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韓国経済、ロッテ会長の逮捕状請求、従業員はパニック状態に

韓国経済、ロッテ会長の逮捕状請求、従業員はパニック状態に

記事要約:これを「棚からぼた餅」というのかは的確な表現かは定かではないのだが、ロッテ会長に逮捕状請求されたことで、ロッテのトップ経営陣が全て日本人になったそうだ。

これはどこから説明すれば良いのか。そうだ。まず、日本で知られているロッテというのはお菓子会社のイメージが強いと思う。チョコパイやらパイの実、雪見だいふくやらそういった菓子類を扱う企業。ここまでは日本人なら誰でもわかることなのだが、韓国のロッテはお菓子で有名なのかというとこれは事情が異なる。確かにお菓子もあるがそれよりも有名なのはホテル業、流通業、化学、ホームショッピングといった多角的な業種で「ロッテ財閥」を形成している。

■ロッテ財閥とは

ロッテは1948年の韓国との国交回復後に進出を果たしており、そのロッテの売上の9割が韓国なのである。つまり、日本のお菓子メーカーとしても圧倒的に名の知れているのにその売上はわずか1割に過ぎない。例えば製造業界ならアジア1位、ホテル業界ならアジア3位、ホームショッピングならアジア1位、ロッテワールドタワーなどの百貨店業界でもアジア5位といった凄まじい規模を誇る。だから、韓国のロッテを語るときにただの菓子メーカーだという知識では全然お話にならないわけだ。

ここまでも凄い長い説明になっているが、簡潔に述べると日本より、韓国で圧倒的に成功したのがロッテという認識でいいだろう。では、普通に考えたら韓国の方が規模が圧倒的に多いのだから、ロッテは韓国の会社なのではないかという疑問が出てくるわけだ。

以前にLINE上場の時に日本の会社なのか、韓国の会社なのか話題になったわけだが、あれと似ているところはある。だが、ロッテは日本の会社だと断言できる。なぜなのか。韓国のロッテグループ自体が日本の「ロッテホールディングス」の傘下に置かれているからだ。

つまり、ロッテは日本の会社であり、多国籍企業みたいなものだと。ここではロッテか、反日とか親日とか、そういうのは考慮しない。話が進まないからだ。では、なんで棚からぼた餅なのかを説明しよう。まあ、ここを読めばわかる。

>ロッテは日本のロッテホールディングスの動きに神経を尖らせている。韓日のロッテグループの支配構造の頂点にあるロッテホールディングスは現在、辛格浩(シン・ギョクホ、重光武雄)総括会長、辛東彬会長のほか、佃孝之社長ら日本人役員5人という総勢7人の経営陣が率いている。先月末、辛格浩総括会長に対する「限定後見」が開始されたのに続き、仮に辛東彬会長まで逮捕された場合、経営陣は日本人のみとなる。

つまり、この会長が逮捕されたら日本の経営陣のみとなるので、もはや、韓国人の経営者はいなくなる。ここがLINEと違うところだ。LINEの場合は日本の経営者なんて日本に直接当たっている社長ぐらいしかいなく、後は全て韓国人だったわけだが、ロッテの場合は全て日本人になってしまうので、これを「棚からぼた餅」だと管理人は感じたわけだ。

でも、よく考えたら日本のロッテホールディングスの傘下に元々入っているのだから危惧も何もないんだよな。経営の主体は日本人なのだから。

>ロッテ側は辛東彬会長不在が現実となれば、6月の検察による捜査でブレーキがかかったホテルロッテ上場などグループ改革にも支障は避けられないとみている。ホテルロッテ上場計画は、辛東彬会長が昨年8月に国民への謝罪の中で表明したグループ改革案の中核事業であり、無期延期となれば、99%に達する日本系株主の持ち株比率を65%まで低下させ、ロッテが「日本企業」ではないかとする論議を払拭(ふっしょく)しようという計画の実現は難しくなる。

いや、どう見てもロッテは日本の企業である。持ち株比率を下げようが上げようが、経営陣が日本人、本社は日本なのだから何しようがたいした違いはないんだが。ただ、韓国にとってはロッテが日本企業だという認識はまずいんだよな。反日の国なので、ロッテが日本企業と認識されると、親日罪ではしょっ引かれるからな。

そもそも、今回の韓国警察の捜査も財閥解体とロッテの韓国での影響力を潰そうという動きにも見える。なんせ働いてないのに給料をもらっていたから逮捕とかいう謎の理由だからな。働いてないという意味が管理人にはよくわからない。日本なら国会に来なくても政治家が務まるんだぞ。韓国の斜め上には今さらどう述べてもかわりはしない。

今回はかなり解説しないとわからないことが多かったと思うが記事を読めるだけの前提知識は伝えたつもりだ。ただ、良く言われるようにロッテが韓国の会社だという認識は間違いなのでそこはただしておきたかった。ロッテ製品不買とかあったからな。ロッテが日本の企業であることはこれで納得できたと思う。

今回の逮捕でロッテの経営陣が全員日本人になるというだけ。ただ、一族の骨肉争いもあるので、会長の逮捕だけでは終わりはしない。この先、どう展開するかはわからないが、日本のロッテホールディングスは一番上にいる限りは日本の企業だということにかわりはない。

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韓国経済、ロッテ会長の逮捕状請求、従業員はパニック状態に
経営権の行方不透明に

韓国ロッテグループの辛東彬(シン・ドンビン、重光昭夫)会長は26日午前、検察が自身の逮捕状を請求したとの報告をソウル市内の事務室で受けた。1700億ウォン以上の横領、背任の疑いだった。

1967年のグループ設立以降、トップの逮捕状が請求されたのは初めてだ。沈痛な面持ちで言葉を発しなかった辛会長は同日午後のグループ企業からの報告などをキャンセルし、法務担当者と令状実質審査の準備に入った。ロッテは同日午前、逮捕状請求について、「残念に思う。令状実質審査の過程で誠実に説明を行い、裁判所の賢明な判断を待ちたい」とする短いコメントを発表しただけで沈黙した。

