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韓国経済、〔韓国海運危機〕韓進海運は「清算不可避」、会計法人が報告書 債務総額は3兆5000億ウォン

韓国経済、〔韓国海運危機〕韓進海運は「清算不可避」、会計法人が報告書 債務総額は3兆5000億ウォン

記事要約:朴槿恵大統領の意向に添えないだけで40年の歴史に幕を閉じることになりそうな韓進海運。大統領も弾劾で職務停止状態。次期大統領候補はどれも無能揃い。韓国経済の現状を正しく理解して対応を取れるものも誰もいない。だから、その間に体力のない企業は死んでいく。しかし、それを選んだのは韓国人だ。

それに、韓進海運が清算されても現代商船が残っている。その現代商船も2Mに正式加盟も出来ずに来年の4月から始まる海運同盟の新秩序に乗り遅れているが、今の韓国人はそんなことは気にしない。まるで新しい大統領が決まれば全ては良くなるかのように思っているからな。地獄の扉を開けたという認識がまるでない。

>三逸は韓進海運の清算価値(企業を清算した場合、債権者が受け取れる金額)を1兆7900億ウォン(約1770億円)と試算。これに対し、存続価値(事業を存続した場合の企業価値)を「算定不可」とする結論を下した。

すでに韓進海運の主要な資産は売却されており、儲かっていたルートも別の海運会社がもっていった。このまま事業続けても存続価値はないと。まあ、朴槿恵大統領の判断を恨めばいいんじゃないか?少なくとも韓進海運と大宇造船海洋ではどっちを助けるべきかははっきりしていた。

自浄作用のない大宇造船海洋を潰しても現代重工業とサムスン重工業があった。しかし、海運は韓進海運と現代商船しか大手はない。その1個を潰して、さらに物流混乱を招いた。物流混乱に現代商船は韓国というだけで巻き込まれて、来年の存続が危機となる。

誰が1番悪いかといえば無能な経営者だが、政府支援をあてにさせていた韓国政府に責任がないわけではない。だが、潰れた理由が朴槿恵大統領に嫌われたからというのはあまりにも情けないな。でも、管理人は最後をしっかり見届ける。40年のうちに最後の数ヶ月は大いに楽しませてくれた。管理人は朴槿恵大統領が韓進海運に述べた「自助努力」が足りないを生涯忘れないだろう。

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韓国経済、〔韓国海運危機〕韓進海運は「清算不可避」、会計法人が報告書 債務総額は3兆5000億ウォン

創業40年目で「死亡宣告」

韓国の会計事務所大手、三逸会計法人は13日、経営破綻した韓国海運大手、韓進海運について、存続は不可能だとする内容の報告書をソウル中央地裁破産部に提出した。

三逸は今年9月、韓進海運が法定管理(会社更生法適用に相当)下に入った後、再建すべきか清算すべきかを判断する監査作業を裁判所の要請で進めてきた。

三逸は韓進海運の清算価値(企業を清算した場合、債権者が受け取れる金額)を1兆7900億ウォン(約1770億円)と試算。これに対し、存続価値(事業を存続した場合の企業価値)を「算定不可」とする結論を下した。

三逸関係者は「アジア・米州路線と専門人材などを売却、解雇した状況で、韓進海運が企業として存続した場合の価値を算定することは不可能だ」と指摘。裁判所関係者は「資産売却、債務弁済作業が完了すれば、最終破産宣告を下すことになる」と説明した。

裁判所によると、現在の帳簿上、韓進海運の債務総額は3兆5000億ウォンに達する。しかし、一連の物流混乱による損害賠償訴訟などを考慮すると、債務はさらに膨らむ可能性が高い。裁判所は残された1兆7900億ウォンの資産で債務の清算を進めなければならない状況だ。

