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韓国経済、【不公正貿易報告書】韓国に造船補助金撤廃要求 貿易報告書、WTO改革も

韓国経済、【不公正貿易報告書】韓国に造船補助金撤廃要求 貿易報告書、WTO改革も

記事要約:読者様からのコメントで教えてもらったのだが,経済産業省が韓国に造船補助金撤廃要求をした。韓国はダンピング受注でシェア1位でホルホルしているわけだが、実際、それができるのは韓国政府が造船補助金を出しているからである。普通の企業なら赤字受注で倒産しないはずもないからな。

> 経済産業省は26日、2019年版不公正貿易報告書を発表し、韓国の自国造船業に対する補助金が市場の公平性をゆがめていると指摘した。優先的な取り組みとして、韓国に補助金の撤廃を要求するほか、世界貿易機関(WTO)の紛争解決手続きの改革を訴える。韓国による日本産水産物の輸入禁止措置をWTOが容認した判断への不満が背景にある。 

当然だ。ストーカーのような行為してWTO委員を付きまとって無理に容認させたことを自ら,暴露していたからな。WTO改革は管理人はあまりどうでも良いし、別に韓国に日本産水産物輸入などしてもらう必要さえない。日本政府がこだわる理由はよくわからない。しかし、この報告書は凄い。

> 報告書は問題がある措置として19カ国・地域の150件を列挙した。うち今回新たに取り上げたのは、韓国と中国の造船業への補助金や、欧州連合(EU)の鉄鋼製品に対する緊急輸入制限(セーフガード)など10カ国・地域の13件。

問題あることを150件列挙したと。かなり分厚い報告書のようだ。

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韓国経済、【不公正貿易報告書】韓国に造船補助金撤廃要求 貿易報告書、WTO改革も

経済産業省は26日、2019年版不公正貿易報告書を発表し、韓国の自国造船業に対する補助金が市場の公平性をゆがめていると指摘した。優先的な取り組みとして、韓国に補助金の撤廃を要求するほか、世界貿易機関(WTO)の紛争解決手続きの改革を訴える。韓国による日本産水産物の輸入禁止措置をWTOが容認した判断への不満が背景にある。 

 報告書は問題がある措置として19カ国・地域の150件を列挙した。うち今回新たに取り上げたのは、韓国と中国の造船業への補助金や、欧州連合(EU)の鉄鋼製品に対する緊急輸入制限(セーフガード)など10カ国・地域の13件。 

 経産省は補助金などの措置が市場や競争をゆがめる恐れを指摘したほか、米中貿易摩擦などに代表される貿易制限的な政策や対抗措置の応酬に懸念を表明。国際的なルールに沿って判断する必要性を強調した。 

https://www.sankei.com/economy/news/190626/ecn1906260016-n1.html

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韓国経済、韓国造船の5月受注 世界1位に返り咲き=LNG船の発注持続

韓国経済、韓国造船の5月受注 世界1位に返り咲き=LNG船の発注持続

記事要約:今回は韓国経済にとっては朗報といえるニュース。先日、取り上げた記事だと造船受注は中国に負けていた気がするが、5月の韓国造船受注は世界1位になったそうだ。どうやらLNG船の発注持続が好調とのこと。良かったな。韓国。どうせ赤字自注なので利益が出ているかは知らないが、世界1位は凄いことだ。

> 海運・造船市況分析機関の英クラークソンが11日発表した資料によると、韓国の造船所の5月受注量は3カ月ぶりに中国を抜き、世界1位に返り咲いた。 

韓国造船の受注量のニュースは韓国経済を支える大事な分野なので、わりと重要視しているが、増えたり減ったりするだけなので特にそれほど大きな突っ込みとかはない。

赤字で潰れかかっていた構造調整中の大宇造船海洋、それを合併しようとする現代重工業、それに反対する労組などが、最近の話題ではあるが、実際、儲かっているかは決算待ちである。受注した仕事が全てキャンセルされないわけでもない。しかも、受注してすぐ仕事というわけでもなく、実際、ここから船を造るには数年かかる。