ロッテの従業員はパニック状態に陥った。最近逮捕状請求の是非をめぐり、検察が対応を苦慮しているとの情報が伝わっていただけに、衝撃はさらに大きいものとなった。従業員の一部は「グループの中心となる役員は相次いで取り調べを受け、李仁源(イ・インウォン)副会長が自ら命を絶った状況で、辛会長による経営の空白が現実となれば、グループは収拾可能な混乱に陥る」と不安を隠さなかった。

ロッテは「裁判所の判断をみだりに予想することはできない」と極度に緊張した。ロッテの内部事情に詳しい財界関係者は「28日の令状実質審査で辛会長が拘束された場合、資産103兆ウォン(約9兆4000億円)でグループ企業93社を率いる韓国5位の企業グループの運命が日本のロッテホールディングスの日本人経営陣数人に左右される状況となることもあり得る」と指摘した。

■ロッテ経営権を左右する司法の判断

ロッテは日本のロッテホールディングスの動きに神経を尖らせている。韓日のロッテグループの支配構造の頂点にあるロッテホールディングスは現在、辛格浩(シン・ギョクホ、重光武雄)総括会長、辛東彬会長のほか、佃孝之社長ら日本人役員5人という総勢7人の経営陣が率いている。先月末、辛格浩総括会長に対する「限定後見」が開始されたのに続き、仮に辛東彬会長まで逮捕された場合、経営陣は日本人のみとなる。

ロッテ関係者は「逮捕状請求が却下されることがほとんどない日本とは状況が異なる」とした上で、「ロッテホールディングスの日本人経営陣は、昨年7月に不正会計の疑いで検察の捜査が始まったことを受け辞任した東芝の田中久雄前社長の例を挙げ、辛東彬会長に辞任を迫る可能性がある」と予想した。

辛東彬会長が日本のロッテホールディングス代表取締役を解任されれば、韓国ロッテの大規模な合併・買収(M&A)や投資に当たり、日本人経営陣に判断を委ねなければならなくなり、事実上事業の推進が困難になるとの見方もある。

日本のロッテホールディングスは同日、「韓国で捜査が進んでいる事案に言及するのは適切ではない」との立場を表明した。ロッテは経営権が日本側に渡る最悪の事態を警戒しているが、それを防ぐ決め手はない状況だ。現在の日本人経営陣が影響力を行使する社員持ち株会、グループ企業5社、役員持ち株会などがロッテホールディングスの株式54.1%を確保しているのに対し、辛東彬会長の持ち株は1.4%にすぎない。

ロッテ側は辛格浩総括会長の長男で昨年7月からグループの経営権争いを繰り広げてきた辛東主(シン・ドンジュ、重光宏之)SDJコーポレーション会長の動きにも注目している。過去3回にわたり、日本のロッテホールディングス株主総会で敗れた辛東主氏は、現経営陣を退陣に追い込むまで株式総会を招集し続ける戦略を今年初めに公言しており、経営の空白を狙い、再び動き出す可能性があるからだ。

■国家経済へのショックに配慮を

ロッテ側は辛東彬会長不在が現実となれば、6月の検察による捜査でブレーキがかかったホテルロッテ上場などグループ改革にも支障は避けられないとみている。ホテルロッテ上場計画は、辛東彬会長が昨年8月に国民への謝罪の中で表明したグループ改革案の中核事業であり、無期延期となれば、99%に達する日本系株主の持ち株比率を65%まで低下させ、ロッテが「日本企業」ではないかとする論議を払拭(ふっしょく)しようという計画の実現は難しくなる。

上場で確保する最高5兆ウォン以上の資金を元手にホテル、流通、化学など主力分野のM&Aを進め、新たな成長エネルギーを確保するという基本計画も全面ストップする見通しだ。当面は年末に控えたロッテワールドタワーの正式オープン、ロッテ免税店の事業権再承認など重要事業にも影響が及ぶ見通しだ。ロッテ系列企業の株価は26日、ロッテ製菓が2.81%安、ロッテショッピングが1.67%安など軒並み下落した。

財界関係者は「従業員数18万人、財界5位のロッテの経営が行き詰まることで、投資や雇用など国家経済に及ぶ影響について、司法は慎重に判断を下してもらいたい」と語った。

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/27/2016092700586.html)

 

 

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韓国経済、韓国の自動車生産、インドに抜かれ世界6位に、7位のメキシコに抜かれる可能性も

韓国経済、韓国の自動車生産、インドに抜かれ世界6位に、7位のメキシコに抜かれる可能性も

記事要約:韓国の自動車生産がインドに抜かれて世界6位となった。しかも、7位のメキシコに抜かれる可能性もあるという。つまり、韓国が得意とする産業の最後の砦、自動車産業もそろそろ他国が追いついてきたことになる。管理人は中国に抜かれたか思っていたら今度はインドが来たようだ。しかも、メキシコも猛追していると。

そんな中、現代自動車は全面ストライキを決行する宣言をしたようだ。現代自動車のストライキはネタになるほど酷いので、またそのうちサイトにも登場するかもしれない。いや、すでに賃上げ要求がなされているというか、部分ストは毎回、やっている状態だ。この交替でストとか全くよくわからないんだが、韓国の労働組合は北朝鮮新派なので韓国の産業が潰れようが知ったことではない。何しろ、ストライキしてても給料が出るよくわからないシステムだからな。しかも、要求レベルが半端ではない。

>これに先立ち先月24日の賃金交渉で賃金5万8000ウォン引き上げ、成果給および激励金350%+330万ウォン、市場商品券20万ウォン、株式10株支給などに暫定合意したが、先月27日の賛否投票で否決された。会社側は争点の一つに挙げられてきた賃金ピーク制拡大を来年の交渉案件に持ち越した状態だ。

