韓国経済、「復活する韓国造船業に日本が嫌がらせ」、WTO提訴の動きを韓国メディアが批判

記事要約：よくわからないが韓国の造船業は復活するそうだ。あれだけ構造調整といいながら2兆円だったか税金投入しておいて復活も何もないんじゃないか。しかも、やっていることは同じダンピング。懲りない連中である。それを日本がWTO提訴しようとしている韓国メディアが批判している。いや、ダンピングするなと何度も述べているんだよな。

韓国がやっていることは政府支援によって赤字を度外視した低価格での受注。これでシェア1位とか誇っているわけだ。これが企業努力といえるのか？国民の税金で運営するならそれは民間企業ですらない。さっさと国営企業にすればいいんじゃないか。

＞韓国造船業界によると、日本政府はダンピングと国が造船所を直接支援したという点を根拠に、韓国をWTOに提訴する案を推進しているという。日本は特に手付金返還保証（RG）の発給支援を問題視しているそうだ。

当たり前だよな。むしろ、いい加減、ダンピングするなと。毎回、造船業危機になるのは構造調整以前に韓国の造船企業がやっていることはダンピングであって、政府支援でしか成り立たない経営だからだ。そりゃ、格安で提供すればシェアは伸びるだろう。

しかも、元は日本の造船技術のまるパクリなんだよな。このサイトには造船関連に詳しい読者様も多いと思うが、日本と韓国の得意産業が被っているのは偶然ではない。韓国が日本の技術をぱくっているから産業が同じなのだ。もっとも、今はそこまで簡単にパクれないようにはなっている。これが麻生政権の頃に出された産業スパイ防止法が効いているんだが。

＞2月には日本の造船工業協会が協会長名義で韓国の造船海洋プラント協会に「政府の産業保護政策により韓国造船企業の低価格受注が可能となり、このため世界の造船市場が歪められている」とする抗議書簡を送っていた。また日本政府は在日韓国大使館を通じ、造船工業協会と同様の不満を韓国の産業通商資源部に伝えていたとのこと。

毎回、これだもんな。造船企業に限らず。競争も何もあったもんじゃないからな。

＞今年第一四半期（1－3月）の韓国の造船企業の受注量は263万CGTで、196万CGTを記録した中国を抑えて世界1位となった。業界関係者は「政策資金の投入など造船業を生かすための政府の支援に対し、日本は昔から不満を示してきた」とし、「日本の度重なる問題提起が市場に特別な影響を及ぼすことはないとみられる」と述べているという。

あれだけ支援しておかげで受注量は世界一になりました。でも、支援しないと潰れます。本当、世界の歪みだな。韓国は今すぐ止めるべきではないのか。明らかにおかしいだろうに。

＞また「もっと深刻だった中国には何も言えなかったくせに」「警戒が必要なのは韓国ではなくて中国だ」という不満げな声の他、「日本企業も政府に支援してもらえばいい」「WTOへの提訴を怖がる必要はない。WTOが何かを強制的に行わせたことなんてない」などの主張も見られた。

韓国人はおかしいとおもわないのか？中国がダンピングをしてないとはいわないが、それならどうして韓国のような小さな国がシェア1位なんだ？だいたい、赤字を出さないように経営努力しているのは日本企業だろう。ダンピングしないと存続できない韓国の造船業が世界中から敵として認識されているわけだ。採算度外視で破格の価格で受注するのは自由競争ではない。経営ですらない。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、「復活する韓国造船業に日本が嫌がらせ」、WTO提訴の動きを韓国メディアが批判

2018年5月2日、韓国・ヘラルド経済は「韓国政府の造船業支援政策に対し日本政府が“嫌がらせ”をしている」とし「今後の行方が注目される」と伝えている。

韓国造船業界によると、日本政府はダンピングと国が造船所を直接支援したという点を根拠に、韓国をWTOに提訴する案を推進しているという。日本は特に手付金返還保証（RG）の発給支援を問題視しているそうだ。

2月には日本の造船工業協会が協会長名義で韓国の造船海洋プラント協会に「政府の産業保護政策により韓国造船企業の低価格受注が可能となり、このため世界の造船市場が歪められている」とする抗議書簡を送っていた。また日本政府は在日韓国大使館を通じ、造船工業協会と同様の不満を韓国の産業通商資源部に伝えていたとのこと。

これに対し、造船海洋プラント協会はこのほど「原則に基づく政策決定だ」との立場を示した。業界関係者は「日本はWTO提訴まで持ち出し、必死に問題を公論化させようとしている」と指摘しているという。