そういう意味では今年、受注が増えても、利益が出るのは来年といったことが多い。なので、5月は世界1位でしただけでは、韓国造船が復活という分析するのも時期尚早ということだ。

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韓国経済、韓国造船の5月受注 世界1位に返り咲き=LNG船の発注持続

【ソウル聯合ニュース】海運・造船市況分析機関の英クラークソンが11日発表した資料によると、韓国の造船所の5月受注量は3カ月ぶりに中国を抜き、世界1位に返り咲いた。 

5月の世界の船舶受注量は106万CGT(標準貨物船換算トン数)・34隻で、このうち韓国の造船所が60%を占めた。 

韓国の造船所の受注量は64万CGT・16隻で、中国(27万CGT・8隻)を上回った。中国のシェアは26%にとどまった。日本は6万CGT・3隻で3位だった。 

5月の世界発注量は、前月(144万CGT・49隻)に比べ26%減少した。 

今年1~5月の累計発注量(941万CGT)は、前年同期(1522万CGT)に比べ38%減少した。昨年1~5月は同68%増だったが、今年は再び減少に転じた。 

韓国造船所の主力である大型液化天然ガス(LNG)運搬船の発注は181万CGT・21隻で、前年同期(182万CGT・21隻)と同水準だった。 

一方、超大型オイルタンカー(VLCC)は43万CGT・10隻、ばら積み貨物船(バルク船、ケープサイズ)は92万CGT・27隻で、それぞれ73%、51%急減した。 

1~5月の累計受注実績は中国が406万CGT・166隻でシェア43%を記録し、1位だった。 

2位の韓国は283万CGT・63隻(30%)、3位のイタリアは111万CGT・14隻(12%)、4位の日本は86万CGT・46隻(9%)だった。 

5月末の世界の手持ち工事量は8047万CGTで、前月比138万CGT減少した。 

韓国は同水準(5000CGT減)を維持したが、中国は64万CGT、日本は56万CGT減少した。 

国別の手持ち工事量は中国が2947万CGT(37%)、韓国が2112万CGT(26%)、日本が1409万CGT(18%)だった。 

https://m-jp.yna.co.kr/view/AJP20190611001900882?section=economy/index

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韓国経済、韓国造船業界、また受注不振…現代重は目標の15%

韓国経済、韓国造船業界、また受注不振…現代重は目標の15%

記事要約:韓国の造船業界は昨年に復活の兆しが見られていたのだが、どうやらそう簡単に復活までは行かないようだ。今年に入って中国に船舶受注トップを明け渡すなど受注不振が続いているという。

しかも、現代重工業や大宇造船の労組が大宇造船買収に反対して違法なストライキを行っているようだ。力を合わせなければ難局を乗り切れないと経営側が判断したのに、それに労組が従わない。しかも、どちらもだ。いつもの韓国人らしいが。

>造船・海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、今年1-4月のグローバル船舶発注量は769万CGT(標準貨物船換算トン数)だった。前年同期(1217万CGT)比で36.8%減少した。4月はさらに少ない。4月の発注量は121万CGTと、3月(288万CGT)に比べ半分以下に減少した。 

受注が段々と減っていると。しかも、これは韓国だけという。

>国別受注実績でも韓国の不振が目立つ。中国は今年に入って世界で発注された船舶(769万CGT)の半分に近い344万CGT(シェア45%)を受注した。昨年7年ぶりに中国を抜いて受注トップを取り戻した韓国は202万CGT(26%)で2位に落ちた。イタリアが111万CGT(14%)で2位、日本が71万CGT(9%)で4位だった。 

中国が1位で韓国が2位。そもそもダンピング営業をまだ続けているんだろう。実際,利益は出ているのか。

> 4月に発注された船舶の種類は鉄鉱石や石炭など原材料を運ぶバルク船が23隻で最も多かった。バルク船は低賃金を武器に中国造船会社が受注しやすい船舶だ。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業など韓国造船「ビッグ3」の受注が多い液化天然ガス(LNG)運搬船の発注は7隻にすぎなかった。クラークソンは米中貿易戦争や米国のイラン経済制裁などグローバル経済の不確実性増加を理由に今年のLNG運搬船発注予想値を55隻に下方修正した。クラークソンは昨年末、69隻と予想していた。 

