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韓国経済、事実上再建不能のゾンビ企業の割合…日本2%、韓国15%、米国5%、欧州、中東、アフリカ7%

韓国経済、事実上再建不能のゾンビ企業の割合…日本2%、韓国15%、米国5%、欧州、中東、アフリカ7%

記事要約:韓国のゾンビ企業の割合が諸外国に比べて遙かに多いようだ。日本2%、韓国15%、米国5%、欧州、中東、アフリカは7%とのこと。何と韓国が欧州と比べてダブルスコアで勝っている。良かったな韓国。また1つ世界1が増えて。

しかも、ゾンビてわりと欧米人が好きだからな。日本の忍者や侍みたいに流行るんじゃないか。ゾンビ企業。ゾンビ経営とか。でも、これ中国が乗ってないんだよな。お隣の中国はゾンビ企業ではないか。きっとキョンシー企業か何かだろう。割合はおそらく中国の方と似たレベルだと思う。

しかし、このゾンビ企業というのは言い得て妙だよな。経済素人にインタレストカバレッジレシオが3年連続で100%を下回る企業とかいっても、「それ何?」としか反応ないもんな。ゾンビ企業なら。とりあえず死んでるんだなという認識は持ってもらえるからな。2020年の経済破綻に向けてもう一つの危険因子も順調に育っているということか。

韓国の慢性的なゾンビ企業の原因はおそらく銀行の融資にあると考えている。おそらく整理したら銀行が不良債権で吹っ飛ぶのだろう。大宇造船海洋と同じで銀行にしてはゾンビ企業としてでも「存続」してもらわないと困るのだ。だが、世界1の割合15%というのはおそらく少ないと思う。2割は余裕で超えてるだろうから、実際、ゾンビ企業だけ見ても、韓国だけがトップクラスの経済危機となる。

ちなみにゾンビ企業はどれだけあるか。今年だけで1000社増えて合計3600社となる。そのゾンビ企業の割合で増加中なのは造船、海運、ITと自動車など。造船と海運はわかるだろう。韓進海運、大宇造船海洋の酷さを見ればその関連が酷いのは明白。その割合は36%。

ITは17%。自動車は13%。つまり、このゾンビ企業の割合を見れば韓国経済の分野でどこが落ちているかを輸出と別視点から見ることが可能だ。ぶっちゃけると韓国の得意ジャンルが軒並みピンチともいえる。そして、ここにサムスン電子のスマホ爆弾がじわじわときいてくる。

>2012年から韓国企業の「企業不健全化指数」(CDI)を発表しているアリックスパートナーズは今回報告書で「2014年以降韓国企業の不健全化リスクが急に増加しており、特に3四半期以内に倒産するリスクが高い高危険群の比率が急増する傾向。慢性的限界企業の危機が企業全体に転移しかねない」と警告した。

そりゃ、経済危機だからな。当然、不健全化リスクは急速に増加していることだろう。でも、整理するには今の韓国企業では体力が持たない。銀行も死ぬ。どこから手を付けて良いかもわからず、とりあえず大手を助ける。だが、その大手は大きすぎて潰せないを逆手にまともに経営再建すらせずに赤字体質でまったく気にしない。

そんな企業が韓国にはたくさんある。大宇造船海洋、韓進海運などが最近、良く出てくるがこれだってほんの一例だからな。次、管理人は大韓航空辺りがヤバいと思っているんだが。さて、どうなることやら。

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韓国経済、事実上再建不能のゾンビ企業の割合…日本2%、韓国15%、米国5%、欧州、中東、アフリカ7%

ゾンビ企業は韓国経済の体質を悪化させ競争力を落とす主な原因に挙げられる。

慢性的限界企業とも呼ぶゾンビ企業は営業利益を利子費用で割ったインタレストカバレッジレシオが3年連続で100%を下回る企業をいう。簡単に言えば1年間で稼いだお金で借りたお金の利子も返済できない状況が3年連続で続く状態だ。経営学では事実上再建が不可能な状態とみる。

アリックスパートナーズの分析によると、韓国のゾンビ企業の比率は2014年10-12月期の11%から今年4-6月期には15%に増えた。米国のゾンビ企業の比率は5%、日本は2%にすぎない。欧州、中東、アフリカ地域の平均も7%で韓国の半分水準だ。

2012年から韓国企業の「企業不健全化指数」(CDI)を発表しているアリックスパートナーズは今回報告書で「2014年以降韓国企業の不健全化リスクが急に増加しており、特に3四半期以内に倒産するリスクが高い高危険群の比率が急増する傾向。慢性的限界企業の危機が企業全体に転移しかねない」と警告した。 .