韓国政府は国際機関の会議など両国が参加する公式の場で政府の立場を示し、問題解決に向け日本と実務的な議論を行いたい考えだという。

一方、造船業界は今回のことを「昔から続いていること」として受け入れており、「世界の造船市場の不況により韓国内の造船企業の構造調整が活発な時から、日本の政府と造船企業は韓国政府による支援を警戒していた」と説明しているそうだ。記事は「長い不況を経験した韓国の造船業界が今年に入り本格的な回復の兆しを見せ始めたことを受け、日本が再び文句を言い始めたとの見方が強い」と伝えている。

今年第一四半期（1－3月）の韓国の造船企業の受注量は263万CGTで、196万CGTを記録した中国を抑えて世界1位となった。業界関係者は「政策資金の投入など造船業を生かすための政府の支援に対し、日本は昔から不満を示してきた」とし、「日本の度重なる問題提起が市場に特別な影響を及ぼすことはないとみられる」と述べているという。

これについて、韓国のネットユーザーからは「日本が焦っているということは韓国にいい流れがきている証拠」と楽観的な声が上がる一方で、「日本の攻撃にしっかり備えておくべき」「日韓首脳会談（9日予定）を中止すべきでは？」などと警戒する声も上がっている。

また「もっと深刻だった中国には何も言えなかったくせに」「警戒が必要なのは韓国ではなくて中国だ」という不満げな声の他、「日本企業も政府に支援してもらえばいい」「WTOへの提訴を怖がる必要はない。WTOが何かを強制的に行わせたことなんてない」などの主張も見られた。（翻訳・編集/堂本）

（http://news.livedoor.com/article/detail/14663822/）

韓国経済、中堅造船会社の没落で海洋赤字も過去最大…揺れる「海洋コリア」

記事要約：先日、3大造船会社1月の受注は順調だという記事を紹介したのだが、どうやら順調なのは大手3社だけであって中堅造船会社はダメで、没落しているようだ。海洋赤字も過去最大となっている。でも、海洋コリアなんてものは始めからないけどな。さて、今回、注目して欲しいのは中堅造船会社の没落や過去最大の海洋赤字ではない。この部分だ。

＞産業研究院によると、中堅造船会社が主に建造してきたバルク船やタンカーなど汎用船舶は国内資機材調達比率が９０％を超える。しかし韓国の大型造船会社が強いＬＮＧ船などは国内資機材調達比率が６５％であり、海洋プラントは２０％にすぎない。高付加価値船であるほど外国産の資機材が多く使われる。

つまり、韓国の大手の造船会社は外国産の資機材を使わないと船が製造できないてこと。これは韓国の国内資機材調達比率が65％とか以前に技術力の不足から来ているのではないか。しかも、海洋プラントだと20％に過ぎないということは、韓国の大型造船会社が仕事を受注しても、儲かるのは大型造船会社と外国産の資機材メーカーということになる。

結局､組み立て構造から何も抜け出していないじゃないか。韓国は高付加価値船の船を建造できるとホルホルいいながら、それ難しい技術は外国産に頼っていただけ。つまり、Ｋ2戦車のパワーパックがドイツ製であり、それを国産化しようとしてもできないのと大して変わらないということだ。これには正直、がっかりした。韓国も中国に負けない高付加価値船を造れるようになったとおもったらこれだ。

＞こうした状況で国内海運産業基盤が急速に崩れれば造船業の同伴没落につながる。昨年、韓国の海上運送収支（輸入額－支給額）の赤字は４７億８０１０万ドルと、関連統計が始まった２００６年以降、最大幅の赤字になった。国内１位のコンテナ船企業だった韓進海運が２０１６年に法定管理に入って破産したうえ、２位の現代商船までも資金不足で営業力が低下したからだ。昨年の海運業界の売上高は２０兆ウォン（約２兆円）を下回ったという見方が多い。２０１５年比で１０兆ウォン以上も減少した。

それはあれだけ迷惑かけて、韓進海運を朴槿恵前大統領の私怨で潰したわけだから、そうなるのは当たり前。海上運送収支の赤字額が増えるのも既定路線だ。大丈夫だ。すでに海運業界は3つのグループに分かれている。韓国が入れる隙間なんてどこにもないんじゃないか。

韓国の海運業は完全に没落していると。造船会社の受注も赤字受注である可能性が高いのは外国産の部品を数多く使っているからだとすれば納得は行くだろう。しかも、国内産を使わないので関連会社は仕事がないと。頼みの中堅造船会社には仕事が回ってこない。バルク船やタンカーなどはすでに安い中国産に乗っ取られたということか。