韓進海運は2011年、世界的な海運市場の競争激化で経営難に陥った。15年には営業利益を上げたが、今年は年初来の運賃下落で営業赤字に苦しんだ。今年5月に債権団との自主再建協約を結ぶことを目指したが、債権団が求めた用船料と債務の再調整という条件を満たせず、9月に法定管理下に入った。

■40年の歴史に幕

韓進海運の歴史は輸出主導の韓国経済が成長してきた道そのものだ。韓進グループを創業した故・趙重勲(チョ・ジュンフン)元会長の一代記にはこんな一節がある。「1966年6月、趙重勲会長はベトナム・クイニョン港(当時は南ベトナム)で米貨物船の荷役作業を見て驚いた。

目の前では巨大なクレーンが機関車ほどある鉄製のコンテナを一つずつ埠頭に下ろしていた。趙会長は帰国するや否や、海運会社の設立に着手。翌年に韓進海運の前身となるテジン海運、77年に韓進海運を設立した」

韓国の遠洋海運業の開祖で、わずか4カ月前まで韓国トップ、世界7位の海運会社だった韓進海運が設立40年目で歴史の中に消え去ろうとしている。

韓進海運の前身、テジン海運は72年、釜山と神戸を結ぶコンテナ船の定期航路を開設。73年の第1次オイルショックでテジン海運は廃業したが、趙会長は77年に韓進海運を設立し、「海運業の夢」を追い続けた。

そして、韓国が輸出で急速な経済成長を遂げる過程で、韓進海運も世界的な海運会社へと浮上した。97年には世界7位の海運会社に名を連ねた。今年9月に法定管理下に入るまで、韓進海運は韓国の港湾での貨物取扱量の約7%を担ってきた。

輸送品目も当初のかつら、繊維からカラーテレビ、自動車部品などへと発展してきた。韓国貿易経営学会の朴明燮(パク・ミョンソプ)会長(成均館大教授)は「韓進海運は韓国で海運業だけでなく、貿易の代名詞だった」と話す。

韓進海運関係者は「1990年代初めまでは、外国に行くと『コリア』は知らなくても『ハンジン(韓進)』は知られていた。韓国を代表する企業がわずか1年でむなしく崩壊したなんて信じられない」と語った。

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/12/14/2016121400578.html)

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韓国経済、韓国海運業界最大手・現代商船、世界的な海運同盟への正式加盟ならず

韓国経済、韓国海運業界最大手・現代商船、世界的な海運同盟への正式加盟ならず

記事要約:昨日、取り上げた韓国の現代商船の2Mの正式加盟はどうやら見送られたようだ。同盟ではなく、代わりに「提携」という形になったそうだ。しかし、同盟ではないということで韓国の海運業への影響は避けられない。韓国政府の失策で物流混乱が長引いて現代商船は危機的な状況に近づいた。

提携ということで韓国政府や現代商船は事実上の同盟ということにしたいようだが、同盟と提携では全然異なる。そして、他国の海運業は3つのアライアンスに分かれて同盟関係を維持している。韓国だけが「提携」である。こうなると他の海運同盟に参加することもできない。もっとも、提携という名の下請なんだろうが。

韓国海運危機はまったなしだな。来年は韓進海運の清算、現代商船危機、世界の海運が新しい秩序を構築しつつあるのに韓国だけが仲間はずれ。それだけ物流混乱に世界中の企業が迷惑を被ったということだ。未だにその根本的な解決には至っていないからな。

今後、韓国の海運は韓進海運、現代商船、後は釜山の荷揚げ量辺りの推移が注目というところだ。朴槿恵大統領は釜山の世界的なハブ港にするとか述べていたが、このままいけばその役目は上海港となる。しかも、同盟からハブられているという。

今日、1日の現代商船の動き。提携が決まったニュースはそれほど大きな影響は与えていない。しかし、好材料にはなってないのは株価の動きからわかるんじゃないだろうか。明らかに海運の構造調整も失敗。でも、責任取る立場の大統領がすでに弾劾という。