世界的な造船需要が減っている背景に米中貿易戦争、イラン経済制裁などがあると。世界の主流はまだバルク船なのか。さて、ここから韓国の大手造船3社の内容になるのだが、現代重工業を中心に見ていく。

> 現代重工業(現代三湖重工業、現代尾浦造船含む)は25億ドル分を受注し、今年目標(159億ドル)のわずか15.7%だった。サムスン重工業は目標達成率がビッグ3のうち最も高い32.4%だが、受注金額は25億3000万ドルで現代重工業とほとんど差がない。大宇造船も25億ドル分を受注し、今年の目標(83億7000万ドル)の30%水準にとどまっている。 

既に5ヶ月経過しているのに現代重工業は今年の目標の15.7%しか達成してない。残り、7ヶ月で84.3%は絶望的だろう。韓国造船の受注が明らかに減っているわけだ。他は30%だが、そもそも目標受注額が少ない。

>こ れら造船3社の業績も下降している。昨年1兆248億ウォンの営業利益を出して「1兆クラブ」入りした大宇造船は、今年1-3月期の営業利益が1996億ウォンと、前年同期比33.2%減となった。サムスン重工業は1-3月期に333億ウォンの営業赤字を出した。2017年10-12月期から6期連続の赤字だ。1-3月期に黒字転換した現代重工業は営業利益が281億ウォンで、営業利益率は0.8%だった。 

2兆円規模の政府支援で営業利益が1兆248億ウォン。全然、足りないのだがこれでも復活とか述べていたんだよな。現代重工業は黒字になったそうだが、営業利益は0.8%と。だから、危機感を募らせて買収ということになるわけだ。でも、それも労組の反対で上手くいかないと。

> 目標達成が難しくなっている中、現代重工業の労働組合は大宇造船買収のための物的分割(法人分割)取り消しを要求し、先月16日からの部分・全面ストライキを継続している。労働組合は7日にも2時間のストライキをする。大宇造船の労働組合も3日、巨済(コジェ)、玉浦(オクポ)造船所の出入り口を封鎖し、現代重工業と産業銀行の現場調査を阻止した。

どちらの労組も会社が危機的な状況なのに実に積極的だよな。買収阻止して、共倒れでも狙っているのか。もちろん、買収が完了すれば自分たちがリストラされるのを知っているからだろうが。共倒れ展開が1番おもしろそうなので頑張って欲しい。

買収して整理したいのはこの労働組合員だというのは理解できるが、彼らは労働貴族だ。仕事もしないで金をもらうのが当たり前の精神だ。まあ、いつまで持つかは知らないが。

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韓国経済、韓国造船業界、また受注不振…現代重は目標の15%

昨年から回復傾向を見せていた韓国造船業界にまた「赤信号」がついた。米中貿易戦争の余波で船舶の発注が減る中、今年に入って中国に船舶受注トップを明け渡すなど受注不振が続いているからだ。こうした中、現代重工業の大宇造船海洋買収に反対する両社の労働組合は違法なストライキと現場調査拒否闘争をしている。ストライキ長期化による生産への支障も懸念される。造船業界の関係者は「相次ぐ対内外悪材料で造船産業がふらついている」とし「現代重工業の大宇造船買収など造船業再編作業を一日も早く終えるべきだ」と指摘した。 

  ◆LNG船の発注減少が「直撃弾」 

  造船・海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、今年1-4月のグローバル船舶発注量は769万CGT(標準貨物船換算トン数)だった。前年同期(1217万CGT)比で36.8%減少した。4月はさらに少ない。4月の発注量は121万CGTと、3月(288万CGT)に比べ半分以下に減少した。 

  国別受注実績でも韓国の不振が目立つ。中国は今年に入って世界で発注された船舶(769万CGT)の半分に近い344万CGT(シェア45%)を受注した。昨年7年ぶりに中国を抜いて受注トップを取り戻した韓国は202万CGT(26%)で2位に落ちた。イタリアが111万CGT(14%)で2位、日本が71万CGT(9%)で4位だった。 