(http://japanese.joins.com/article/044/221044.html?servcode=300&)

賃金交渉の内容が凄まじい。5万8000ウォン引き上げぐらいならわからなくもないが、その後がもう滅茶苦茶だ。しかし、労働組合が団結して企業の経営者と交渉するのは正当な行為だ。会社が傾いているのにそれをやるのはおかしいなんて理屈は彼らには通じない。でも、毎回、同じストライキではそれほどネタにはならない。双竜自動車のストライキような火炎瓶投げたり、竹槍や消化器など武器にしながら工場に立て籠もり、警官との全面衝突ぐらいしてくれないとな。管理人にはまだまだ物足りない。

>韓国は2000年代初めまで米国、日本、ドイツ、フランスに次ぐ生産台数5位だったが、2002年からは中国に抜かれ6位に転落。その後、05年にフランスを抜き5位圏内に再浮上し、昨年まで11年間、5位の座を守ってきた。

5位の座を死守してきたといえば格好良いが、それ以上は勝てなかったてことだろ?中国に抜かれたときも似たようなこと述べていたが、インドにも抜かれて6位になると。グローバルビッグ5とか述べているが、それならグローバルビッグ6にすればいいと2chの住人が書いてて中々センスがあるなとおもった。

韓国メディアなんてそんなもんだしな。グローバルビッグ6にしたらランクイン入りしているしな。メキシコに抜かれたらグローバルビッグ7でいいじゃないか。本質的にそれが何を意味するか知らないが。さて、現代自動車の株価を見ておこう。

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現代自動車の株価は2013年をピークにしてほぼ落ちている。半分以下ではないが4割ぐらい時価総額が減少している。造船に比べればそれほど酷くはないが、こうやって韓国の色々な産業の株価を見るのが管理人のマイブーム。実はこの韓国企業の株価を見ていくことにある「伏線」が隠されているのだが読者様は気付くかな。もし、気付いたらコメントに答えを書いて欲しい。もし、正解ならそこまで管理人の思惑や先見性を理解していることに凄く驚くと思う。

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韓国経済、韓国の自動車生産、インドに抜かれ世界6位に、7位のメキシコに抜かれる可能性も

今年1-7月の国別自動車生産台数で、韓国は初めてインドに抜かれ世界6位に転落した。この傾向が年末まで続けば、韓国は通年でも12年ぶりに自動車生産上位5位から陥落することになる。

現代自動車などの長期ストライキに加え、輸出と内需の低迷で国内生産が減少し、生産が増えたのは海外だけだったためだ。こうした中、現代自労組は26日、12年ぶりに全面ストライキの決行を宣言した。今後韓国の自動車生産はさらに大きな打撃を受けるとみられる。

韓国自動車産業協会などによると、今年1-7月の韓国の累計自動車生産台数は255万1937台で、インド(257万5311台)を2万3374台下回った。

韓国は2000年代初めまで米国、日本、ドイツ、フランスに次ぐ生産台数5位だったが、2002年からは中国に抜かれ6位に転落。その後、05年にフランスを抜き5位圏内に再浮上し、昨年まで11年間、5位の座を守ってきた。

同協会のキム・ヨングン会長は「インドの自動車需要が伸び続けている一方で、韓国は内需も輸出も不振で、ストライキが重なり、インドに再び追い付くのは難しいのではないか。現在7位のメキシコも近く韓国を抜く可能性が高まっている」と指摘した。

辛殷珍(シン・ウンジン)記者

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/26/2016092600802.html)

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韓国経済、韓国が先に発売したが…日本に追い越された燃料電池車

韓国経済、韓国が先に発売したが…日本に追い越された燃料電池車

記事要約:韓国が日本より先に発売した燃料電池車。それが日本に追い越されたという。多くの日本人はこう思っただろう。はあ?そもそも、韓国が燃料電池車を先に発売したなんて嘘だよなと。その前に燃料型電池車とは何なのかについて述べておきたい。初めて聞く読者もいるかも知れないがこれは燃料電池から燃料を発電して、それを動力とする自動車のこと。

特に最近は水素を燃料とした自動車が一般的であり、他のハイブリッドや普通の自動車より環境にもエコだという。一般的に電気自動車よりも充電期間が短く、走行距離も長いという。だが、電気自動車もそうだが専門のガソリンスタンドがなければ宝の持ち腐れである。、つまり、水素を補給する水素ステーションの普及なしではこの手の車は一般的に認識されないわけだ。管理人は昨年の相棒を見ているときにエネオスのCMを見て水素ステーションが日本で着実に増えていることを知っている。

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まず、トヨタが2002年に12月にFCHVを開発。ただし、1台数億円もする高額な商品なのでリース限定らしい。だから、一般的な知名度はまったくない。この頃は電池自動車というのも燃料電池の専門メーカーが造った燃料電池を搭載した自動車を生産していたのをトヨタは自社製の燃料電池を開発してそれを搭載したというのが違うところだ。因みに同時期のホンダのFCSはカナダのバラード社製のスタックを搭載していた。これが電池自動車の先駆けとなっている。でも、これは夢の未来技術の結晶体みたいなものであり、一般人が乗れるようなものではなかった。

さて、いきなり韓国メディアは嘘を付いたのかと突っ込むところ満載なのだが、量産型電池自動車という分野なら現代自動車は世界で初めてとなる。つまり、一般人が乗るには当然、電池自動車の量産が必要となる。そのラインの工場を世界で先かげて造ったという意味だ。確かにFCVの量産に現代自動車は2013年に成功した。しかし、年間1000台の売上を目標として一体何台売れたぐらい売れたのか。ここでクイズにはしない。