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韓国経済、韓国海運業界最大手・現代商船、世界的な海運同盟への正式加盟ならず

韓国海運業界最大手の韓進海運が事実上の清算手続きに入った中、同業の現代商船まで世界的な海運同盟(アライアンス)へと正式加盟に失敗した。

これにより、世界6位だった韓国海運業の没落はもちろん、釜山港の物流減少など韓国の物流競争力低下が避けられなくなった。海運同盟とは海運会社が全世界の海運路線を自前で全て運航できないため、相互に同盟を結び、路線と船舶を共有することを指す。

現代商船は11日、海運同盟2Mとの新たな協力に向けた交渉を行い、貨物積載空間の交換、買い取りを行う方式での提携関係を結んだと発表した。正式加盟ではなく、提携関係となっている。

現代商船と韓国政府は、2Mと唯一そうした提携を結んだ以上、事実上の「海運同盟」に当たり、「巨大海運会社を相手に最善の結果を得た」との立場だ。しかし、海運業界からは「正式メンバーではない以上、海運同盟加盟には失敗したことになる」とみている。

海運業界関係者は「現代商船を韓進海運に代わる海運会社として育成するというのが政府の狙いだったが、今回の決定で現代商船の限界が露呈した。政府の誤った政策で海運業の構造調整は失敗に終わりつつある」と述べた。

李性勲(イ・ソンフン)記者

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/12/12/2016121200623.html)

 

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韓国経済、今週の韓国企業の市場動向(サムスン電子、現代自動車、大宇造船海洋、現代商船)

韓国経済、今週の韓国企業の市場動向(サムスン電子、現代自動車、大宇造船海洋、現代商船、大韓航空)

今日は2016年12月12日。師走で忙しいとは思うのだが、韓国経済を扱うこのサイトはお正月と関係なしで記事の更新をする。これは韓国は旧暦を採用しているので正月でも市場が開いているのだ。だから、日本では正月でも韓国ニュースは入ってくるのでお正月の番組に飽きたら覗いてもらえばいい。では、今週の韓国企業の市場動向をおさらいしておこう。

■サムスン電子

サムスン電子は先週の過去最高値を更新してからさらに上昇している。本当、株価の動きは強い。最高値は181万ウォンで時価総額で251兆ウォンである。日本円で直すとおよそ24兆円という。これをたった1社の時価総額なのだからすごい。これは、29日の持株会社体制転換を検討することや株主価値の向上というエリオット案の一部を受け入れたことの評価である。これによってサムスン電子はKOSPI市場で20%を占めるようになった。

これは、サムスン電子に投資が集中している証拠でもある。つまり、サムスン電子がKOSPIを上昇させたともいえる。そして、それ以外の企業は大して変化がない。横ばい状態とも。これは上昇時にはいいが、株価減少時だとサムスン電子が落ちればKOSPIもそのまま下がっていくことを意味する。だから、管理人はこの企画を考えたのだ。

サムスン電子だけの株価を追えば韓国経済は絶好調に見えるわけだが、実はただサムスン電子だけが好調だという実態をデータ的に明らかにする。

さて、サムスン電子の主要なニュースとして株価以外は例の爆発スマホのギャラクシーノート7が「文鎮化」するというのがある。なんだよ文鎮ていう読者様もいるかもしれない。文鎮は紙を押さえておくための文房具で昔から書道で使われている。

今は小さな文鎮も登場しているので一言に文鎮といっても色々な種類があるわけだが、文字通り、ギャラクシーノート7がアップデートで充電や携帯電話の機能を停止し、無効化するという。米国での回収率は93%らしい。後の7%は乗り換えをしていないユーザーで、通信大手ベライゾン・コミュニケーションズは参加しないようだ。確かにアップデートで機能が失われたら緊急時に困るものな。

