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韓国経済、13兆ウォンかけて救済したのに… 大宇造船労組「賃金上げろ」スト準備

韓国経済、13兆ウォンかけて救済したのに… 大宇造船労組「賃金上げろ」スト準備

記事要約:さすがとしか言いようがない。一体,誰のおかげで生きているのか。この大宇造船労組は何も理解していなかったと。自分たちの会社「大宇造船」は倒産寸前だったのを、韓国政府が公的資金を投入して、構造調整という名目で救済した。

その資金は13兆ウォンとかあるが、確か全体では20兆ウォン(2兆円)は軽く超えていた。造船は関連企業が多いので潰せない大手の代表格みたいな会社なわけだが、そんなこと無視して潰すべきだったと思う。なんと、自分たちの給料は国民の税金から払われているのに、労組は「賃金上げろ」とストの準備をしているようだ。今からでも遅くない。さっさと産業銀行は支援を打ち切った方がいい。しかし、この記事ではもっと驚くべき事がいくつかも書かれている。まずは労組の言い分を見ていこう。

>労組は、会社が昨年6年ぶりに黒字転換に成功し、2014年以降基本給の引き上げがなかったため賃上げが必要だと主張している。

なるほど。6年ぶりに黒字転換したから給料をあげると。確かに一文だけ抜き出すと、理に適っているが、問題は昨年の「瞬間的黒字」(営業利益7330億ウォン)は政府と債権団が2兆9000億ウォンに達する新規資金を投じたためとある。つまり、公的資金で一時的に黒字になっただけである。黒字転換でも何でもないではないか。

>2016~2017年の「受注絶壁」の後遺症で、昨年と今年の売上が減少しているため、経営正常化に成功したとは見ることはできないという指摘だ。通常、受注以降、実際に建造するまで1年ほどかかる点を勘案する場合、少なくとも来年までは成果の途切れる「春の端境期」を耐えなければならない。

そもそも受注の大半は韓国政府だろ?潜水艦とか、軍艦とかの発注していたよな。仕事を回してもらってようやく生きていられるわけだ。それ、大宇造船海洋の力ではないよな。失業を恐れるあまりの苦肉の策ではないか。

>造船業界関係者は「大宇造船が倒産すれば働き口5万件余りが消えて1300カ所余りに達する協力会社も閉鎖に追い込まれるという懸念から、政府が過度に言いなりになった」とし「労組が働き口を最優先と考える政府の弱点につけ込んで、無理な賃上げを要求している」と表情を曇らせた。

そりゃ、自己中の韓国人の思考だ。助けてもらった恩など何1つ感じていない。さらに弱みにつけ込んで行くのが実に韓国人らしい。本当、屑だな。韓国の労働組合は屑しかいないのか。どの労働組合もまともなのが出てこない。だが、この労働組合はさらなる1手を講じた。なんと仲間を呼んだのだ。

>大宇造船労組は先月の組合員投票を通じて最強を誇る金属労組に加入した。経営界はこれまで全国民主労働組合総連盟(民主労総)所属の個別労組だった大宇造船労組が民主労総の産別組織である金属労組をバックに、使用側を圧迫するという宣戦布告をしたと見ている。

凄いな。普通に「最強」とか書いてあるぞ。なんだよ金属労組て。世界災凶は現代労組であることは間違いないが、この金属労組の最強という言葉が気になる。乾いた笑いが止まらない。韓国の労働組合の構造など全く知らないが、何だ、この金属労組の最強というパワーワード。まさか、現代労組以上に厄介なのか。

>大宇造船労組のストライキ準備は大株主である産業銀行(産銀)との合意を破棄したも同然だという指摘もある。大宇造船労組は2015年から3回にわたって13兆7000億ウォンに達する公的資金を受けながら「ストライキなど争議活動をせずに自救計画案に参加する」という誓約書を産業銀行に提出した。莫大な税金でかろうじて回復した大宇造船が自救計画履行が終わる前にストライキをすれば、「モラルハザード(倫理観の欠如)」批判を避けられないというのが業界の見方だ。

モラルハザード?そんなものはどこにあるんだ?韓国は何1つないだろう。そもそも、ダンピングで採算度外視した赤字受注でシェアを獲得してきた大宇造船海洋にモラルハザードとか、なんていうのか。それ以前の問題である。世界中の造船企業が総突っ込みを入れそうだ。国の税金投入して市場を荒らすダンピング商法を今すぐ止めろと。

>産銀関係者は「合法的ストライキでも営業活動に支障が出れば強力な措置を取る可能性がある」と警告した。

警告ぐらいで止めるわけないだろう?やれば支援打ち切ると言い切るのだ。それでも止まらないなら、さっさと潰す。以上だ。しかし、韓国議員は何しているんだろうな。韓国の労働組合が明らかに経営者側にとって最悪な負担となっているのに、それをスルーするのか。北朝鮮関連が背後にいるとはいえ、やりたい放題ではないか。

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韓国経済、13兆ウォンかけて救済したのに… 大宇造船労組「賃金上げろ」スト準備

韓国の造船メーカー「大宇(デウ)造船海洋」の労組がストライキ案を圧倒的な賛成率(93.4%)で可決したことに続き、合法的なストライキができる争議権も確保するなどストライキへの準備を整えた。

慶南(キョンナム)地方労働委員会は今月2日、大宇造船労使の賃金・団体交渉に対する争議調停の結果、「調停中止」という決定を下した。労使の立場の違いが大きく調停案を提示できないことから、労組が合法的にストライキできる道が開かれた。労組は、会社が昨年6年ぶりに黒字転換に成功し、2014年以降基本給の引き上げがなかったため賃上げが必要だと主張している。

◆税金で月給をもらいながら

大宇造船の使用側は、2020年までに5兆9000億ウォン(約5837億円)に達する流動性を用意する強力な自救計画案を履行するためには労組の賃上げ要求を受け入れにくいと訴えている。

大宇造船は昨年までに資産売却や人件費節減などを通して2兆8000億ウォンを用意した。今年も国内不動産や海外子会社の売却などを通して1兆3000億ウォンを調達しなければならない。使用側が労組側に基本給10%の返納を提示した理由だ。

昨年の「瞬間的黒字」(営業利益7330億ウォン)は政府と債権団が2兆9000億ウォンに達する新規資金を投じたためだというのが造船業界の分析だ。これさえも昨年第4四半期だけを除いてみるとウォン高などの余波で3510億ウォンの営業損失を出した。

2016~2017年の「受注絶壁」の後遺症で、昨年と今年の売上が減少しているため、経営正常化に成功したとは見ることはできないという指摘だ。通常、受注以降、実際に建造するまで1年ほどかかる点を勘案する場合、少なくとも来年までは成果の途切れる「春の端境期」を耐えなければならない。

現代重工業とサムスン重工業が有償増資を通じて自主的に生存を模索しているのとは裏腹に、大宇造船は自社のみで資金を調達することが容易でない。産業銀行と輸出入銀行の公的資金に頼らざるをえない構造だ。

造船業界関係者は「大宇造船が倒産すれば働き口5万件余りが消えて1300カ所余りに達する協力会社も閉鎖に追い込まれるという懸念から、政府が過度に言いなりになった」とし「労組が働き口を最優先と考える政府の弱点につけ込んで、無理な賃上げを要求している」と表情を曇らせた。