驚くことなかれ。なんと年間1000台を目標にして、2015年5月末で韓国と米国足しても273台しか売れてない。年間目標をクリアするなら2000台売れてなければいけない。だが、実際は10分の1である。これで日本に追い越されたとか自慢げに韓国メディアが語っているのだ。そりゃ、論理的には1台でも量産化に成功したものが売れれば日本より量産化が速かった理論は成り立つ。だが、それを誰が一般的に追い越されたとか受け止めるのか?そもそも2年で273台しか売れない時点で話にならんだろう。さて、燃料電池自動車の開発はトヨタとホンダ、日産が頑張っているのだが、すでに韓国は負けている。

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トヨタは2014年12月にトヨタ・MIRAIを発売。これは量産型として世界初のセダン型燃料電池自動車。トヨタは日本と米国で2015年で販売目標は700台としている。そして、事前の受注だけで400台を超えた。つまり、もう現代自動車のFCVに販売予約数で買っているのだ。因みに納期は2019年であるので乗るにはまだまだ時間がかかる。そして、米国もでも予約販売が1900台を超えており、年間生産規模も3000台まで増やすそうだ。それが最初の冒頭に書いてある。

>現代自動車は2013年、世界で初めて量産型燃料電池自動車(FCV=Fuel Cell Vehicle)「ツーソンixFCV」を発売した。1回の充填で400キロ以上走行し、燃料貯蔵タンクの安全性も確保した。誰でも購入できるFCVを初めて出したのだ。

出したけど当初の予想の売上の10分の1。これはどう見ても売れてない。

>世界で初めてFCV量産に成功したが、その後、状況は変わった。日本は2009年、水素供 給・利用技術研究組合(HySUT)という 官民協議体を設立し、水素ステーションなどインフラと技術開発に注力した。トヨタが2014年、量産FCV「ミライ」を発売し、ホンダも今年から「クラリ ティ」の量産に入った。

先に述べたとおり、このような電池自動車の普及には水素ステーションの国内や海外への設置が不可欠である。なければ燃料補給できないので使えない車だからな。だから、日本はこの「水素ステーション設置」への取り組みを2009年頃から始めている。

>日本が速やかに前進できたのはHySUTをはじめとする官民レベルのインフラ構築努力のお かげだ。日本はすでに78カ所の商用水素ス テーションを設置した。東京近隣だけで35カ所のステーションがあり、一般の人が使用するのに大きな不便はない。日本は水素ステーションを2020年に 160カ所、2025年に320カ所に増やす計画だ。韓国には現在、一般人が使用できる商用水素ステーションが一つもない。研究用の水素ステーションが 10カ所設置されただけだ。

てか、当たり前なんだよな?技術的なインフラが必要なものに対して開発段階でそれらを用意して研究していくのは。現代自動車は量産化に成功しても、韓国には商用水素ステーションが1つもないとか、全く売る気がないとしかおもえない。しかし、韓国政府でもようやく遅れを取り戻す動きが始まった。

> 韓国政府が24日、日本のHySUTと似た官民協議体「水素融合アライアンス」を発足させたのは、世界で初めて量産FCVを発売しながらもグローバル競争で遅れをとる危機を迎えているという判断からだ。政府は産業通商資源部が参加する「水素融合アライアンス」がコントロールタワーの役割をし、2020年までにFCV普及および輸出各1万台、全国100カ所のステーション設置という青写真を出した。

業 界は、遅れたものの政府レベルの対策が出てきたことを歓迎する雰囲気だ。現代車の関係者は「1990年代末からFCVを開発してき ただけに、技術力では最も進んでいると自負する」とし「インフラ構築さえ完了すればFCV分野の主導権を握ることができると思う」と話した。

危機も何も100m走で2周ぐらい出遅れているよな?兎と亀の話がこの状況でマッチしているかは微妙だが、韓国は日本より先に量産化に成功してスタートダッシュは速かった。だが、それはどう見ても準備不足の見切り発車。そんなのただ発売するだけなら日本の自動車メーカーだっていくらでも出来ただろうに。おそらく2009年で。しかし、燃料電池自動車単体だけでは絶対普及しないのは見ての通りだったので日本政府を巻き込んで補助金などをもらいながら水素ステーションの全国設置を増やしているのだ。

すでに2周遅れている韓国が技術力では最も進んでいるとかいいながら、その技術力でもすでに劣っている。ここで重要な1回の充電で走れる距離である。現代自動車のFCVは1回で400キロ以上走行できるとあるが、トヨタのミライは1日約3分の充電で走れる距離は650キロである。2016年に発売したホンダのクラリティは700キロとかある。「あの技術的に韓国が最も進んでいる」とかいいながら、すでにぼろ負け状態なんだが。これでFC分野の主導権を握るて?2周遅れてこれからトップに立ちますてか。どう見ても無理だろうに。さて、すでにぼろ負けが決まっているのだが現代自動車はまだ諦めていない。

>現代車は今年末、FCVのバスを出し、2018年平昌(ピョンチャン)冬季オリンピック (五輪)に合わせて1回の充填で600キロ以上走行する第2世代FCVを出す予定だ。6000万ウォン台とまだ高いが、政府と地方自治体の補助金を受けれ ば一般の人は3000万ウォン台(約300万円台)で購入できると現代車側は見込んでいる。権文植(クォン・ムンシク)副会長(現代・起亜車研究開発本部 長)は「政府がFCVロードマップを出しただけに、価格と性能で画期的に改善されたFCVを近く出す考え」と述べた。

2018年でようやくトヨタに追いつくそうだ。それは遅いと思う。その頃には日本の自動車メーカーはもっと凄いの開発しているだろうな。しかも、インフラの普及と技術開発にもまだまだ難題のようで。

>インフラ構築に向けた第一歩は踏み出したが、まだ越えるべきヤマは多い。まず、1カ所あたり30億ウォン以上もする水素ステーションを設置するための財源の確保が至急だ。爆発の危険がある水素を安全に生産・移送できる設備の開発も伴わなければいけない。