もっとも自動でアップデートして無力化しようとしたら爆発するんだろうな。でも、このアップデートはかなりやばいんじゃないか。今後のスマホでのウイルスやワームなどを造るときにそのプログラムを悪用される恐れがある。仮に次の機種を発売してもこれらのウイルスやワームなどで携帯電機能の無力化が出来るなら管理人は大いに笑わせてもらう。

■現代自動車

現代自動車の株価も一週間で大きく上がっている。先週はKOSPIが2000を回復してさらに上昇していたのでこの動きはそれほど驚きはしない。また、ニュースとしては韓国の自動車輸出が17ヶ月ぶりにプラス転換したというのがある。そりゃ、17ヶ月も下がっていたらそのうち上がりはするだろう。

11月の自動車輸出台数は26万491台で、前年同期比0.9%増となった。現代自動車はストライキが終了して前年同月比より9%多い、17万1976台を生産したようだ。ストライキが終わって一段落したところの株価上昇てところか。このまま波に乗れるかは注目だな。

■大宇造船海洋

大宇造船海洋は株価がストップしているので主要なニュースの取り扱いのみとなるが、韓進海運と大宇造船海洋ではどういうわけか韓国政府の支援が全然違うというもの。これは韓進海運を個人的な恨みで潰そうとした朴槿恵大統領の思惑である。平昌五輪で犬のマスコットをIOCに拒否されたが、その交渉役が韓進グループの会長だった。せっかく自家用機で欧州にまで飛んだのにこの扱いである。

朴槿恵大統領は弾劾されたのだから、賢い韓国人がいれば韓進海運こそ救うべき案件だと思うが、まあ、ないだろうな。なぜなら韓国人だからな。大宇造船海洋こそ自助努力が足りないと潰すべきだった。実際、ほとんど社員もリストラせずに赤字を垂れ流しているだけだしな。

■現代商船

現代商船の株価の動きはKOSPIと似た動きとなった。KOSPIが上昇しているときはあがって、下がったときは下がっている。現代商船について昨日の記事で特集したとおり、2M加入が鍵を握る。2Mについてコメントで質問が来て解説したのでもう一度掲載しておく。

2Mというのは世界海運大手1位のマースク(デンマーク)、2位のMSC(スイス)などが加入している世界最大の海運同盟のことです。この同盟に現代商船はことし7月に2M加入のための了解覚書(MOU)を締結したのですが、これが現代商船が法定管理(会社更生手続きに相当)を避けるための役割を果たしました。用は海運大手の同盟としてそれぞれのルート権益の確保ですね。一種のカルテルですね。これに入ってなければ当然、1位のマースクと2位MSCと競争することになり、現代商船は手も足もでないと。もっとも、入れなければこのまま現代商船もまた法廷管理かもしれませんね。

また、世界の海運同盟は2Mの他に、オーシャン、ザ・アライアンスがあります。この3つが世界の海運を事実上支配しているといってもいいです。

ちなみに日本はどこに所属するかと述べておくと。ザ・アライアンスである。次のメルマガで特集するのですでに調べてあるのだが、おまけで解説しておくと2017年4月以降から今まであった5つの海運同盟が3つに統合される。それが先ほど述べた3つの同盟なのだ。正式名称でどれもアライアンスが付く。アライアンスとは連合、同盟という意味がある。

2M:マースク、MSC、現代商船?〔拒否可能性あり)

オーシャン: CMA CGM(フランス)、中国遠洋運輸集団(COSCO、中国)、OOCL(香港)、長栄海運(台湾)

ザ・アライアンス:日本郵船(日本)、商船三井(日本)、川崎汽船(日本)、ハパックロイド(en:Hapag-Lloyd ドイツ)、陽明海運(台湾)

未定:韓進海運(清算?)