大宇造船労組は先月の組合員投票を通じて最強を誇る金属労組に加入した。経営界はこれまで全国民主労働組合総連盟(民主労総)所属の個別労組だった大宇造船労組が民主労総の産別組織である金属労組をバックに、使用側を圧迫するという宣戦布告をしたと見ている。

◆産業銀行、「強硬対応」警告

大宇造船労組のストライキ準備は大株主である産業銀行(産銀)との合意を破棄したも同然だという指摘もある。大宇造船労組は2015年から3回にわたって13兆7000億ウォンに達する公的資金を受けながら「ストライキなど争議活動をせずに自救計画案に参加する」という誓約書を産業銀行に提出した。莫大な税金でかろうじて回復した大宇造船が自救計画履行が終わる前にストライキをすれば、「モラルハザード(倫理観の欠如)」批判を避けられないというのが業界の見方だ。

産銀関係者は「合法的ストライキでも営業活動に支障が出れば強力な措置を取る可能性がある」と警告した。

自救努力をしている現代重工業とサムスン重工業の賃金団体交渉も難航が予想されている。現代重工業労組は基本給7.9%引き上げと250%以上の成果給支給を要求してストライキに出る態勢だ。同社労組は2014年以降、毎年ストライキをしている。サムスン重工業労使は先週から賃金団体交渉を進めている。同社の労働者協議会と使用側は先立って留保していた2016~2017年賃金団体交渉に今年まで加えた3年分の交渉を一度に行わなければならない。

(http://japanese.joins.com/article/955/242955.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国経済、造船受注、日本はゼロ、韓国は15隻…中国抜いて世界1位復帰?

韓国経済、造船受注、日本はゼロ、韓国は15隻…中国抜いて世界1位復帰?

記事要約:韓国の造船受注が中国を抜いて世界1位に復帰したようだ。それで韓国は15隻で、日本はゼロとのこと。おお、良かったではないか。2兆円以上の税金を投入して造船業を復活させたものな。これで日本に負けていたらダンピングしている意味はないもんな。

管理人は知りたいの受注だけではなく利益が出ているかどうかだからな。採算取れないようで受注を引き受けているのか、原油価格の高騰で受注が増えたのか,今のところはよくわからない。

>5月の1カ月間、韓国・日本の造船業界の受注実績だ。韓国は先月、計15隻・55万CGT(標準貨物船換算トン数、高付加価値船舶に高い加重値を適用した重量単位)規模を受注し、世界船舶発注量の55%を占めた。日本は1隻の受注できなかった。中国は13隻・25万CGTを受注し、韓国の半分にもならなかった。

韓国に造船技術があるかは知らないが、なんと世界船舶発注量の55%らしい。この時点でこの数値のおかしさを感じるな。

>韓国造船会社が今年に入って受注競争で善戦したのは、世界船舶発注環境がバルク船やタンク船から、ガス運搬船やコンテナ船など技術力を必要とする船舶中心に変わったからだ。環境にやさしい燃料の使用が世界的に強調されるなか液化天然ガス(LNG)運搬船の発注が増え、国際原油価格の上昇で超大型タンカー(VLCC)の発注も増加した。

やはり、原油価格の上昇か。なら、しばらく大丈夫なのではないか。いきなり原油価格の暴落は中東情勢を見る限りではなさそうだもんな。

>また、世界経済成長率が回復傾向にあり、物流量増加に対応したコンテナ船の発注も増えた。すべて韓国造船会社が競争優位にある船舶だ。バルク船の製作に競争力を持つ中国・日本造船会社の受注が難しい環境が続いたのだ。

別に日本がコンテナ船を造れないわけでもないだろう。よくわからないがどう厳しいんだろうな。日本の造船業はあまり注目されないが、そこまで酷い状態ともきかないのだが。でも、これならビッグ3は毎年、雇用3000人増加は楽勝そうだな。政府が雇用3000人を毎年増やせと述べていたので心配していたが、世界船舶発注量の55%もあるなら仕事はたくさんありそうだ。

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韓国経済、造船受注、日本はゼロ、韓国は15隻…中国抜いて世界1位復帰?

  「15隻対0隻」。5月の1カ月間、韓国・日本の造船業界の受注実績だ。韓国は先月、計15隻・55万CGT(標準貨物船換算トン数、高付加価値船舶に高い加重値を適用した重量単位)規模を受注し、世界船舶発注量の55%を占めた。日本は1隻の受注できなかった。中国は13隻・25万CGTを受注し、韓国の半分にもならなかった。CGTとは受注量を船舶の重量に換算した単位だが、重量が同じでも高度な技術が必要な船舶を多く受注すれば数値が高くなる。造船業界の関係者は「韓国と中国が受注した船舶の数は似ているがCGTに2倍以上の差が生じるのは、それだけ韓国が技術力を必要とする高付加価値船舶を多く受注したという意味」と説明した。

韓国造船業が世界最強の地位に復帰する準備をしている。韓国造船業界は2011年から昨年まで7年連続で、年間船舶受注量の順位が中国に次ぐ2位だった。国内でも造船業は「斜陽産業」と見なされた。しかし今のような受注実績が年末まで続けば、韓国は8年ぶりに中国を抑えて年間基準で世界トップに復帰する。

グローバル造船・海運分析機関クラークソンリサーチによると、今年1-5月の国別累積受注量は韓国が410万CGT(87隻)にのぼった。受注シェアは41%。中国は受注量359万CGT(157隻)、シェア36%で2位だった。日本は113万CGT(36隻)、シェア11%にとどまっている。

韓国造船会社が今年に入って受注競争で善戦したのは、世界船舶発注環境がバルク船やタンク船から、ガス運搬船やコンテナ船など技術力を必要とする船舶中心に変わったからだ。環境にやさしい燃料の使用が世界的に強調されるなか液化天然ガス(LNG)運搬船の発注が増え、国際原油価格の上昇で超大型タンカー(VLCC)の発注も増加した。また、世界経済成長率が回復傾向にあり、物流量増加に対応したコンテナ船の発注も増えた。すべて韓国造船会社が競争優位にある船舶だ。バルク船の製作に競争力を持つ中国・日本造船会社の受注が難しい環境が続いたのだ。

さらに韓国造船会社は受注残高が中国より少なかった点も積極的に受注する背景になった。クラークソンリサーチが集計した今年5月末基準の国別受注残高は中国が2822万CGT(シェア38%)にのぼり、韓国は1696万CGT(22.5%)だった。

(http://japanese.joins.com/article/239/242239.html?servcode=300&sectcode=300)

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韓国経済、韓国企業の手足を縛って…中国電気自動車バッテリーが韓国追い抜く

韓国経済、韓国企業の手足を縛って…中国電気自動車バッテリーが韓国追い抜く

記事要約:電気自動車のバッテリーなんて、爆発しなければ、それが韓国だろうが、中国だろうが、どっちでも良いのだが、韓国企業が中国で補助金を停止された影響がここに来て現れていることは確認しておきたい。数年前に韓国のTHAAD配備の影響もあって、中国では韓国製の電気自動車に補助金が出なくなった。

>昨年、中国内では電気自動車の普及が進んだが、韓国のバッテリー3社は中国でほとんど販売できなかった。中国工業情報化省が2016年12月から韓国産バッテリーを搭載した電気自動車に対する補助金支給を中断したからだ。中国で市販される電気自動車の価格のうち補助金が占める比率はおよそ半分。補助金を受けることができない電気自動車は消費者価格があまりにも高くなるため、事実上、電気自動車を販売できない構造だ。