1箇所で30億ウォンか。日本円で3億円である。韓国経済は日本に通貨スワップ協定の再開の議論を土下座するぐらい危機なのだろう?どこにそんな財源があるのか。つまり、2周遅れただけではなく、その追いつく目処の予算すらも確保出来ていないらしい。お話にならんな。

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韓国経済、韓国が先に発売したが…日本に追い越された燃料電池車

現代自動車は2013年、世界で初めて量産型燃料電池自動車(FCV=Fuel Cell Vehicle)「ツーソンixFCV」を発売した。1回の充填で400キロ以上走行し、燃料貯蔵タンクの安全性も確保した。誰でも購入できるFCVを初めて出したのだ。

世界で初めてFCV量産に成功したが、その後、状況は変わった。日本は2009年、水素供給・利用技術研究組合(HySUT)という 官民協議体を設立し、水素ステーションなどインフラと技術開発に注力した。トヨタが2014年、量産FCV「ミライ」を発売し、ホンダも今年から「クラリ ティ」の量産に入った。

ミライは昨年、日本国内で400台を販売したのに続き、今年、米国でも予約販売が1900台を超えた。年間生産規模も来年は3000台まで増やすという目標を設定した。

燃料電池とは水素やエタノールなどの燃料が酸素と反応する時に生じる化学エネルギーを電気に変える装置。この電気を利用してモーターを回して動く自動車がFCVだ。有害排ガスは全く出ない。FCVが「現技術で可能な究極のエコカー」と呼ばれる理由だ。

電気を利用してモーターを駆動するという点は電気自動車(BEV=Battery Electric Vehicle)と同じだ。電 気自動車は外部から充電しなければならないが、FCVはガソリンスタンドのような水素ステーションで水素燃料を注入すればよい。一種の発電装置である燃料 電池スタックを内蔵して電気を供給するため、同じ価格なら電気自動車より走行距離も長い。

日本が速やかに前進できたのはHySUTをはじめとする官民レベルのインフラ構築努力のおかげだ。日本はすでに78カ所の商用水素ス テーションを設置した。東京近隣だけで35カ所のステーションがあり、一般の人が使用するのに大きな不便はない。日本は水素ステーションを2020年に 160カ所、2025年に320カ所に増やす計画だ。韓国には現在、一般人が使用できる商用水素ステーションが一つもない。研究用の水素ステーションが 10カ所設置されただけだ。

韓国政府が24日、日本のHySUTと似た官民協議体「水素融合アライアンス」を発足させたのは、世界で初めて量産FCVを発売しながらもグローバル競争で遅れをとる危機を迎えているという判断からだ。

政府は産業通商資源部が参加する「水素融合アライアンス」がコントロールタワーの役割をし、2020年までにFCV普及および輸出各1万台、全国100カ所のステーション設置という青写真を出した。

業界は、遅れたものの政府レベルの対策が出てきたことを歓迎する雰囲気だ。現代車の関係者は「1990年代末からFCVを開発してき ただけに、技術力では最も進んでいると自負する」とし「インフラ構築さえ完了すればFCV分野の主導権を握ることができると思う」と話した。

現代車は今年末、FCVのバスを出し、2018年平昌(ピョンチャン)冬季オリンピック (五輪)に合わせて1回の充填で600キロ以上走行する第2世代FCVを出す予定だ。6000万ウォン台とまだ高いが、政府と地方自治体の補助金を受けれ ば一般の人は3000万ウォン台(約300万円台)で購入できると現代車側は見込んでいる。権文植(クォン・ムンシク)副会長(現代・起亜車研究開発本部 長)は「政府がFCVロードマップを出しただけに、価格と性能で画期的に改善されたFCVを近く出す考え」と述べた。

インフラ構築に向けた第一歩は踏み出したが、まだ越えるべきヤマは多い。まず、1カ所あたり30億ウォン以上もする水素ステーションを設置するための財源の確保が至急だ。爆発の危険がある水素を安全に生産・移送できる設備の開発も伴わなければいけない。

水素は地球上に最も多く存在する元素ではあるが、生産単価を低めることも急がれる課題だ。今は製鉄・石油化学の工程で生じる副生水素を安く得ることができるが、FCVが増える場合、化石燃料を利用して水素を生産する状況を迎えるかもしれない。

(http://japanese.joins.com/article/857/219857.html?servcode=300&sectcode=320)

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韓国経済、勝手に加速したヒュンダイ車、韓国家族を殺害

韓国経済、勝手に加速したヒュンダイ車、韓国家族を殺害

記事要約:確かアメリカでヒュンダイ車は大人気だったとか韓国メディアが宣伝してたような気がするが、管理人は勝手に加速したあげくブレーキがまったく作動しないような最先端のヒュンダイ車には乗りたくないな。

命がいくつあっても足りないと思うが,管理人からすれば車は自由に選べたのに安易に韓国車を選択したこの韓国家族には同情はするが、自分が命を預けるものの安全性を疎かにしたことは指摘しておく。結局は大事な妻と子供という家族は全員亡くなり,自身は重傷という。ヒュンダイからたっぷり賠償金をもらって生きていくしかないな。あまりにも絶望すぎるな。命が惜しければ韓国車には乗らない。

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韓国経済、勝手に加速したヒュンダイ車、韓国家族を殺害

韓国で車のブレーキが効かなくなり大破し、4人が死亡した。 Korea JoongAng Dailyが報じた。

事故は8月2日昼、釜山で起きた。ヒュンダイのサンタフェ車内には夫婦と娘、未就学児の娘の子ども2人の5人が乗っていた。車載されていたDVRの記録から判断すると、64歳の運転手がコントロールを失い、車は勝手に加速をはじめ、ブレーキペダルは踏んでも反応しなかった。

運転手の男性は信号待ちの車を避け、カーブを曲がり、歩行者を傷つけないことに成功したが、その後車は交通ルールを破り路肩に停まっていたトラックに突っ込んだ。

結果、2人の女性と2人の子どもが死亡した。運転手の男性は事故を唯一生き延びたが、怪我を負い病院に搬送された。

(http://jp.sputniknews.com/incidents/20160805/2599277.html)

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韓国経済、韓国製完成車の中国輸出額94%急減…自動車交易初の赤字

韓国経済、韓国製完成車の中国輸出額94%急減…自動車交易初の赤字

記事要約:韓国製の完成車の中国輸出が94%減少しているそうだ。これって100%だよな?仮に1万台の輸出があれば、9400台減ったことになるんだが・・・おいおい、それどう見ても全滅ですよ。急減なんかという生ぬるいものじゃない。ほぼ壊滅だよな。しかし、頼みの自動車もピンチじゃないか。韓国、どうするんだ?このまま中国企業に全てもっていかれるのか?