このように海運の世界は3つのアライアンスが競争することになる。管理人は新しい動きとして注目しているわけだが、実際は2Mが海運大手の同盟ということで存在感が大きい。だから、現代商船もそこに入れればそれなりにルート権益は確保できるだろうが、その加入が例の物流混乱の失態で絶望的という。現代商船がどうこうしてなんとか出来るものじゃないわけだ。

仮にこれで加入が否定されたら、本当に法廷管理もあり得るわけだ。他の二つの同盟加入も検討されるがどこも拒否しそうだしな。

■大韓航空

大宇造船海洋は株の動きはないので代わりに大韓航空も見ておく。最初なので1年の動きと1週間の動きを乗せておく。大韓航空は色々と問題は起こすが、韓進グループの稼ぎ部門としてそれならに経営はできている。だから、急に倒産するようなことはないので安定しているというのが現状である。でも、大きな飛行機事故が起これば傾くことは考えられるので市場チェックには手頃だろう。経営は順調だが、やはり、韓進海運の取り扱いで内部がもめているというのは少し気になるところだ。

ニュースとしては、2017年1月に務安発着の関西、名古屋、新千歳線でチャーター便を23本ほど運行する予定。期限はだいたい1ヶ月ぐらいらしい。他にも、ルアンプラバン(ラオス)に初めて韓国の航空会社としてチャーター便を運航する予定とか、こういう空のエアラインの話もわりと管理人は好きなんだよな。

なんせ管理人はエアマネジメントという光栄のゲームをよく遊んでた。どこのラインを開通してどの飛行機を飛ばすとか楽しかったんだよな。今は無双と三国志や信長野望ばっかり造ってて、この手の経営ゲームを造ってくれないのが残念だ。つまり、管理人は海、空、宇宙といった関連の話も好みだということ。それがサイトの運営に多少なりとも影響している。来年はもう少し、この路線も増やそうと思っている。というより、物の動きを観察するのが趣味。それが経済だったり、科学技術だったり、物流だったり、社会や人間だったり、生き物や猫だったりする。

だから、物事が動くことに全体的な興味があるので、そこに驚きや発見があれば取り上げているわけだ。と、最後はずれてきたがこのように1週間の主要な韓国企業の動きを振り返っていく。

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韓国経済、〔韓国海運危機〕現代商船の2M加入交渉が大詰めで暗礁か、米誌が「NG」と報道

韓国経済、〔韓国海運危機〕現代商船の2M加入交渉が大詰めで暗礁か、米誌が「NG」と報道

記事要約:8月31日、韓国の世界大手の韓進海運が法廷管理となったことで、世界中の港が港湾使用料の未納を理由に韓進海運の船と荷物を差し押さえ、または入国拒否するという物流混乱が生じた。荷物の総額は140億ドル。

流通業の世界最大手のウォルマートやアマゾンが利用といった企業が利用していた北米ルートが一斉に麻痺状態となり、韓国海運危機は待ったなしの状態であった。そして、この物流混乱は2ヶ月と少しでようやく収束を迎えた。

ただ、この海運危機は荷主の損害賠償というものが多数発生しているであろうし、韓進海運が清算されるかも裁判所の判断次第といったところ。実際、解決したのは物流混乱のみである。しかし、物流混乱は荷主の怒りを凄まじく買ったようで現代商船が世界の海運同盟「2M」加入交渉に大きな影響を及ぼすこととなった。

荷主が現代商船の2M加入に強く反対しているわけだ。そして、WSJが2M加入を拒否していると報道し、今に至る。自業自得の結果であるし、管理人も荷主の立場なら絶対拒否して欲しいと思う。現代商船側は否定したが、マースク側が火中の栗を拾うようなことはまずしないだろう。

何より顧客の信用が一番だ。仮に同盟に入れたら批判が殺到するのは目に見えている。韓国がどれだけ世界中の物流に迷惑をかけたか、この現代商船はわかっていないようだしな。

>しかし現代商船は、相次ぐ「加入NG」報道に当惑しながらも、マースク側の真意を探る方にアンテナを張り巡らす。「マースクは年末に控えた米大手荷主との契約を睨み、現代商船に対する不安をあおって顧客を横取りしようとしているようだ」というのが現代商船の解釈だ。