そもそも他国に売り出すときに相手国の補助金頼りとかだと、それがなくなればどうなるかなんて一目瞭然ではないか。韓国企業は毎回、ダンピングばかりしていてるので、補助されて当たり前という感が強いんじゃないか。

でも、中国では自国産業育成ということで、韓国勢の勢いを止めたと。電気自動車はこれから普及していければ、次世代産業としては悪くない。もっとも、日本の消費者が電気自動車のバッテリーが中国産だと知ってどうするかまではしらないが。しかし、資本が大きい国が勝つのか。それは中国市場の内需はばく大だからなあ。

>韓国企業の手足を縛る間、中国バッテリー企業は技術力と価格競争力を高めた。CATLの電気自動車バッテリーは15分間の充電で300キロの走行が可能で、15年間に1万5000回充電できるほど耐久性が向上した。中国自動車企業で電気自動車バッテリー商用化の可能性を確認すると、BMW・メルセデスベンツ・フォルクスワーゲン・日産・ホンダも次々と中国産バッテリーを採択した。

こうして韓国が得意だった分野がまたしても、中国に取って代わられようとしている。でも、それは運命だ。ずっと前からこうなることは予想されていた。中国で商売すれば技術は提供させられて、ノウハウは取られて、最後は補助金を停止して、撤退に追い込む。常套手段であるが実に効果的だよな。日本企業だって例外ではあるまい。

結局、大量生産が必要になるものは中国企業が後からシェアを奪っていくわけだ。韓国企業もその養分となったわけだ。スマホ、造船、液晶テレビ、鉄鋼、太陽光発電、自動車、電気自動車のバッテリーと、どんどん増えていくな。他にもDRAMもそのうち、消えていくんだろうか。

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韓国経済、韓国企業の手足を縛って…中国電気自動車バッテリーが韓国追い抜く

 「電気自動車バッテリー市場で最も挑戦的なライバルは(業界トップの)日本のパナソニックでなく中国の寧徳時代新能源科技(CATL)だ」。

先月17日に韓国輸入自動車協会が主催したフォーラム「モビリティーの未来」で金明煥(カキム・ミョンファン)LG化学社長が述べた言葉だ。中国電気自動車バッテリー企業が韓国企業に追いついているということだ。世界最大電気自動車市場の中国が「韓国産バッテリー枯死作戦」を始めてから生じたことだ。

市場調査会社SNEリサーチによると、今年(1-4月)の電気自動車バッテリー出荷量(1万5786.8MWh)は前年同期(8731.7MWh)比で倍近く成長した(80.8%)。問題は増加分を中国企業がほぼ独占している点だ。

韓国最大電気自動車バッテリー企業のLG化学は同じ期間、世界順位が2位(13.8%、2017年)から4位(10.6%、2018年)に落ちた。金明煥社長が述べたようにCATLがLG化学を超えた(7.2→14.4%、2位)。LG化学を追い抜いたもう一つの企業も中国のBYDだった(7.1→11.0%、3位)。

電気自動車バッテリーを製造する韓国3社の雰囲気はすべて似ている。サムスンSDI(6.8→5.6%)は市場シェアが1.2ポイント減少し、昨年7位だったSKイノベーションも10位圏から外れた。この期間、SKイノベーション(1.5%)を抑えて市場シェアを拡大した企業もほとんどが中国企業だ。

韓国を抑えて中国バッテリー企業が躍進したのは、世界電気自動車市場の40%以上を占める自国市場のためだ。電気自動車のバッテリーはそれを搭載した車の販売が増えるほど出荷量も増加する。例えば、GMが電気自動車ボルトEVを多く売るほどLG化学もバッテリー出荷量が増える。

昨年、中国内では電気自動車の普及が進んだが、韓国のバッテリー3社は中国でほとんど販売できなかった。中国工業情報化省が2016年12月から韓国産バッテリーを搭載した電気自動車に対する補助金支給を中断したからだ。中国で市販される電気自動車の価格のうち補助金が占める比率はおよそ半分。補助金を受けることができない電気自動車は消費者価格があまりにも高くなるため、事実上、電気自動車を販売できない構造だ。

キム・ピルス大林大自動車課教授は「自国バッテリー企業の技術力を確保するため、中国政府は当初から公正な競争ができない状況を露骨に助長した」とし「自国産業育成の成果が表れている」と述べた。

韓国企業の手足を縛る間、中国バッテリー企業は技術力と価格競争力を高めた。CATLの電気自動車バッテリーは15分間の充電で300キロの走行が可能で、15年間に1万5000回充電できるほど耐久性が向上した。中国自動車企業で電気自動車バッテリー商用化の可能性を確認すると、BMW・メルセデスベンツ・フォルクスワーゲン・日産・ホンダも次々と中国産バッテリーを採択した。

日本市場調査会社テクノシステムリサーチは「今年初めてCATL(19%)がパナソニック(15.5%)を抑えて電気自動車バッテリー業界1位になるはず」と予想した。実際、パナソニック(31.4→21.1%)とPEVE(6.9→3.8%)など日本バッテリー企業は今年1-4月の市場シェアが前年同期比で韓国よりも大幅に減少した。CATLなど中国産バッテリー5社の出荷量が同じ期間に125-544%成長したのとは対照的だ。

中国政府が韓国産バッテリーを牽制する限り、こうした雰囲気は続く見通しだ。先月22日にも中国政府はLG化学のバッテリーを搭載した東風ルノー・東風悦達起亜の電気自動車をすべて補助金支給対象から除外した。LG化学・サムスンSDI・SKイノベーションが中国現地に設立したバッテリー工場はまだ稼働率が正常な水準を回復していない。

キム・ジュチョルKOTRA中国地域本部創社貿易館長は「中国はすでに2009年から電気自動車産業を集中的に育成し、自国を世界最大の電気自動車市場に成長させた。この過程で電気自動車バッテリーの需要が増えると、政府が率先して国家動力バッテリー革新センターを設置し、競争力を引き上げた」とし「韓国も国家産業の側面で次世代産業を集中的に育成する必要がある」と述べた。

(http://japanese.joins.com/article/053/242053.html?servcode=300&sectcode=300)

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韓国経済、〔選挙対策の補助金〕韓国政府、造船業不況5カ所に緊急「栄養注射」

韓国経済、〔選挙対策の補助金〕韓国政府、造船業不況5カ所に緊急「栄養注射」

記事要約:韓国の造船は今年に入って世界一シェアを奪還したといいながら、その実態は造船業不況に補助金を入れまくりな不当競争の状態である。大宇造船に2兆円以上の支援したりなど、他の造船業にも多くの公的資金を投入している。

しかも、それだけに飽きたらず、造船業不況5カ所に緊急「栄養注射」とか述べているが、栄養注射ではない。ゾンビ企業に薬を打って延命しているにすぎない。しかも、それも選挙対策である。

>造船業の不況で沈滞する蔚山東区(ウルサン・トング)、巨済(コジェ)、統営(トンヨン)・固城(コソン)、昌原鎮海区(チャンウォン・チンヘグ)、霊岩(ヨンアム)・木浦(モクポ)・海南(ヘナム)が産業危機対応特別地域(以下、産業危機地域)に指定された。該当地域内の創業企業と勤労者の法人税・所得税を100%減免し、海上風力など新産業関連の投資も増やす。産業危機地域指定は4月の全羅北道群山(クンサン)に続いて今回が2回目。

