はどうなったかというと、ウクライナを走った現代ロテム製高速鉄道10編成は、無期限に運行が中断された。原因は技術的な欠陥だとされているが真偽は不明。国民の不満は頂点に達し、このような無期限の運行中断となった。そりゃ、このようなニュースが世界中に流れたら韓国鉄道を輸出しようなんていう国は出てこない。

日中攻勢の狭間以前に、まともな鉄道を輸出できないのが世界への認識となった。それで韓国政府は助けよという。いや、どう考えてもこんな欠陥だらけの鉄道しか造れない現代ロテムなんて潰したほうがいい。

2011年 韓国経済危機の軌跡(週間 韓国経済)

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韓国経済、韓国の鉄道輸出大幅減 日中攻勢の狭間でピーク時の10分の1に… 独占企業現代ロテムの“断末魔”

韓国最大の鉄道車両メーカー「現代ロテム」の経営に、黄信号がともっている。本業のもうけを示す営業損益が、2015年1~6月に130億ウォン(約13億円)の赤字に転落。2012年に1兆7000億ウォン(1740億円)だった鉄道の海外受注額が、15年1~9月までの間はわずか800億ウォン(81億円)と10分の1以下に落ち込んだのが大きな要因だ。受注低迷が続けば、大幅な人員削減を迫られる恐れもある。

工場長が悲鳴「存続の危機だ」

「韓国の鉄道車両産業は存続の危機にひんしている。政府の支援が必要だ」

15年11月、現代ロテム昌原工場長のチャン・ヒョンギョ専務は、現地記者との懇談で悲痛な声を上げた。中核事業だった鉄道部門は1~9月期も222億ウォン(約23億円)の営業赤字となった。深刻なのは海外からの鉄道受注額の減少だ。

現代ロテムは、1999年に現代自動車傘下の現代精工と大宇重工業、韓進重工業の鉄道車両事業部門を統合して発足した。財閥系大手の合併で、鉄道車両メーカーとしては韓国で独占的な地位を占める。政府の鉄道インフラ輸出推進策を追い風に、ピークの2012年には鉄道の海外受注だけで約1兆7000億ウォンの売上高を計上した。(後、省略)

(http://www.sankei.com/premium/news/160103/prm1601030007-n1.html)

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韓国経済、中国の暴走に韓国の鉄道産業が枯死の危機…制度的支援が必要

韓国経済、中国の暴走に韓国の鉄道産業が枯死の危機…制度的支援が必要

記事要約:韓国の鉄道産業が中国の暴走で枯死の危機らしい。これについては日本の企業が悪いと管理人は断言する。中国なんていう国を信用して、はした金に釣られて、わざわざ鉄道の技術を提供したあげく、自分らが開発したとされて、世界中に破格の値段で売りつけられていく。

インドネシアのようなことがこれから毎回、起こるとしたら、鉄道技術で失った日本の国益は計り知れない。他国がただで鉄道作りますといわれたら、当然、断る理由なんてないからな。

これでインドネシアを恨むなんて筋違いである。悪いのは安易に鉄道技術を提供した日本企業である。日本政府は危機感を抱き、アジアインフラに投資するとしているが、果たして競争に勝てるかどうか。

韓国なんてどうでも良いが、既にGDP規模が世界第2位の中国がただ同然で鉄道受注を引き受けて行くなら、他の国が出る幕もない。ウクライナに売りつけた故障だらけの鉄道を見れば、韓国なんてさらにどうでも良いじゃないか。

2011年 韓国経済危機の軌跡(週間 韓国経済)

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韓国経済、中国の暴走に韓国の鉄道産業が枯死の危機…制度的支援が必要

中国最大の鉄道車両製作会社メーカー「中国中車(CRRC)」は、昨年20兆6000億 ウォン(約2兆2000億円)の売上を記録した。同社は中国北車(CNR)と中国南車(CSR)の合併で誕生した。

中国政府が鉄道産業を育てるために2企業を1つにした。また、日本政府は今月22日にマレーシアで開かれたアジア太平洋経済協(APEC)首脳会談でアジア鉄道などのインフラ拡充に127兆ウォンを出資すると明らかにした。やはり自国企業の円滑な事業のために政府が支援に出たものだ。

このように銃声のない戦争の中で、韓国最大手の現代ロテムの昨年における鉄道部門の売上は1兆7000億ウォンにとどまった。特に、 海外受注は6000億ウォンのみだった。2012年の1兆7000億ウォンをピークに下り坂となっている。昨年は422億ウォンの営業損失まで記録した。

このような自体になってようやく現代ロテムは26日、昌原(チャンウォン)工場で協力会社の代表らと「緊急懇談会」を開催した。政府を背にした海外競争者のライバルにもなれないとの危機感で突破口を模索した。

現代ロテムのチョン・ハジュン部長は「フランスは海外プロジェクト受注のために外交力まで動員し、米国は鉄道車両製作の際、資材の 60%以上を国産にすることを義務化して輸入の壁を築いている」とし「我々も『国産部品』使用のような制度的支援が必要だ」と促した。

現代ロテム労組支会 のハン・ジェグァン会長は「新旧車両交替への支援金や無賃乗車損失補填金のように産業保護のための基本的装置も不足している」とし「今の危機が続けば3万 人に達する関連職員の雇用も揺らがざるを得ない」と話した。

特に、政府機関の発注から民間投資プロジェクトまで、すべての受注が「最低価入札」競争で行われる方式から見直す必要があるとの指摘 が注目されている。

チョン部長は「最低価入札から脱して、海外のように技術力や運営実績などを広く視野に入れる『総合評価制』を導入してこそ、品質を向上 させながら成長することもできる」と話した。

(http://japanese.joins.com/article/951/208951.html?servcode=300&sectcode=320)

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