後、中国の車なんて聞いたこともないのだが,中国に工場を置く世界的なメーカーのようだ。でも、自動車に関税22.5%は高いよな。韓中FTAでこの関税は安くなってないと思うのだが。まあ、アメリカで現代車は大人気らしいので中国は捨ててアメリカで売ればいいんじゃないか?現代車の中国の市場規模が元々,小さいならたいして問題ではない。

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韓国経済、韓国製完成車の中国輸出額94%急減…自動車交易初の赤字

韓国製完成車の対中国輸出が中国製完成車の韓国内輸入に初めて逆転された。韓国の自動車業界が関税の壁を避けるために中国現地生産の比重を高めているのに加えて低価格を前面に出した中国完成車が速い速度で韓国市場を蚕食しているためだ。

21日、産業研究院によると今年1~5月の完成車の対中国貿易収支が170万ドルの赤字を記録した。1~5月の実績としては初めての 赤字反転だ。中国との貿易収支黒字は1~5月基準で2014年6億5070万ドルから2015年3億9800万ドルで大幅に落ちたが今年赤字に反転した。

月別では今年1月に230万ドルの初めての赤字を記録し、2~3月に黒字に戻って4月に再び440万ドルの赤字が出たため1~5月の 合計もマイナスとなった。対中輸出額が1~5月基準で2014年の6億7040万ドルから今年2680万ドルに25分の1に縮小したのが主な原因だった。 2015年(4億2400万ドル)に比べると94%減った。

国内自動車業者のうち中国現地工場生産比重が最も大きいのは現代車だ。現在第1~3工場が稼動中であり第4、5工場を滄州と重慶にそ れぞれ建設している。韓国で生産されて中国に輸出される完成車は全体輸出量の10%未満だ。国内輸出物量を減らす代わりに現地生産量はより一層増やす計画 だ。車の価格の22.5%に達する関税のためだ。

現代車関係者は「メルセデスベンツ・BMWのような会社が中国現地生産体制を整えたのは関税問題と直結する」とし、「ジェネシスのようなラグジュアリーセダン以外は完成車輸出で利益を出すのが容易でない」と説明した。

加えて中国内需市場で中国業者との競争もますます激化している。韓国貿易協会によると韓国内完成車の中国現地生産は2014年178 万台がピークで、その後昨年は169万台で5%減った。産業研究院キム・ギョンユ研究委員は「中国現地での自動車ブランドパワーはドイツ、日本、韓国、現 地業者の順だが現地業者の善戦により韓国業者が最も大きな打撃を受けている」と話した。

現代車も2015年の現地生産減少は中国業者のスポーツユーティリティー車両(SUV)低価格攻勢によるものと分析した。上半期の中 国SUV販売量は前年同期比44.4%増の391万5000台を記録したが、このうち上海・長安・東風など現地ブランド自動車業者が52.3%の高成長を 記録して市場占有率43%を確保した。

対中国輸出が大幅に減少している反面、韓国内に輸入される中国の完成車は2007~2015年に年間平均10.3%増加した。中国企業等は技術やブランド競争力が重要な乗用車より価格に敏感なミニバンや小型貨物車市場を攻略している。

中国北京自動車グループの車両を輸入販売する中韓自動車は最近小型トラックと貨物車を韓国に発売した。販売価格はミニトラックが 1085万ウォン(約100万円)、ミニバンが1140万ウォンだ。現代車の1トントラック、ポーター2の最低価格(1430万ウォン)の75%水準に過 ぎない。大林(テリム)大学自動車学科のキム・ピルス教授は「1トントラックは韓国で現代車だけが生産して寡占形態を維持してきたため技術と価格競争力が 遅れをとった」とし、「中小型完成車中心に中国との貿易赤字幅がより一層大きくなるだろう」と見通した。

一方、韓国業者の現地生産拡大は中国の現代車ディーラーの反発も買っている。米国ウォールストリートジャーナル(WSJ)は中国内の 現代車ディーラー30人余りが現代車の生産政策変更で販売が減るなど被害を受けているとし9億人民元(約1530億ウォン)の賠償を要求していると20日 (現地時間)報道した。ディーラー代表のワン・ルンジョン氏は「昨年現代車で輸入した車両の販売台数は7000台に過ぎなかったが今年は更に2000台減 らす計画」とし、「会社の方針で多くの輸入車ディーラーが店舗を閉めている」と話した。現代車の中国ディーラーは現地で生産された車や韓国から輸入された 車のうち一種類だけ販売することができる。

(http://japanese.joins.com/article/534/218534.html?servcode=300&sectcode=320&cloc=jp|main|ranking)

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韓国経済、世界で現代自動車を知らないのは日本人だけ?日韓車はなぜ互いの国で売れないのか

韓国経済、世界で現代自動車を知らないのは日本人だけ?日韓車はなぜ互いの国で売れないのか

記事要約:世界で現代自動車を知らないのは日本人だけとか意味不明なことを述べているが、日本のトヨタだって知らない人は多いと思う。未だにサムスンが日本企業だと思っている欧米人もいるのだから。それは置いといて、韓国製の車が日本で売れない理由なんてわかりきっていることだろ。どの日本車と比べて性能が著しく劣るからだ。もっとも、買おうにしても「売ってない」が。