法人税と所得税を100%減免ということは税金払わなくていいと。最も赤字企業が税金を払えるわけないんだが。だいたい、ドーピングでは意味がないと何度述べればいいのか。そういうことをしても、それがなくなれば結局、廃業するのだから、根本的に経営そのものを変える必要があることに気付かないのか。

不況5カ所も何も会社だけあれば仕事が回ってくるわけでもない。選挙対策でやっているだけなのは丸わかりであり、いつまでも補助金に頼った構造から抜け出せない。だから、やることはダンピングで低価格で大量販売しかできないのだ。

>白雲揆(ペク・ウンギュ)産業部長官は「産業危機地域は指定よりも卒業が重要」とし「単なる危機管理ではなく、地域産業の競争力を育成する機会にする」と述べた。

で、その卒業して上手くいった事例があるのか?少なくとも管理人はほとんど聞いてないが。韓国政府の構造調整が上手くいった試しがほとんどないのは選挙対策で補助金ばらまきしかしてないから。

 >ただ、地方選挙を2週後に控えた時点に出てきた発表に対し「選挙用」ではという指摘もある。これに関しパク・ゴンス産業部産業政策室長は「支援期間を2年にすることも可能だが、少しずつ回復している造船業の景気を考慮して1年に決めた」と説明した。

誰が見ても選挙対策なんだよな。そして、こんなことされて被害を被るのは普通に経営している世界中の造船業である。法人税と所得税が100%減税されたら、安くで販売できるよな。同じ値段でも税金払う側と払わない側では利益が全然違う。こういうのは日本やOECDは止めろといっているわけだが、聞き耳持たないからな。

だが、補助金まみれでは競争力は強化されないから、そのうち、また同じような不況に陥る。自浄作用がないのは韓国政府が選挙対策でばらまいているからという指摘すらほとんどないからな。それが回復というなら、韓国ではそうなのだろう。でも、実際は回復ではない。ただの延命である。また、造船の次は自動車でやるのか。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔選挙対策の補助金〕韓国政府、造船業不況5カ所に緊急「栄養注射」

造船業の不況で沈滞する蔚山東区(ウルサン・トング)、巨済(コジェ)、統営(トンヨン)・固城(コソン)、昌原鎮海区(チャンウォン・チンヘグ)、霊岩(ヨンアム)・木浦(モクポ)・海南(ヘナム)が産業危機対応特別地域(以下、産業危機地域)に指定された。該当地域内の創業企業と勤労者の法人税・所得税を100%減免し、海上風力など新産業関連の投資も増やす。産業危機地域指定は4月の全羅北道群山(クンサン)に続いて今回が2回目。

政府は29日、金東ヨン(キム・ドンヨン)副首相兼企画財政部長官の主宰で産業競争力強化関係長官会議を開き、慶尚南道巨済など5カ所を産業危機地域に指定する法案を確定した。産業通商資源部は4月に巨済、昌原、統営・固城、全羅南道霊岩・木浦・海南、蔚山東区の5カ所から産業危機地域指定申請を受けた。その後、現場調査や委員会の審議など手続きを踏んでこのように決めた。ただ、昌原は鎮海区に特定して指定した。指定期間は1年。

産業危機地域は地域内の特定産業の比率が非常に高い場合に指定する。さらに企業の景況判断指数(BSI)の直近6カ月平均が2年前の同期に比べ10%以上落ちた場合、地域内の休・廃業件数の直近6カ月平均が全国平均以上の場合など定量的要因を考慮して決める。産業危機地域に指定されれば、企業および小商工人金融・税制支援、在職勤労者の能力開発、失業者および退職者再就職支援などを受けることができる。

まず、産業部は統営・群山地域の小商工人と雇用・産業危機地域の中小企業に限定していた特別経営安定資金など金融優待などを雇用・産業危機地域の小商工人・中小企業全体に拡大することにした。税金の納期を延長し、徴収を猶予する内容だ。貸出の満期を延長し、元金償還を猶予する方式で協力会社の経営の安定も支援する。

交通・環境・医療施設など地域のインフラ事業は推進ペースを上げる。伝統市場の駐車環境改善事業など地域商圏の活性化も支援することにした。地域別の特性を考慮し、知能型機械、海上風力、燃料電池車など代替・補完産業を育成し、企業を誘致できるよう税制・財政・立地などを支援する案も含まれた。白雲揆(ペク・ウンギュ)産業部長官は「産業危機地域は指定よりも卒業が重要」とし「単なる危機管理ではなく、地域産業の競争力を育成する機会にする」と述べた。

該当地域も歓迎する雰囲気だ。ハン・ギョンホ慶尚南道知事権限代行は「今回の措置を受け、産業競争力の回復と新しい成長動力の育成のために努力する」と明らかにした。キム・ジョンムン韓国外食業中央会蔚山東区支部長は「この1年半の間に1700余りのうち480の業者が廃業した」とし「重工業の仕事を増やして人口の流出を防ぐことが急がれる」と述べた。

造船関連の協力会社を中心に330社ほどが密集する大仏(デブル)産業団地のコ・チャンフェ経営者協議会長は「今までは勤労者を中心に支援したが、今回の指定で事業主もかなり助かるだろう」と期待を表した。大仏産業団地の稼働率は2015年12月の84%から昨年12月には59%まで落ちた。

ただ、地方選挙を2週後に控えた時点に出てきた発表に対し「選挙用」ではという指摘もある。これに関しパク・ゴンス産業部産業政策室長は「支援期間を2年にすることも可能だが、少しずつ回復している造船業の景気を考慮して1年に決めた」と説明した。

指定範囲を過度に広げたという指摘もある。これら5カ所はすでに雇用危機地域に指定されている。雇用労働部は5月3日、雇用危機地域を新たに指定しながら、全羅南道霊岩の隣接都市の木浦を一つに結んだ。事業体の所在地でない背後都市までも雇用危機地域に指定したのは初めて。木浦は切り離すと雇用危機地域指定要件に該当しない。しかし雇用部は「霊岩郡と事実上同じ経済圏」という理由で共に指定した。産業部もこの論理に基づいて木浦を産業危機地域に含めた。

(http://japanese.joins.com/article/839/241839.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国経済、韓国の造船不況が止まらない!現代重工業2期連続の赤字 「また血税を投入?」「すべては労働組合が…」―韓国ネット

韓国経済、韓国の造船不況が止まらない!現代重工業2期連続の赤字 「また血税を投入?」「すべては労働組合が…」―韓国ネット

記事要約:昨日、管理人が復活する造船業に日本が嫌がらせという記事を掲載したのだが、造船業が復活というにはほど遠い内容であったことを指摘した。2兆円以上の政府支援、船の受注。軍艦や潜水艦まで受注しているのだ。むしろ、倒産させないためにどこに使うかもわからない船を大量受注したのだ。もちろん、国民の税金である。

しかも、政府支援がまともに受けられるのは大手ビッグ3と数社のみ。STX造船が法定管理申請のデッドラインでぎりぎり労使が妥結した。でも、世界災凶の現代労組が同じ立場であったら、妥結していただろうか。否。しないだろうな。

https://kankokukeizai.kill.jp/wordpress/2018/05/%e9%9f%93%e5%9b%bd%e7%b5%8c%e6%b8%88%e3%80%81%e3%80%8c%e5%be%a9%e6%b4%bb%e3%81%99%e3%82%8b%e9%9f%93%e5%9b%bd%e9%80%a0%e8%88%b9%e6%a5%ad%e3%81%ab%e6%97%a5%e6%9c%ac%e3%81%8c%e5%ab%8c%e3%81%8c%e3%82%89/