  4月に発注された船舶の種類は鉄鉱石や石炭など原材料を運ぶバルク船が23隻で最も多かった。バルク船は低賃金を武器に中国造船会社が受注しやすい船舶だ。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業など韓国造船「ビッグ3」の受注が多い液化天然ガス(LNG)運搬船の発注は7隻にすぎなかった。クラークソンは米中貿易戦争や米国のイラン経済制裁などグローバル経済の不確実性増加を理由に今年のLNG運搬船発注予想値を55隻に下方修正した。クラークソンは昨年末、69隻と予想していた。 

  ◆現代重の受注達成率15% 

  造船ビッグ3の今年の受注目標達成は厳しいという見方が多い。現代重工業、大宇造船、サムスン重工業の今年1-5月の受注実績は75億3000万ドルだった。これら企業の年間受注目標(320億7000万ドル)の23.5%にすぎない。 

  現代重工業(現代三湖重工業、現代尾浦造船含む)は25億ドル分を受注し、今年目標(159億ドル)のわずか15.7%だった。サムスン重工業は目標達成率がビッグ3のうち最も高い32.4%だが、受注金額は25億3000万ドルで現代重工業とほとんど差がない。大宇造船も25億ドル分を受注し、今年の目標(83億7000万ドル)の30%水準にとどまっている。 

  これら造船3社の業績も下降している。昨年1兆248億ウォンの営業利益を出して「1兆クラブ」入りした大宇造船は、今年1-3月期の営業利益が1996億ウォンと、前年同期比33.2%減となった。サムスン重工業は1-3月期に333億ウォンの営業赤字を出した。2017年10-12月期から6期連続の赤字だ。1-3月期に黒字転換した現代重工業は営業利益が281億ウォンで、営業利益率は0.8%だった。 

  目標達成が難しくなっている中、現代重工業の労働組合は大宇造船買収のための物的分割(法人分割)取り消しを要求し、先月16日からの部分・全面ストライキを継続している。労働組合は7日にも2時間のストライキをする。大宇造船の労働組合も3日、巨済(コジェ)、玉浦(オクポ)造船所の出入り口を封鎖し、現代重工業と産業銀行の現場調査を阻止した。

https://japanese.joins.com/article/216/254216.html?servcode=300&sectcode=320

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韓国経済、韓国造船大手 液化天然ガス用海上設備(FSRU)の受注相次ぐ

韓国経済、韓国造船大手 液化天然ガス用海上設備((FSRU)の受注相次ぐ

記事要約:原油価格の上昇で世界経済の回復兆しが見えてくると中東国が韓国に造船の受注をする。しかも、今回は液化天然ガス用海上設備ということで韓国の造船が独占している分野ということ。

>現代重工業は先月、ノルウェーのホーグLNGからもFSRUを受注した。同社を含め大宇造船海洋、サムスン重工業の造船大手3社は深刻な受注難が続いていたが、今年に入り受注した契約のほとんどがFSRUとなり注目されている。

実際、数基ほど受注したところで韓国の造船が復活するという話ではないが、最悪な事態は免れるんじゃないか。

今年の4月辺りに大宇造船海洋が危機という話もあるが、このまま行けば乗り切れる気もしないでもない。実際、現代重工業とサムスン重工業が普通にリストラしていたので大丈夫だったと思うが、大宇造船海洋はたいしたリストラもしないで韓国政府の支援に頼っているのが現状。

>大宇造船海洋は先ごろ、米国のLNG会社とFSRU7基に関する関心表明書(LOI)を締結し、今年初の受注を目前にしている。サムスン重工業も先月、ホーグLNGからFSRU1基を約2700億ウォン(約267億円)で受注した。

大宇造船海洋は一度に7基も受注を目前としていると。これが本当なら数千億円の受注ということになり、ひとまず、大宇造船海洋の造船危機は回避されるだろうか。まだ正式に決まったわけではないので様子見といったところ。しかし、世界経済が上向けば意外と韓国は中東から造船やら建築の受注を受けてくるコネがあるので、そう簡単に落ちるわけではないと。