むしろ、反日の時点で売れないとか思っているのは思考停止だろう。日本人が欲しがるものは世界で通用するとユニチャームの社長が述べていた通り、日本で通用する韓国車を造れば良いだけのはなしだ。もっとも、技術不足で造れないわけだが。

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韓国経済、世界で現代自動車を知らないのは日本人だけ?日韓車はなぜ互いの国で売れないのか

中国や韓国に存在する反日感情が中韓自動車市場における日本車の販売量に影響しているのは事実だろう。しかし、中国メディアの捜狐はこのほど、韓国市場における日本車の販売台数より、反韓感情をもたない日本の自動車市場における韓国車の販売台数のほうが圧倒的に少ないことに注目する記事を掲載した。

記事は、韓国には明確な反日感情が存在するとし、その事例の1つとして、韓国ドラマ「太陽の末裔」のヒロインを演じたソン・ヘギョが日本の自動車メーカーからの中国での広告出演依頼を断ったというエピソードを紹介した。

しかし、こうした理由によって日本車は韓国市場で売れないのだろうか。この点について記事は「日本車の販売は寂しい状況と見なされているが、決してそうではない」と指摘。むしろ2015年の韓国自動車市場の輸入車部門で日本車は11.9%ものシェアを獲得しており、これは米国車の7.2%を上回っていると説明した。

では日本の自動車市場における韓国車の販売台数はどうだろうか。日本には「全世界で現代自動車を知らないのは日本人だけ」という言い回しがあるほど、現代自動車が日本では存在感を示せていないと紹介。また「日本では韓国車を見かけることはほとんどない」という日本のネットユーザーのコメントを紹介した。

ではなぜ日本人は韓国車を買わないのだろうか。記事はその理由についてのあるネットユーザーの見解を紹介、このネットユーザーは「韓国車の誇りは日本車よりも価格が安く、
日本車よりも世界市場における販売量が多いことだけだ」と説明、さらに「韓国車には買いたいと思う理由がない」と指摘した。

(http://news.biglobe.ne.jp/international/0612/scn_160612_3145915528.html)))

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韓国経済、なぜだ!日本人が「韓国車」も「中国車」も購入しない理由

韓国経済、なぜだ!日本人が「韓国車」も「中国車」も購入しない理由

記事要約:日本人が韓国車も中国車も購入しない理由なんて明白だろ?必要ないからだ。なぜなら、日本は世界一の自動車企業であるトヨタ自動車を始め、日産、三菱、ホンダ、富士重工業(スバル)、スズキ、マツダ、いすゞと適当にあげるだけでこれだけある。

これだけ自動車メーカーがあるのだから、国内では激しい競争にいつも晒されているわけだ。その激しい競争にいきのこっている自動車メーカーは日々、切磋琢磨して技術、デザイン、センス、ブランドなどを磨いている。ここにどうやって日本車より、品質やブランドが落ちる韓国車や中国車が太刀打ちできると?そんなの無理だと高校生でもわかるだろ?試しに韓国車が日本に参入してもすぐ撤退するだけだしな。

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韓国経済、なぜだ!日本人が「韓国車」も「中国車」も購入しない理由

中国メディアは近年、中国自主ブランド車の品質が向上していると称賛しているが、まだまだ日系車には敵わないのが現実だ。中国メディアの千象網はこのほど、日本人は韓国車も中国車も購入しないと指摘し、「中国自主ブランドはまだ努力が必要」と主張した。

記事はまず韓国車について「米国で燃費性能を誇大表示していたとして罰金を課せられたが、それでも高い人気を獲得している」と主張。それに比べ、中国自 主ブランド車については「米国人は具体的なブランド名を誰も知らないだろう」と指摘し、米国において中国自主ブランド車は低品質の代名詞だと指摘した。

さらに、日本人にとって「日本車こそ欲しい自動車」であるとし、韓国車ですら日本からの撤退を余儀なくされたと指摘し、「価格が安い以外、品質もごく一 般的な韓国車は、日本人にとって何も魅力がない」などとこき下ろした。一方、それは韓国人にとっても同様で、「韓国人は日本車を購入せず、韓国車を購入す るのは当然な状況」と論じた。

記事は、日本人が韓国車や中国車を購入しない理由は「日本車のほうが優れている」からにほかならないと指摘し、「エンジンもトランスミッションも電子制御系統も日本企業の製品であるのに、日本人が中国車を購入する必要がどこにあろうか」と主張した。

中国車も近年は中東やアフリカへの輸出が増えているが、品質や技術面から言えば日本車との差はまだまだ大きいのが現実だ。記事が指摘しているとおり、中 国メーカーは重要な部品は日本企業から調達しており、性能などで日本車に追いつき、追い越すのはまず難しいと言えるだろう。(編集担当:村山健二)(イ メージ写真提供:123RF)

(http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20160607/Searchina_20160607049.html)

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韓国経済、韓国完成車5社 4月販売は7.2%減=海外販売低調

韓国経済、韓国完成車5社 4月販売は7.2%減=海外販売低調

記事要約:韓国最後の柱となるDRAMと自動車。この二つの販売実績を追うことは韓国経済の先行きを見る上で重要なポイントとなっている。まだ管理人が見立てるところではこの二つは造船や鉄鋼、金融のように危機と呼べるほどものではない。ただ、DRAMと違って自動車の海外販売は低調しているようだ。4月販売は前年同月比に対して7.2%限。

メーカー別で見ると現代と起亜車の海外販売が共に減少している。国内はわりと頑張ったようだが、個別消費税の引き下げの延長とかあるな。増税には踏み切れなかったわけだ。

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韓国経済、韓国完成車5社 4月販売は7.2%減=海外販売低調