それで日本がダンピングと政府支援でゾンビのように延命するのは自由競争ではないとWTOに提訴しようとしているわけだ。そりゃ、企業努力もしない。労働組合は驚くべきほど高い賃金なのに、毎年、給料を上げるためのストライキを行う。仕事しなくても労働組合にいるだけで金が入ってくる。

政府は雇用の影響が大きいために潰せない。造船にもたくさんの部品が使われるので、当然、部品会社も一緒に連鎖倒産するからだ。それを知っているから労働組合は毎回、赤字だろうが、給料や待遇の改善を要求する。本当、悪魔である。

大手なら努力もしないで仕事はくれるわ。赤字補填してくれるわ。至れり尽くせり。これで韓国の造船業が復活とか言い出す。なら、今すぐ政府支援を止めて見ろといいたい。しかし、あれだけ政府支援しておいて、まだ営業損失を出すとか、どこまで酷い経営難だろうな。固定費がどうせ高い賃金なのはわかっているが。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、韓国の造船不況が止まらない!現代重工業2期連続の赤字 「また血税を投入?」「すべては労働組合が…」―韓国ネット

2018年5月3日、韓国・聯合ニュースによると、韓国の大手重工業企業・現代重工業が2期連続で営業損失を記録したことが分かった。

現代重工業は連結ベースで、今年第1四半期、1238億ウォン(約126億円)の営業損失となったことを明らかにした。当期純損失も1321億ウォン(約134億円)を記録。売上高は3兆425億ウォン(約3085億円)で前年同期比29.4%減となった。

現代重工業の関係者は、「原材料の上昇・仕事不足など、今年一年、対内外的に厳しい経営環境に直面している」とし、「ただ、国際海事機関(IMO)の環境規制により、新造発注の問い合わせが増え、造船価格も持続して上がっており、新規受注を通じて収益性を向上させることができるだろう」と述べている。また、「現在までに自助計画の135%超過履行など、経営改善の努力を継続しつつ財務の健全性を高め、研究開発(R&D)投資を増やしており、業況回復に応じて受注実績も改善されるだろう」と付け加えた。

この報道を受け、韓国のネットユーザーからは、「会社が赤字でも組合員はボーナスをもらうんだろうな」「労働組合が存在するから…」「これが韓国の労働組合がやってきたことの結果」「すべては組合の活動から始まったこと」など、過激な活動を繰り返す労働組合への批判の声が寄せられた。

また、「また血税を投入するのか」と、税金による救済への懸念の声もみられた。

その他に、「悲しい。韓国頑張れ」とするコメントもあった。

(http://www.recordchina.co.jp/b597671-s0-c20.html)

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韓国経済、「復活する韓国造船業に日本が嫌がらせ」、WTO提訴の動きを韓国メディアが批判

韓国経済、「復活する韓国造船業に日本が嫌がらせ」、WTO提訴の動きを韓国メディアが批判

記事要約:よくわからないが韓国の造船業は復活するそうだ。あれだけ構造調整といいながら2兆円だったか税金投入しておいて復活も何もないんじゃないか。しかも、やっていることは同じダンピング。懲りない連中である。それを日本がWTO提訴しようとしている韓国メディアが批判している。いや、ダンピングするなと何度も述べているんだよな。

韓国がやっていることは政府支援によって赤字を度外視した低価格での受注。これでシェア1位とか誇っているわけだ。これが企業努力といえるのか?国民の税金で運営するならそれは民間企業ですらない。さっさと国営企業にすればいいんじゃないか。

>韓国造船業界によると、日本政府はダンピングと国が造船所を直接支援したという点を根拠に、韓国をWTOに提訴する案を推進しているという。日本は特に手付金返還保証(RG)の発給支援を問題視しているそうだ。

当たり前だよな。むしろ、いい加減、ダンピングするなと。毎回、造船業危機になるのは構造調整以前に韓国の造船企業がやっていることはダンピングであって、政府支援でしか成り立たない経営だからだ。そりゃ、格安で提供すればシェアは伸びるだろう。

しかも、元は日本の造船技術のまるパクリなんだよな。このサイトには造船関連に詳しい読者様も多いと思うが、日本と韓国の得意産業が被っているのは偶然ではない。韓国が日本の技術をぱくっているから産業が同じなのだ。もっとも、今はそこまで簡単にパクれないようにはなっている。これが麻生政権の頃に出された産業スパイ防止法が効いているんだが。

>2月には日本の造船工業協会が協会長名義で韓国の造船海洋プラント協会に「政府の産業保護政策により韓国造船企業の低価格受注が可能となり、このため世界の造船市場が歪められている」とする抗議書簡を送っていた。また日本政府は在日韓国大使館を通じ、造船工業協会と同様の不満を韓国の産業通商資源部に伝えていたとのこと。

毎回、これだもんな。造船企業に限らず。競争も何もあったもんじゃないからな。

>今年第一四半期(1-3月)の韓国の造船企業の受注量は263万CGTで、196万CGTを記録した中国を抑えて世界1位となった。業界関係者は「政策資金の投入など造船業を生かすための政府の支援に対し、日本は昔から不満を示してきた」とし、「日本の度重なる問題提起が市場に特別な影響を及ぼすことはないとみられる」と述べているという。

あれだけ支援しておかげで受注量は世界一になりました。でも、支援しないと潰れます。本当、世界の歪みだな。韓国は今すぐ止めるべきではないのか。明らかにおかしいだろうに。

>また「もっと深刻だった中国には何も言えなかったくせに」「警戒が必要なのは韓国ではなくて中国だ」という不満げな声の他、「日本企業も政府に支援してもらえばいい」「WTOへの提訴を怖がる必要はない。WTOが何かを強制的に行わせたことなんてない」などの主張も見られた。

韓国人はおかしいとおもわないのか?中国がダンピングをしてないとはいわないが、それならどうして韓国のような小さな国がシェア1位なんだ?だいたい、赤字を出さないように経営努力しているのは日本企業だろう。ダンピングしないと存続できない韓国の造船業が世界中から敵として認識されているわけだ。採算度外視で破格の価格で受注するのは自由競争ではない。経営ですらない。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、「復活する韓国造船業に日本が嫌がらせ」、WTO提訴の動きを韓国メディアが批判

2018年5月2日、韓国・ヘラルド経済は「韓国政府の造船業支援政策に対し日本政府が“嫌がらせ”をしている」とし「今後の行方が注目される」と伝えている。

韓国造船業界によると、日本政府はダンピングと国が造船所を直接支援したという点を根拠に、韓国をWTOに提訴する案を推進しているという。日本は特に手付金返還保証(RG)の発給支援を問題視しているそうだ。

2月には日本の造船工業協会が協会長名義で韓国の造船海洋プラント協会に「政府の産業保護政策により韓国造船企業の低価格受注が可能となり、このため世界の造船市場が歪められている」とする抗議書簡を送っていた。また日本政府は在日韓国大使館を通じ、造船工業協会と同様の不満を韓国の産業通商資源部に伝えていたとのこと。