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韓国経済、中堅造船会社の没落で海洋赤字も過去最大…揺れる「海洋コリア」

昨年１１月、世界最大鉄鉱石企業のブラジルのヴァーレは計４０隻規模の超大型運送契約を発注した。ポラリスシッピング、大韓海運、Ｈラインなど韓国海運会社は２７隻、中国海運会社は１３隻を受注した。しかし韓国造船会社には大きなメリットがなかった。現代重工業だけが１９隻を受注し、残りの韓国海運会社が確保した８隻はすべて中国造船所に奪われたのだ。中国側はすべて中国造船所に発注した半面、韓国のパンオーシャンやＳＫ海運は６隻を中国の造船所に発注した。

◆消えていくトリクルダウン効果

韓国政府と債権団が８日に法定管理と高強度構造調整をそれぞれ発表した城東造船海洋とＳＴＸ造船は国内４、５位の造船会社であり、韓国造船産業の重要な役割をしてきた企業だ。現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業のいわゆる「ビッグ３」の実績回復が見えず、造船産業の生態系自体が崩れるかもしれないという危機感が強まっている。

すでに２０１３年には２１世紀造船・三湖造船、２０１３年には新亜ＳＢ（旧ＳＬＳ造船）、２０１６年にはＳＰＰ造船が相次いで破産または廃業した。中堅造船会社が次々と閉鎖し、「造船・海運間の好循環構造」も崩れた。昨年、中国海運会社の自国造船所発注比率は８０％を超え、日本も６０％以上だったが、韓国は４０％にも達しなかった。

船舶の受注と建造が造船資機材会社への注文拡大につながる「トリクルダウン効果」も大きく減ったという分析だ。産業研究院によると、中堅造船会社が主に建造してきたバルク船やタンカーなど汎用船舶は国内資機材調達比率が９０％を超える。しかし韓国の大型造船会社が強いＬＮＧ船などは国内資機材調達比率が６５％であり、海洋プラントは２０％にすぎない。高付加価値船であるほど外国産の資機材が多く使われる。造船海洋プラント協会のユ・ビョンセ専務は「中小型造船会社の没落は多くの資機材会社と２、３次協力会社の同伴墜落につながり、造船産業の生態系自体を壊滅させる可能性がある」と懸念を表した。

◆弱まる海洋強国の地位

「ドル箱」としての造船業の地位も大きく低下した。２０１１年に５６５億９０００万ドルで半導体・自動車などを抜いて１位になった船舶の輸出は、２０１６年には３４２億７０００万ドルに急減し、２０１７年は４１５億８０００万ドルにとどまった。輸出を主導している「半導体スーパー好況」が終わった後、その空白のカバーを期待しにくい状況だ。

何よりも「ビッグ３」自体が生存を心配するほど造船業界の環境が良くない。２０１５－１６年の「受注の崖」の影響で現代重工業とサムスン重工業は今年、赤字を予告している。さらに政府がビッグ３をビッグ２に減らす構造調整を先延ばしにした状況で、国内企業間の消耗戦の可能性が今なお残る。船舶を発注するグローバル企業も韓国・中国などの競争を楽しみながら価格を上げない。英国の調査機関クラークソンリサーチによると、超大型原油運搬船（ＶＬＣＣ）の価格は３月現在１隻あたり８５００万ドルと、ピークだった２００８年９月（１億６２００万ドル）の半分にすぎない。

こうした状況で国内海運産業基盤が急速に崩れれば造船業の同伴没落につながる。昨年、韓国の海上運送収支（輸入額－支給額）の赤字は４７億８０１０万ドルと、関連統計が始まった２００６年以降、最大幅の赤字になった。国内１位のコンテナ船企業だった韓進海運が２０１６年に法定管理に入って破産したうえ、２位の現代商船までも資金不足で営業力が低下したからだ。昨年の海運業界の売上高は２０兆ウォン（約２兆円）を下回ったという見方が多い。２０１５年比で１０兆ウォン以上も減少した。

国内海運業界の米国路線シェアも２０１６年６月の１０．９％から昨年６月には５．８％と半減した。ある民間経済研究所の関係者は「造船と海運は韓国製造業が世界市場に出ていく強力な踏み石を築いた海洋産業」とし「政府は今からでも造船と海運の競争力を回復させる実質的な対策を積極的に模索する必要がある」と述べた。

（http://japanese.joins.com/article/397/239397.html?servcode=300&sectcode=300）