【ソウル聯合ニュース】2日に発表された現代自動車、起亜自動車、韓国GM、双竜自動車、ルノーサムスン自動車の韓国完成車メーカー5社による4月の国内・海外販売台数は計74万36台で、前年同月比7.2%減少した。

国内販売は計13万9617台で同4.2%増加した。現代を除く4社が増えた。個別消費税引き下げが延長された上、各社の新車販売が軌道に乗ったためとみられる。

海外販売は5社全てが減少した。新興国の景気減速の影響で同9.5%減の60万419台にとどまった。

メーカー別にみると、現代は同5.5%減の41万2626台(国内5万9465台、海外35万3161台)を販売した。国内販売は同5.7%減、海外販売も同5.5%減となった。

同社関係者は「国内工場の稼働日数減少などの影響で国内販売と輸出が前年より減った」と説明した。

起亜は国内4万8505台、海外19万2882台の合計24万1387台を販売した。同11.4%減少した。新車と主力の多目的レジャー車(RV)の好調により国内販売は同12.7%増加したが、世界経済の減速の影響で海外販売は同15.9%減少した。

韓国GMは国内1万3978台、輸出3万6602台の合計5万580台を売り上げた。輸出は減少したが、国内販売は2004年以来の高水準となった。

ルノーサムスンは2万1981台 (国内8536台、輸出1万3445台)、双竜は1万3462台(国内9133台、輸出4329台)だった。

国内で最も売れ行きの良かったモデルは現代の小型トラック「ポーター」(9155台)。次いで起亜のスポーツ多目的車(SUV)「ソレント」(8256台)、現代の小型セダン「アバンテ」(7658台)などの順だった。

(http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2016/05/02/0500000000AJP20160502004600882.HTML)

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韓国経済、自動車部品世界トップ100社に韓国の中小企業はゼロ

韓国経済、自動車部品世界トップ100社に韓国の中小企業はゼロ

記事要約:自動車の部品トップ100社に韓国の中小企業が1つも入ってないそうだ。そりゃ、そうだ。財閥の奴隷でしかない中小企業が成長できるはずもない。潰されたくなければ言い値で部品提供しろとしかいわれないだろう。競争力低下も何も,元々、なかっただろう。誰でも造れる部品を安く製造しただけだろうに。だからさっさと財閥を解体しないと経済崩壊すると述べているんだが。

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韓国経済、自動車部品世界トップ100社に韓国の中小企業はゼロ

ドイツの自動車部品メーカー、ボッシュは世界100社余りの完成車メーカーにブレーキシステムなどの主要部品を供給している。売上高の77%がドイツ以外のメーカーへの納品によるものだ。そのおかげで、ボッシュは自動車部品業界で不動の世界1位となっている。

2014年ベースで世界トップ100に入る自動車部品メーカーを国ごとに見ると、日本が30社で1位、次いで米国(25社)、ドイツ(18社)と続く。その大半は大手完成車メーカーに属していない独立した企業だ。これに対し、韓国は5社にすぎず、このうち大企業系列でない企業は「ゼロ」だ。

ほかの業界でも状況は同じだ。大企業に属していない製造企業のうち、売上高が1兆ウォン(約960億円)を超えているのはソウル半導体、ヒューマックスなど数えるほどしかない。大半の中小・中堅企業は垂直系列化という韓国特有の産業構造から抜け出せず、特定の大企業への納品会社にとどまっている。グローバル企業に飛躍するための研究開発(R&D)資本の蓄積や技術開発など到底できない状況だ。

産業研究院の調査によると、現代自動車に部品を納品する系列会社以外の企業の営業利益率は平均2.9%(14年ベース)と集計された。世界の自動車部品メーカーの平均(7.5%)の半分にも届いていない。他業種の中小企業も状況は似たり寄ったりだ。

世界市場でのシェアが1-3位に入る優れた中小企業の数も、韓国は23社でドイツ(1307社)、
米国(366社)、日本(220社)などにはるかに及ばない。中小企業研究院のキム・セジョン院長は「中小企業の競争力低下が韓国製造業に危機をもたらした大きな原因だ」と指摘している。

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/04/29/2016042901119.html)

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韓国経済、韓国上位50社のブランド価値は12兆円 1位サムスン

韓国経済、韓国上位50社のブランド価値は12兆円 1位サムスン

記事要約:韓国上位50社のブランド価値は12兆円らしい。1位はサムスン、2位は現代自動車、3位は起亜自動車、4位はSKテレコム、5位はNEVERと続く。この中で、2位と3位。5位の企業が業績を上げている。

また、サムスンは昨年と同水準だそうだ。そして、上位50社が全体の6割を占めている。韓国経済で出てくるの企業もだいたいこの5つぐらい。後は造船関連や金融関連を管理人は取り上げることが多いので、サムスン系列や現代系列もよく出てくる。

今後、韓国経済の行方を見る上でサムスンや現代自動車などの動向はかかせない。

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韓国経済、韓国上位50社のブランド価値は12兆円 1位サムスン

【ソウル聯合ニュース】米コンサルティング大手のインターブランドが6日発表した調査結果によると、韓国を代表する50社のブランド価値は総額128兆ウォン(約12兆2100億円)で前年比3%増加した。

1位はサムスン電子で50兆7865億ウォンだった。2位は現代自動車で12兆4492億ウォン、3位は起亜自動車で6兆2465億ウォン。サムスンは昨年と同水準だったが、現代と起亜は6.7%、3.2%それぞれ増加した。

4位のSKテレコムは8.4%減少して4兆1541億ウォン、5位のNAVER(ネイバー)は27.2%増加して3兆7546億ウォン。

上位5社のブランド価値は77兆3911億ウォンと50ブランド全体の6割以上を占めた。

50ブランドのうち高い成長率を見せたのはコーウェイ、アモーレパシフィック、LG生活健康、ハンセム、CJ E&Mの順で消費財産業やメディア・エンターテインメント分野に集中した。

(http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2016/04/06/0500000000AJP20160406003400882.HTML)

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