これに対し、造船海洋プラント協会はこのほど「原則に基づく政策決定だ」との立場を示した。業界関係者は「日本はWTO提訴まで持ち出し、必死に問題を公論化させようとしている」と指摘しているという。

韓国政府は国際機関の会議など両国が参加する公式の場で政府の立場を示し、問題解決に向け日本と実務的な議論を行いたい考えだという。

一方、造船業界は今回のことを「昔から続いていること」として受け入れており、「世界の造船市場の不況により韓国内の造船企業の構造調整が活発な時から、日本の政府と造船企業は韓国政府による支援を警戒していた」と説明しているそうだ。記事は「長い不況を経験した韓国の造船業界が今年に入り本格的な回復の兆しを見せ始めたことを受け、日本が再び文句を言い始めたとの見方が強い」と伝えている。

今年第一四半期(1-3月)の韓国の造船企業の受注量は263万CGTで、196万CGTを記録した中国を抑えて世界1位となった。業界関係者は「政策資金の投入など造船業を生かすための政府の支援に対し、日本は昔から不満を示してきた」とし、「日本の度重なる問題提起が市場に特別な影響を及ぼすことはないとみられる」と述べているという。

これについて、韓国のネットユーザーからは「日本が焦っているということは韓国にいい流れがきている証拠」と楽観的な声が上がる一方で、「日本の攻撃にしっかり備えておくべき」「日韓首脳会談(9日予定)を中止すべきでは?」などと警戒する声も上がっている。

また「もっと深刻だった中国には何も言えなかったくせに」「警戒が必要なのは韓国ではなくて中国だ」という不満げな声の他、「日本企業も政府に支援してもらえばいい」「WTOへの提訴を怖がる必要はない。WTOが何かを強制的に行わせたことなんてない」などの主張も見られた。(翻訳・編集/堂本)

(http://news.livedoor.com/article/detail/14663822/)

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韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

記事要約:韓国の造船会社はここに来て受注が増えていて、何やら景気は上向いてるというニュースがあるのだが、実際のところはどうなのか。とりあえず、韓国政府は税金で船を注文して雇用を強要しているらしい。

この時点でよくわからないが、造船業を守りたいのか。雇用を守りたいのか。一体どっちなんだ。しかも、どちらにしても負担するのは韓国の国民という。いやあ、素晴らしい経済対策ではないか。どういう意図があるのか理解できないことを除いて。それで、3度ぐらい記事を読んだのが解説できるほど理解するのが難しい。

>韓国政府が海運会社に3兆ウォン(約3000億円)以上の政策資金(税金)を融資して船を購入することにし、大手造船3社は毎年3000人以上を採用するという内容の「造船・海運発展案」を5日、発表した

韓国政府が税金で3000億円を融資して船を購入するから、その代わり、大手造船3者は毎年3000人以上を採用しろという。これ毎年だから5年で15000人になるわけだ。確かに雇用対策に見えるんだが、それだけ人数増やして仕事があるのか。

>船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。こうした状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。

そりゃそうだ。固定費で1番かかるのは人件費だからな。その人件費を削減しようとしたら、仕事を与えてやるから3000人増やせだからな。それなら3000億円で雇用を政府が考えた方が良いんじゃないか?どう考えても5年で15000人なんて多すぎるからな。

>海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。

愚かだよな。3000億円を出せるんなら韓進海運を救ってやれば良かったではないか。朴槿恵前大統領が政府支援をしないと宣言して潰したからな。海運業が落ち込むのは目に見えていた。それを今更、競争力とか、失ったパイは戻ってこないんだぞ。

>もちろん海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。

政府が船を購入しても維持費は海運会社が支払うのか。その船は一体誰が使用する目的で造っているんだ?余っているなら船造っても仕方ないと思うんだよな。ここがさっぱり理解できない。予備はいくつか必要だと思うが3000億円で新規船舶発注支援200余隻もいらないだろう。

>また、韓国資産管理公社(KAMCO)と海洋振興公社など政策資金で中古の船舶を購入して海運会社に現金流動性を支援する政策も2008年の金融危機直後の政策と同じだ。金融危機当時、政府はKAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった

2008年の金融危機直後でも同じことしていたのか。そりゃ、政府支援ありきのダンピングでいい加減な経営していたのだから、どれだけ税金投入しようが結果は見えていた。船を購入するというのは一時しのぎにしかならない。結局、リストラして経営を根本的に立て直すしかない。しかし、韓国政府は逆に雇用を毎年3000人増やせと。

だいぶ、管理人が理解できない理由がわかってきたんじゃないだろうか。つまり、この政府支援は最後は頓挫して、また庶民の多額な税金を投入することになると。10年後ぐらいにな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

韓国政府が海運会社に3兆ウォン(約3000億円)以上の政策資金(税金)を融資して船を購入することにし、大手造船3社は毎年3000人以上を採用するという内容の「造船・海運発展案」を5日、発表した。船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。

現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。こうした状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。造船業況がピークだった2007年にも大手1社の年間採用は400人にすぎない。政策資金支援で船舶受注が増えても3000人の採用は不可能というのが業界の分析だ。

海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。

もちろん海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。

また、韓国資産管理公社(KAMCO)と海洋振興公社など政策資金で中古の船舶を購入して海運会社に現金流動性を支援する政策も2008年の金融危機直後の政策と同じだ。金融危機当時、政府はKAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった。

荷主と造船会社がファンドを設立して海運会社が発注する新型船舶に投資する「共生ファンド」案も非現実的という指摘だ。ファンドに投資するほど資金が豊富な造船会社もないうえ、海運会社の営業利益が増えない状況ではファンド投資収益を期待するのは難しい。ユン・ヒョンス海洋水産部海運政策課長は「政府が海運会社のコスト削減を助ければ競争力を確保するきっかけにもなるだろう」と説明した。

専門家らは今回の政府政策について、海運業界の不況が続けば企業に生じる損失を国民が負う構造という点で根本的な問題があると指摘している。政府が目標にした新規船舶発注支援200余隻は好況を仮定して海運会社が必要だと明らかにした船舶数を集計したものだ。実際に船舶は発注したものの業況悪化で政策資金を返せない海運会社が増えれば、結局は国民の負担となる。資本市場研究院のファン・セウン研究委員は「数兆ウォン台の税金が投入される対策であるだけに慎重に決めるべき」と助言した。

(http://japanese.joins.com/article/342/240342.html?servcode=300&sectcode=300)

 

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韓国経済、中堅造船会社の没落で海洋赤字も過去最大…揺れる「海洋コリア」

韓国経済、中堅造船会社の没落で海洋赤字も過去最大…揺れる「海洋コリア」

記事要約:先日、3大造船会社1月の受注は順調だという記事を紹介したのだが、どうやら順調なのは大手3社だけであって中堅造船会社はダメで、没落しているようだ。海洋赤字も過去最大となっている。でも、海洋コリアなんてものは始めからないけどな。さて、今回、注目して欲しいのは中堅造船会社の没落や過去最大の海洋赤字ではない。この部分だ。

>産業研究院によると、中堅造船会社が主に建造してきたバルク船やタンカーなど汎用船舶は国内資機材調達比率が90%を超える。しかし韓国の大型造船会社が強いLNG船などは国内資機材調達比率が65%であり、海洋プラントは20%にすぎない。高付加価値船であるほど外国産の資機材が多く使われる。