こうやって韓国の海運は自らやったことの責任もとらないで利益だけを優先する。だが、そんな信用もない韓国の海運なんて世界中がお断りなのだ。一連の物流混乱は何も荷主だけが迷惑を受けたわけではない。世界中の多くの企業は食品や部品やら何やらを海のルートを使って運んでいる。それが急に届かなくなってどれだけの人間がその対応に追われたのかを韓国人は何一つ理解していない。管理人が述べたいことはたった一つ「さっさと滅びろ」である。

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韓国経済、〔韓国海運危機〕現代商船の2M加入交渉が大詰めで暗礁か、米誌が「NG」と報道

現代商船は世界最大規模の海運同盟である「2M」加入のため主要メンバー企業であるデンマークのマースクと最終交渉を行っている最中、暗礁に乗り上げた。

米紙ウォール・ストリート・ジャーナルは8日(現地時間)「マースクのスポークスマンであるミカエル・ストールガルド氏によると、『これ以上現代商船と2M加入に関する議論はしない』ことにした」とし「その代わり他の協力策を模索する」と報じた。

現代商船側は即刻否定した。現代商船の関係者は「デンマークのコペンハーゲンで行われている2M加入交渉は最終局面に向かっており、擦り合わせの段階」としながら「来週には結果が出る」と明かしている。また「今回の報道についてWSJとマースク側に厳しく訴えるつもり」とも話した。

しかし現代商船は、相次ぐ「加入NG」報道に当惑しながらも、マースク側の真意を探る方にアンテナを張り巡らす。「マースクは年末に控えた米大手荷主との契約を睨み、現代商船に対する不安をあおって顧客を横取りしようとしているようだ」というのが現代商船の解釈だ。

(http://japanese.donga.com/List/3/all/27/799468/1)

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韓国経済、今週の韓国企業の市場動向(サムスン電子、現代自動車、大宇造船海洋、現代商船)

韓国経済、今週の韓国企業の市場動向(サムスン電子、現代自動車、大宇造船海洋、現代商船)

来年からはじめるプレ企画の開催。簡単に言えば1週間に1回、日曜日に注目の韓国企業の株価動向を見ておくというもの。では、説明も済んだのでサムスン電子から見ていこう。

■サムスン電子

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まずはサムスン電子の株価であるがエリオットの提案を一部受け入れて、会社の分割、株主への配当金の増額といった対応で株価は過去最高値を更新した。現在は172万ウォンである。例の爆弾スマホが吹き飛んだ形となっている。さすがサムスン電子といったところだ。

サムスン電子の主要ニュースとしてはエリオット以外にも、国立大学・韓国科学技術院(KAIST)が、韓国のサムスン電子など3社を相手取り、半導体技術を盗用されたとして米国で訴訟を提起したというのがある。サムスン電子が技術を奪ったかは知らないが、これも裁判が始まれば管理人の記事となるだろう。

■現代自動車

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現代自動車の5日間はあがったり、下がったりで忙しい。ただ、それほど大きなニュースはない。現代自動車のリコール、米国市場からグレンジャー撤退、自動車販売が4.4%とわりと静かなものだが、その中で注目なのがヒュンダイのアイオニックという自動運転のコンセプトカーである。「プリウスハンター」とかいわれているがそこまですごいかどうかはよくわからない。このアイオニックが2016年のロサンゼルスモーターショーでお披露目された。

■大宇造船海洋

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大宇造船海洋はなぜか5日間のチャートがグーグルに表示されない。もう、いらないてことだろうか。なので1年のチャートになっているがそれほど数値は変わっていない。

主要ニュースは朝に紹介した日本政府が造船の公的支援は不公正だというもの。5兆円の政府支援を受けてゾンビ企業である大宇造船海洋はまだかろうじて生き残っている。後、造船関連では大宇造船海洋とサムスン重工業は新規採用をしていない。失業率は過去最悪になりそうという話。