中央日報/中央日報日本語版 2016年10月19日08時53分

(http://japanese.joins.com/article/783/221783.html)

韓国経済、韓進海運破綻:柳副首相「来月末までに90%荷降ろし完了」

韓国経済、韓進海運破綻:柳副首相「来月末までに90%荷降ろし完了」

記事要約:今日は2016/09/26。韓進海運の法定管理となったのが8月31日。もうすぐ1ヶ月が過ぎようとしているわけだが、物流混乱の解消に必要な最低資金1700億ウォンすら用意できていないのが現状である。

今まで出てきた支援を合わせると1100億ウォンほどになるが、港の使用料や備船料などの滞納が6000億ウォンほど。これは韓進海運の負債とは別の話。しかも、積み荷というのは港で降ろしてからまた別の積み荷を積まないと赤字になるわけだが、韓進海運に依頼する企業なんて100%あり得ないので帰りは空コンテナを積んでいくことになる。しかも、米国の港では、今まで積み荷をバラストの代わりにしていたので、船が軽すぎて通れない場所さえ出てきた。あれどうするんだろうな。

このように物流混乱はまだまだ解消しそうにないのだが、韓国の経済副首相はコンテナの約90%は10月末までに荷下ろしが完了するという見通しを述べた。あの。今、9月末なんだよな。あと1ヶ月もかかって90%って遅すぎないか?しかも、90%じゃ残り10%は放置か。これは完全解決が年内で終わるかすら怪しいぞ。

>柳副首相はまた「韓進海運の協力会社と中小輸出企業などに緊急経営安定資金などを支援する」とした上で「来月中に『海運業競争力強化案』を打ち出し、韓国国内の海運業界が再度飛躍できるようなビジョンを提示したい」と述べた。

韓国の経済副首相はあほなのか?来月末までに荷物を全て降ろしたところで失った信頼は取り戻せない。韓国の海運業に未来はない。すでに他国の海運業がシェアを獲得しているだろうに。そんなビジョンを示す前に1日でも早く問題解決するべきじゃないのか。

世界中の港に迷惑かけてこの先、商売できるとか本気で考えているのが韓国人である。これで経済官僚レベルとか素人のほうがまだ役立ちそうだな。無能すぎる。

>物流混乱の解決に向けて投入される資金は、韓進グループなどからの支援金計1300億ウォン(約119億円)と、1000億ウォン(約91億円)台とみられる韓進海運の自己資金などだ。

でも、現段階では1100億ウォンなんだよな。韓進グループと韓進海運の自己資金の投入で解消されるのを待っていれば、来月末には90%ぐらい荷下ろし完了するとか、ちょっと理解できない。大体韓国政府は何がしたいのか。下らない支援する前にこの物流混乱を解消させるほうが遙かに有益なんだが。しかし、その支援もドルがかからないんだよな。本当にドルがないのか。もっとも、平昌五輪の大会会場の完成具合から見ても、韓国人の90%は50%以下であることが多い。つまり、来月末で50%ぐらいということになる。

韓国人の予定というのは基本的に信用ならないので「来月末で90%」まで終わればいいなという願望でしかない。もっとも、最後に書いてある支援がおりたらの話なんだが。そもそも、2300億ウォンの金が集まるのはいつなのか。1ヶ月で1100億ウォンなんだが・・・。

大体船の納期は何かあったときのために1ヶ月ぐらいは余裕を見るものだが、さすがに2ヶ月も延期には企業も納得できないだろうな。1ヶ月で再生産して別の船で今頃、届けるはずだった企業に送っているんじゃないか。この余分な輸送コストと再生産にかかった費用は損害賠償に加算するだろう。少なくともハロウィンは終わってそうだよな。

体力ある中小企業はこれで何とかなるが、問題はコンテナの再配送が難しい企業はどうするかだよな。コンテナに積んだ荷物がないと会社の存続に関わるような事態だとしたら、これ誰が助けるんだろう。決してあり得ない話ではないんだよな。