つまり、韓国の大手の造船会社は外国産の資機材を使わないと船が製造できないてこと。これは韓国の国内資機材調達比率が65%とか以前に技術力の不足から来ているのではないか。しかも、海洋プラントだと20%に過ぎないということは、韓国の大型造船会社が仕事を受注しても、儲かるのは大型造船会社と外国産の資機材メーカーということになる。

結局、組み立て構造から何も抜け出していないじゃないか。韓国は高付加価値船の船を建造できるとホルホルいいながら、それ難しい技術は外国産に頼っていただけ。つまり、K2戦車のパワーパックがドイツ製であり、それを国産化しようとしてもできないのと大して変わらないということだ。これには正直、がっかりした。韓国も中国に負けない高付加価値船を造れるようになったとおもったらこれだ。

>こうした状況で国内海運産業基盤が急速に崩れれば造船業の同伴没落につながる。昨年、韓国の海上運送収支(輸入額-支給額)の赤字は47億8010万ドルと、関連統計が始まった2006年以降、最大幅の赤字になった。国内1位のコンテナ船企業だった韓進海運が2016年に法定管理に入って破産したうえ、2位の現代商船までも資金不足で営業力が低下したからだ。昨年の海運業界の売上高は20兆ウォン(約2兆円)を下回ったという見方が多い。2015年比で10兆ウォン以上も減少した。

それはあれだけ迷惑かけて、韓進海運を朴槿恵前大統領の私怨で潰したわけだから、そうなるのは当たり前。海上運送収支の赤字額が増えるのも既定路線だ。大丈夫だ。すでに海運業界は3つのグループに分かれている。韓国が入れる隙間なんてどこにもないんじゃないか。

韓国の海運業は完全に没落していると。造船会社の受注も赤字受注である可能性が高いのは外国産の部品を数多く使っているからだとすれば納得は行くだろう。しかも、国内産を使わないので関連会社は仕事がないと。頼みの中堅造船会社には仕事が回ってこない。バルク船やタンカーなどはすでに安い中国産に乗っ取られたということか。

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韓国経済、中堅造船会社の没落で海洋赤字も過去最大…揺れる「海洋コリア」

昨年11月、世界最大鉄鉱石企業のブラジルのヴァーレは計40隻規模の超大型運送契約を発注した。ポラリスシッピング、大韓海運、Hラインなど韓国海運会社は27隻、中国海運会社は13隻を受注した。しかし韓国造船会社には大きなメリットがなかった。現代重工業だけが19隻を受注し、残りの韓国海運会社が確保した8隻はすべて中国造船所に奪われたのだ。中国側はすべて中国造船所に発注した半面、韓国のパンオーシャンやSK海運は6隻を中国の造船所に発注した。

◆消えていくトリクルダウン効果

韓国政府と債権団が8日に法定管理と高強度構造調整をそれぞれ発表した城東造船海洋とSTX造船は国内4、5位の造船会社であり、韓国造船産業の重要な役割をしてきた企業だ。現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業のいわゆる「ビッグ3」の実績回復が見えず、造船産業の生態系自体が崩れるかもしれないという危機感が強まっている。

すでに2013年には21世紀造船・三湖造船、2013年には新亜SB(旧SLS造船)、2016年にはSPP造船が相次いで破産または廃業した。中堅造船会社が次々と閉鎖し、「造船・海運間の好循環構造」も崩れた。昨年、中国海運会社の自国造船所発注比率は80%を超え、日本も60%以上だったが、韓国は40%にも達しなかった。

船舶の受注と建造が造船資機材会社への注文拡大につながる「トリクルダウン効果」も大きく減ったという分析だ。産業研究院によると、中堅造船会社が主に建造してきたバルク船やタンカーなど汎用船舶は国内資機材調達比率が90%を超える。しかし韓国の大型造船会社が強いLNG船などは国内資機材調達比率が65%であり、海洋プラントは20%にすぎない。高付加価値船であるほど外国産の資機材が多く使われる。造船海洋プラント協会のユ・ビョンセ専務は「中小型造船会社の没落は多くの資機材会社と2、3次協力会社の同伴墜落につながり、造船産業の生態系自体を壊滅させる可能性がある」と懸念を表した。

◆弱まる海洋強国の地位

「ドル箱」としての造船業の地位も大きく低下した。2011年に565億9000万ドルで半導体・自動車などを抜いて1位になった船舶の輸出は、2016年には342億7000万ドルに急減し、2017年は415億8000万ドルにとどまった。輸出を主導している「半導体スーパー好況」が終わった後、その空白のカバーを期待しにくい状況だ。

何よりも「ビッグ3」自体が生存を心配するほど造船業界の環境が良くない。2015-16年の「受注の崖」の影響で現代重工業とサムスン重工業は今年、赤字を予告している。さらに政府がビッグ3をビッグ2に減らす構造調整を先延ばしにした状況で、国内企業間の消耗戦の可能性が今なお残る。船舶を発注するグローバル企業も韓国・中国などの競争を楽しみながら価格を上げない。英国の調査機関クラークソンリサーチによると、超大型原油運搬船(VLCC)の価格は3月現在1隻あたり8500万ドルと、ピークだった2008年9月(1億6200万ドル)の半分にすぎない。

こうした状況で国内海運産業基盤が急速に崩れれば造船業の同伴没落につながる。昨年、韓国の海上運送収支(輸入額-支給額)の赤字は47億8010万ドルと、関連統計が始まった2006年以降、最大幅の赤字になった。国内1位のコンテナ船企業だった韓進海運が2016年に法定管理に入って破産したうえ、2位の現代商船までも資金不足で営業力が低下したからだ。昨年の海運業界の売上高は20兆ウォン(約2兆円)を下回ったという見方が多い。2015年比で10兆ウォン以上も減少した。

国内海運業界の米国路線シェアも2016年6月の10.9%から昨年6月には5.8%と半減した。ある民間経済研究所の関係者は「造船と海運は韓国製造業が世界市場に出ていく強力な踏み石を築いた海洋産業」とし「政府は今からでも造船と海運の競争力を回復させる実質的な対策を積極的に模索する必要がある」と述べた。

(http://japanese.joins.com/article/397/239397.html?servcode=300&sectcode=300)

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韓国経済、韓国造船大手3社 年初から受注好調=不況脱出に期待

韓国経済、韓国造船大手3社 年初から受注好調=不況脱出に期待

記事要約:世界的な景気回復と原油高によって中東諸国が息を吹き返すと、韓国の造船業にとっては朗報となる。これについては何度か説明したが、韓国では意外と中東諸国の繋がりが多い。建設や造船分野は特にだ。だから、原油高は韓国にとっては朗報にもなる。そして、2018年の年初にその効果が出てきたと。韓国のビッグ3がそれぞれ受注が好調のようだ。

>韓国造船大手3社の現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋が今年に入り受注を増やしており、長きにわたる造船不況からの脱出に期待が高まっている。

韓国の造船ビッグ3が受注に成功したとあるだけで、これで利益が出ているかはしらないが、以前は赤字受注だった。だから、これで黒字が数年続けば、韓国の造船業の危機は回避されたことになる。ただ、2018年の年初が好調だけでなんともいえない。

>造船業界によると、現代重工業は先ごろ欧州の船主から液化天然ガス(LNG)船2隻を受注した。受注額は公表されていないが、市場はLNG船の平均価格を2億ドル(約211億円)程度と算出している。