■現代商船

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現代商船の株価は海運同盟の「2M」の加入が拒否されたニュースが出て一時期的に下がったがそれから盛り返している。ただ、加入は絶望的、または不利な条件となると思われるので韓国海運の締め出しニュースとして紹介した。

後は、経営破綻した韓進海運が100%の持ち分を保有するスペイン南部アルヘシラスの港湾ターミナル買収で優先交渉権を得たというのがある。決まったわけではないが、韓進海運の清算はほぼ確実だろうな。色々なところに振り分けられている。

以上。今回はお試しだったが、こんな感じで1週間の企業の株価と重要そうなニュースを振り返っていく予定だ。管理人が詳しく取り上げる記事もあれば、流す記事もあるが、管理人は読んで判断しているのでいったいどこに注目しているかはわかるとおもう。

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韓国経済、〔韓国海運危機〕現代商船、世界最大海運同盟「2M」加入不発報道を否定 「今月中に結論出る」

韓国経済、〔韓国海運危機〕現代商船、世界最大海運同盟「2M」加入不発報道を否定 「今月中に結論出る」

記事要約:韓進海運の物流混乱は一応、収束を迎えたわけだが、しかし、それによって大きくスケジュールを狂わされた荷物を運ぶ依頼をする側(客)が韓進海運や現代商船、いや、韓国海運そのものに拒否反応を示した。そして、それがそのまま世界最大の海運同盟「2M」への現代商船の加入拒否とつながったようだ。140億ドル相当の荷物の賠償訴訟前の副産物といったところか。

>米紙ウォール・ストリート・ジャーナル(WSJ)は、2Mが荷主の反発を理由に現代商船を会員として受け入れないことを決めたと1日、報じた。2Mは世界1位のマースク(デンマーク)、2位のMSC(スイス)などが加入している世界最大の海運同盟だ。

当たり前だ。あれだけの物流混乱を引き起こして世界中の海運、港関係者や荷主に多大な迷惑をかけてこのまま他の海運同盟に入れると思っているのか?ウォルマート辺りがすごく怒ってそうだよな。そもそも、もう韓国の海運なんて世界に必要ないだろ?

物流混乱の荷物を代わりに中国や日本が引き継いで、マースクは韓国の新航路を開拓した。韓進海運を買収するという噂も否定した。

ちなみに、韓進海運の持っていた権益は、大韓海運が購入した。しかし、こんな海運を聞いたことないのでたいした意味はないだろう。現代商船はこの報道については現在交渉中でそのうちまとまるとか述べているが、まあ、どう見ても客からすれば現代商船が韓進海運のようなことされたらたまったものではないと否定するだろう。韓国入れたら荷物を頼まないという客がいてもおかしくない。

>現代商船はことし7-9月期に2303億ウォン(約224億円)の営業赤字を記録して6期連続で赤字に苦しんでいる。韓進海運の米国・アジア路線の営業権も大韓海運に奪われた。活路は2Mへの加入を通じたグローバル大型船社への躍進だ。だが、2Mの大手海運会社が船腹量(積載容量)の制限や義務加入期間の延長など現代商船に不利な条件を突きつけていて交渉は難航している。

交渉は難航はなにも物流混乱を引き起こしておいて、このまま済むと思っているのか?管理人は韓進海運はどうでもいいが、せめて、港や船の滞納料金はすぐに払うべきだと述べていたのに、朴槿恵大統領は韓進グループの現会長憎しで韓進海運を潰した。

朴槿恵大統領は「自助努力」が足りないとか述べていたが、世界からすればなんで韓国政府はこの混乱を放置するのか。不思議に思っただろう。そんな私情が世界に通じるとでも?甘いんじゃないか。

この先、韓国そのものが海運から閉め出されるのは時間の問題だろう。自業自得だからどうしようもないな。仮に入れても圧倒的な不利な条件となるのだろうしな。何、今月中に結論が出るようなのでのんびりまとうじゃないか。