なぜなら積み荷には冷凍した肉や魚などの生鮮食品もあるからだ。そういった意味で2ヶ月も届かなければ積み荷が腐ることだって十分考えられる。荷主にとって2ヶ月たって届けられても使い道がない品物になっていたら、さすがに売掛金は入ってこないだろうに。送った主が悪いわけでもないが、受け取った側も売れないのではどうしようもない。

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韓国経済、韓進海運破綻:柳副首相「来月末までに90%荷降ろし完了」

韓国の海運最大手、韓進海運の経営破綻(はたん)による物流混乱をめぐり、柳一鎬(ユ・イルホ)経済副首相は23日「韓進海運のコンテナ船の約90%は、10月末までに荷降ろしが完了するだろう」との見通しを示した。

柳副首相は同日、釜山新港の韓進海運ターミナルで行われた海運関連企業や関係機関との懇談会に出席し「韓進海運所属の97隻のコンテナ船のうち35隻は荷降ろしが完了した。62隻は荷降ろしが遅れているが、一部の例外を除き来月末までには荷降ろしを終えられるようにする」と話した。

柳副首相はまた「韓進海運の協力会社と中小輸出企業などに緊急経営安定資金などを支援する」とした上で「来月中に『海運業競争力強化案』を打ち出し、韓国国内の海運業界が再度飛躍できるようなビジョンを提示したい」と述べた。

韓国政府は、韓進海運の大株主・大韓航空が支援を決めた600億ウォン(約54億円)によって、各地で支払いが滞っている荷役費用を賄えるとの公式の立場を明らかにした。

企画財政部や海洋水産部(いずれも省に相当)などが出席する政府の韓進海運関係部処(省庁)合同タスクフォースは同日「貨物の荷降ろしに必要な費用は韓進グループの支援金と韓進海運が保有する自前の資金によって賄えると考えている」と説明した。

物流混乱の解決に向けて投入される資金は、韓進グループなどからの支援金計1300億ウォン(約119億円)と、1000億ウォン(約91億円)台とみられる韓進海運の自己資金などだ。

郭来乾(クァク・レゴン)記者

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/24/2016092400482.html)

 

韓国経済、韓国産業銀行、韓進海運に4500万ドルの融資を検討=関係筋

韓国経済、韓国産業銀行、韓進海運に4500万ドルの融資を検討=関係筋

記事要約:韓国産業銀行が韓進海運に4500万ドル、約500億ウォンの融資を検討していることがわかった。つまり、これで出てきた融資は大韓航空の600億ウォンと合わせて1100億ウォンとなる。

すでに融資されている500億ウォンもあり、これで合計1600億ウォン。後、4400億ウォンほど足りないが、荷下ろしに必要なのは1700億ウォンとも言われているのでだいぶ増えてきた。でも、この韓国産業銀行て造船の時に多額の融資をしていた銀行のはず。さらに述べればリーマンショックの引き金を起こした銀行でもある。

知らない人のために少し解説しておくとリーマン・ブラザーズは倒産する前にこの韓国産業銀行を出資の引受先として協議していた。協議内容はリーマン株25%取得を韓国産業銀行が提案していたのだが、これが流れたことでリーマンブラザーズは倒産して世界的な金融危機へと拡大。主要な子会社に大宇建設やKDB証券などがある。

でも、この韓国産業銀行は政府系の特殊機関(国策銀行)に属するのでわりとこれ政府支援ではないのか。銀行支援だと言い切るにはグレーなところがある。それはともかく、リーマンの件があるので本当に支援するかどうかは疑わしい。海外の投資家用に述べたブラフであるかもしれない。だいたい融資するにも将来の売掛金すら担保になったのだ。後は何を取るというのだ?