公開されてはいないと。気になるところではあるが、景気回復すれば燃料を運ぶ船の需要が増えるので、アメリカや中国が依頼することもあるか。もっとも、中国はこの手のLNG船の技術にはたどり着いてないのか。まだ韓国の造船の方が有利ということだろうか。けれど、最初に設計図を用意されるなら中国でもできるんじゃないか。

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韓国経済、韓国造船大手3社 年初から受注好調=不況脱出に期待

【ソウル聯合ニュース】韓国造船大手3社の現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋が今年に入り受注を増やしており、長きにわたる造船不況からの脱出に期待が高まっている。

造船業界によると、現代重工業は先ごろ欧州の船主から液化天然ガス(LNG)船2隻を受注した。受注額は公表されていないが、市場はLNG船の平均価格を2億ドル(約211億円)程度と算出している。同社はこの受注のほか液化石油ガス(LPG)船2隻、大型オイルタンカー(VLCC)2隻、大型ガス運搬船(VLGC)2隻と、ここ1週間で計8隻(約8億ドル)の受注に成功した。1月には15隻(約10億ドル)を受注し、4年ぶりの最高実績を収めた。

サムスン重工業も先ごろ18万立方メートル級のLNG船1隻(オプション1隻)を受注。今年の受注実績はすでにコンテナ船8隻、オイルタンカー2隻などを含め12隻、10億3000万ドル超となっている。

大宇造船海洋も先週だけで8億ドル相当の船舶建造注文を受けた。年初からの受注実績はLNG船4隻、VLCC5隻、特殊船1隻など計10隻、約12億ドルで、これは昨年通年の受注額(30億ドル)の4割に相当する。

造船業界は市況の回復に合わせ、付加価値の高いLNG船などのガス運搬船に営業力を集中させている。ガス運搬船は米国や中国の政策に伴うLNGやLPGの輸送量増加で堅調な需要の伸びが予想されている。

(http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2018/03/05/0500000000AJP20180305002100882.HTML)

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韓国経済、〔浸水艦〕韓国海軍の「世界最高水準」 潜水艦のりりしい姿

韓国経済、〔浸水艦〕韓国海軍の「世界最高水準」 潜水艦のりりしい姿

記事要約:韓国の潜水艦は浮上しないことで有名だが、なんと現代重工業が排水量1800トンの張保皐(チャン・ボゴ)-II級(214級)潜水艦「洪範図」を海軍に引き渡したと明らかにした。 現代重工業が倒産しそうだったので2兆円の財政支援による構造調整と潜水艦を建造する仕事を韓国政府が与えたわけだ。

>同艦は海軍7隻目となる張保皐-II級潜水艦だ。張保皐-II級潜水艦は海軍で現在運用中の排水量1200トンの張保皐級(209級)潜水艦よりも水中作戦持続能力や隠密性、水中音響探知能力、搭載武装など主要性能の多くが大幅に向上した潜水艦だ。

良かったな。また新しいウリナラ兵器が1つ完成して管理人も早速、どんなネタを披露してくれるか楽しみだ。K-9自走砲みたいに自爆ネタとかはお約束なのでやめてくれよ。でも、韓国の潜水艦は浸水艦だからな。沈んだら浮かんでこない。

>張保皐-II級潜水艦は水中で300個余りの標的を同時処理でき、燃料電池システムを搭載し、海水面に浮上しないで10日以上の作戦を遂行することができるため、ディーゼル潜水艦としては世界最高レベルというのが防衛事業庁の説明だ。全長65メートル、全幅6.3メートルに誘導弾、魚雷、機雷などで武装している。

スペック通りなら中々凄いが、韓国の防衛事業庁のいうことの半分もできないのはいつものことだしな。

>同艦は日帝強占期だった1920年、独立軍が旧日本軍に大勝した鳳梧洞(ポンオドン)・青山里(チョサンリ)戦闘の主役、洪範図将軍の名を冠している。海軍は国難の克服に寄与したり抗日独立運動を行ったりした偉人の名前を潜水艦名している。

よくわからんがいつ独立軍が旧日本軍に大勝したんだ。この張保皐は山内総領事に金を無心した金佐鎮の仲間で、ソ連にカザフスタンへと送られたんだよな。韓国のウリナラファンタジーはいいが、一体これがどこが独立軍なんだ。しかし、反日を絡めないと潜水艦の名前すら決められないのか。さすが反日イデオロギーに染まった国だな。

ああ、そういえば読者様からどうして原油高になると韓国経済に追い風なのかといういう質問があった。ええと、まずはコメントを探してみよう。

>「原油価格の上昇は中東諸国がさらに儲けられるので、韓国の海外受注、建設や造船、鉄鋼などにも追い風となる」⇐ ??俺も日本の製鉄所は知ってる、燃料使わない様に努力してる、何かの時に説明して頂けると有り難いです

ええと、これは韓国の製鉄所の燃料の話というわけではなく。原油価格上昇は中東諸国の購買力を増加させる。すると中東諸国に意外と強いパイプを持つ韓国企業に造船や建設の発注が来る。だから、2015年辺りの韓国造船や建設危機は原油が大幅安による中東諸国の発注キャンセルが相次いでいたことも原因となった。

代表的なのはサムスンが建造したアラブ首長国連邦にある世界一高いビルのブルジュ・ハリファだったか。実際、砂漠では地震とかないので韓国の建築技術でもビルぐらい建てられると。韓国の海外建設は中東諸国の購買力が重要だということで追い風と表現した。理解してもらえただろうか。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔浸水艦〕韓国海軍の「世界最高水準」 潜水艦のりりしい姿

韓国防衛事業庁は19日、蔚山(ウルサン)現代重工業が排水量1800トンの張保皐(チャン・ボゴ)-II級(214級)潜水艦「洪範図」を海軍に引き渡したと明らかにした。

防衛事業庁は2011年6月に同艦の建造に着手し、最近試運転を完了して軍に引き渡す準備を終えた。同艦は海軍に引き渡した後、約4カ月間、任務遂行に向けた乗組員熟達訓練などの過程を経て、ことし5月に実戦配備される。これで海軍が保有する張保皐級潜水艦は計9隻になる。

同艦は海軍7隻目となる張保皐-II級潜水艦だ。張保皐-II級潜水艦は海軍で現在運用中の排水量1200トンの張保皐級(209級)潜水艦よりも水中作戦持続能力や隠密性、水中音響探知能力、搭載武装など主要性能の多くが大幅に向上した潜水艦だ。

張保皐-II級潜水艦は水中で300個余りの標的を同時処理でき、燃料電池システムを搭載し、海水面に浮上しないで10日以上の作戦を遂行することができるため、ディーゼル潜水艦としては世界最高レベルというのが防衛事業庁の説明だ。全長65メートル、全幅6.3メートルに誘導弾、魚雷、機雷などで武装している。

同艦は日帝強占期だった1920年、独立軍が旧日本軍に大勝した鳳梧洞(ポンオドン)・青山里(チョサンリ)戦闘の主役、洪範図将軍の名を冠している。海軍は国難の克服に寄与したり抗日独立運動を行ったりした偉人の名前を潜水艦名している。

防衛事業庁のチェ・フェギョン潜水艦事業チーム長は「優れた水中作戦能力をベースに、北朝鮮に数的劣勢を喫している韓国海軍の水中戦力が補強されるだろう」と強調した。

(https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180119-00000023-cnippou-kr)

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