>新興国は発電用ガスの使用が増え、LNGを輸入するためにFSRUを必要としている。FSRUは海上でLNGを貯蔵・再ガス化する設備で、コストや利便性が優れている。陸地に建設するLNG輸入ターミナルに比べ必要な設備が少なく、建造期間も陸上ターミナル(4~5年)の半分の2年程度と短い。 

発電用ガスの使用が増えているのでLNGを輸入するための液化天然ガス用海上設備((FSRU)が必要と。このLNGについては原油価格の急落の発端となった例のシェールオイルが関係している。

シェールオイルはシェール層という今まで技術的に掘り出すのが困難な場所にあったものをアメリカの技術革新で利用できるようになった。それはシェールオイルだけではなく、天然ガス、シェールガスもそうである。おかげでアメリカは天然ガスの輸入国であったのに、なんと今ではシェールガスの輸出国となった。これによって日本の中部電力や東電といった電力会社も恩恵を受けることになる。

これは日本の安全上においても重要だ。前にも述べたが日本は原油から天然ガスといった資源は全て輸入に頼っている。しかし、一国に集中してしまうと、中東戦争で起こったオイルショックみたいなことで急に原油が入ってこなくなるといったことリスクを負うことになる。アメリカからの輸入はリスク分散でメリットがある。

また、もう一つ2017年4月にガスの自由化が行われる。すでに電力の自由化は2016年に行われたわけだが、これによって電力会社はさらに激しい競争となるだろう。つまり、安価なLNGが輸入出来れば消費者にとってもメリットがあるということだ。

話はずれてきたがLNGの需要が増加すれば、それを運ぶ船が必要となる。そういった意味で韓国企業が独占しているFSRUが使われるということのようだ。日本では商船三井などがこのFSRUへ取り組んでいる。ウルグアイでのプロジェクトでFSRUを建造しているようだ。

>FSRUの建造は、韓国造船大手3社の独壇場となっている。2005年に米国で初めて導入されたFSRUは、現在、世界で18基が運営されているが、全て3社が建造した。

このように韓国の造船に遅れをとっているようではあるが、この先、LNGの需要が新興国などで増えるならまだまだ商売チャンスはありそうだ。

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【ソウル聯合ニュース】韓国造船大手の現代重工業がトルコの建設会社などから浮体式LNG(液化天然ガス)貯蔵・再ガス化設備(FSRU)2基(オプション1基含む)を受注したことが10日、分かった。

契約金額は不明だが、相場から1基当たり約2億3000万ドル(約261億円)と推定される。トルコはLNGの輸入ルートを多様化するため、FSRU建設プロジェクトを推進しているという。

現代重工業は先月、ノルウェーのホーグLNGからもFSRUを受注した。

同社を含め大宇造船海洋、サムスン重工業の造船大手3社は深刻な受注難が続いていたが、今年に入り受注した契約のほとんどがFSRUとなり注目されている。

大宇造船海洋は先ごろ、米国のLNG会社とFSRU7基に関する関心表明書(LOI)を締結し、今年初の受注を目前にしている。サムスン重工業も先月、ホーグLNGからFSRU1基を約2700億ウォン(約267億円)で受注した。

3社がFSRUの受注で相次いで成功したのは、新興国を中心にLNGの輸入を増やしたり、新たにLNGを輸入したりする国が増えており、FSRUの導入が拡大しているためとみられる。

新興国は発電用ガスの使用が増え、LNGを輸入するためにFSRUを必要としている。FSRUは海上でLNGを貯蔵・再ガス化する設備で、コストや利便性が優れている。陸地に建設するLNG輸入ターミナルに比べ必要な設備が少なく、建造期間も陸上ターミナル(4~5年)の半分の2年程度と短い。

FSRUの建造は、韓国造船大手3社の独壇場となっている。2005年に米国で初めて導入されたFSRUは、現在、世界で18基が運営されているが、全て3社が建造した。

18年までに世界で発注が予想されるFSRUプロジェクトは計22件、20年まででは55件と推定されている。

業界関係者は「FSRUは韓国の造船大手3社が最強の競争力を持っており、受注で有利な立場にある。上半期に3社の追加受注があるものとみられる」と話した。

(http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2017/02/10/0500000000AJP20170210004700882.HTML)




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