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韓国経済、〔韓国海運危機〕現代商船、世界最大海運同盟「2M」加入不発報道を否定 「今月中に結論出る」

現代商船が世界最大の海運同盟「2M」への加入をめぐり窮地に立たされている。現代商船は、事実上2Mへの加入を条件に産業銀行から構造調整資金の支援を受けている上、海運同盟に加入できなければグローバル船社への躍進も閉ざされてしまうため、韓国政府や海運業界は交渉の結果を固唾を呑んで見守っている。

米紙ウォール・ストリート・ジャーナル(WSJ)は、2Mが荷主の反発を理由に現代商船を会員として受け入れないことを決めたと1日、報じた。2Mは世界1位のマースク(デンマーク)、2位のMSC(スイス)などが加入している世界最大の海運同盟だ。現代商船はことし7月に2M加入のための了解覚書(MOU)を締結し、これは構造調整中だった現代商船が法定管理(会社更生手続きに相当)を避けるために決定的な役割を果たした。

WSJは2Mの高位役員の言葉を引用して「取引先(荷主)が韓国の韓進(ハンジン)海運が没落した後、もう一つの韓国船社である現代商船の受け入れを渋っている」と伝えた。

世界海運業界は、2M、オーシャン、ザ・アライアンスの3つの海運同盟が主導している。海運同盟は業界の景気低迷に対応するための一種のカルテルで、同盟会社同士で船舶や営業ネットワーク、内陸輸送物流ネットワーク、寄港港湾(航海中にしばらく立ち寄る所)などを融通しあって費用を削減し、営業競争力を高めている。

2Mの発足時期は来年4月だ。米国連邦海事委員会(FMC)の承認検討と補完書類の提出を合わせて最長90日かかることを念頭に置くと、遅くとも年末までには現代商船の加入について判断を下さなければならない。ほぼ同じ時期にオーシャンとザ・アライアンスなども相次いで発足するため、現代商船が別の同盟への加入を再検討するのは難しい状況だ。

現代商船と債権団は2M加入不発説を否定した。現代商船は「WSJは同盟交渉内容を十分に理解しないまま報道した」とし「現在、2Mと具体的な交渉を進めており、来週欧州の現地会議を経て交渉がまとまる予定」と明らかにした。産業銀行関係者も「近く肯定的な結果が出るだろう」としながら、加入側に重点を置いている。ただし、現代商船は交渉決裂の可能性に対して「遅くとも今月中には結論が出る」としながら即答を避けた。

外信発の不発説は今回が初めてではない。先月18日(現地時間)にも、米国海運専門メディア「ジャーナル・オブ・コマース(JOC)」が「2Mが現代商船を同盟から外すことにし、代わりに現代商船の船舶と敷地を買収する方式で協力する」と伝えていた。当時、現代商船は「明らかな誤報」としてこれを一蹴していた。

現代商船はことし7-9月期に2303億ウォン(約224億円)の営業赤字を記録して6期連続で赤字に苦しんでいる。韓進海運の米国・アジア路線の営業権も大韓海運に奪われた。活路は2Mへの加入を通じたグローバル大型船社への躍進だ。だが、2Mの大手海運会社が船腹量(積載容量)の制限や義務加入期間の延長など現代商船に不利な条件を突きつけていて交渉は難航している。

韓国海運物流学会のハ・ヨンソク顧問は「法定管理に入った韓進海運の物流量は主に他国の会社に持って行かれていて、最も競争力がある韓進海運米国路線も大韓海運が買収したため、2Mの立場からすると現代商船の競争力に疑問を持ちうるだろう」と話した。

ハ顧問は「もし現代商船が海運同盟に加入できない場合、独自生存は不可能」とし「こうなれば韓国の海運・港湾産業の危機につながる」と懸念を示した。

(http://japanese.joins.com/article/146/223146.html)

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