後は考えられる方法としては、大宇建設の買収みたいに、韓進海運そのものを買収するための一時金なのか。仮にそうだとしても韓国産業銀行が買収するには二桁以上足りない。6000億円が借金の総額であるしな。うーん。支援するにしても金額が少なすぎるし、そもそも、物流混乱解消するなら500億ウォン程度の融資じゃ足りないことも知っているだろうに。何が狙いなんだろうか。

大体、大宇造船海洋の構造調整で不良債権を山ほど積んだはずなのに韓国産業銀行はまだ金があるのか。韓国政府が裏で韓国産業銀行に融資する取り決めでもあるのか。

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韓国経済、韓国産業銀行、韓進海運に4500万ドルの融資を検討=関係筋

[ソウル 22日 ロイター] – 韓国産業銀行(KDB)は、法定管理(会社更生法に相当)を申請した韓国の海運最大手、韓進海運 に対し、約500億ウォン(約4500万ドル)の融資を検討している。関係筋が22日明らかにした。

韓進海運の船舶で発生している荷下ろしの滞留を解消することが目的だという。KDBは韓進海運の主要債権者。

韓進海運は8月末に法定管理を申請。同社の船舶は世界各地で足止めされ、推定140億ドル程度の貨物が荷下ろしできなくなっている。

オンラインニュースサービスのマネートゥデイは22日、KDBの関係筋の話として、同行が韓国の金融監督委員会(FSC)と協議し、融資を提供するかどうかを22日または23日に決定すると報じた。

KDBの広報担当はコメントを控えた。

韓進海運の筆頭株主である大韓航空 は21日、荷下ろしを進めるために韓進海運に600億ウォンを融資することで合意した。韓進グループの会長と韓進海運の元会長はそれぞれ400億ウォンと100億ウォンの資金を拠出している。

KDBが融資を決定したとしても、支援総額は、韓進海運が荷下ろしに必要な資金として見積もった1730億ウォンには届かない計算となる。

(http://jp.reuters.com/article/hanjin-shipping-debt-idJPKCN11S0GH)

韓国経済、韓進海運破綻:大韓航空が600億ウォン支援、物流の混乱は解消へ

韓国経済、韓進海運破綻:大韓航空が600億ウォン支援、物流の混乱は解消へ

記事要約:管理人は韓国メディアが記事にどのようなタイトルを付けようが別にいいのだが、どう考えても事実上のミスリードなので下手すれば風説の流布が適用されるのではないかと思う。記事には韓進海運破綻による物流混乱で大韓航空が600億ウォン支援が決まった。これによって物流の混乱は解消されるとある。でも、額が一桁足りないので解決にはほど遠い。

物流混乱解決には6000億ウォン。日本円で600億円がいる。それがたかが合計1000億ウォン程度で物流混乱が解消されるはずはないのだ。だから、管理人はミスリードだと述べている。なので今回はしっかりと記事に突っ込みを入れておく。ミスリードを放置するわけにはいかないからな。

>大韓航空の関係者は「韓進海運の売上債権(今後入ってくる運送料などの売掛金)を担保に600億ウォンを融資という形で支援することにした」と明らかにした。

以前は米国のロングビーチターミナルの保有地を担保にすることで600億ウォン支援するという話だった。しかし、すでに担保として抑えられていたので、二重担保になっていて事実上不可能だった。それが今回は大韓航空が担保に取ったのは韓進海運の売上債権(今後入ってくる運送料などの売掛金)らしい。これもよくわからないな。

まず、今後は韓進海運に荷物を預ける荷主はほとんどいないので売上債権が600億ウォンも入ってくる可能性はまずない。しかも、仮に売掛金が入ってきても債権団が差し押さえするんじゃないのか?どういう契約かはしらないが債権団が売掛金を見過ごすとは思えない。しかも、その売掛金には船員や社員の給料も入っているだろうに。

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大韓航空の株価にこの決定のニュースが出てもたいした影響はない。むしろ、株価が上がっている。今後、この大韓航空の株価がどう動くかも管理人は韓国市場が開いているときはチェックしている。

>これによって、韓進海運の法定管理(会社更生法適用に相当)申請を機に世界各地に広がった「物流混乱」は解消に向 かう見通しだ。

これがミスリード。そもそも、解消に向かうとかいいながら後半では不十分だという指摘があるとか、意味不明なことを言い出す。じゃあ、誰が解消に向かうとか考えたのか。

>韓進海運は600億ウォンの資金が入り次第、米国・日本など8か所の「安全な港(船舶差し押さえの恐れがない港)」で荷役作業を急ぐ予定だ。だが趙会長の 私財を含めた1000億ウォンを投じても「物流混乱」の解消には不十分との指摘もある。

追加の600億ウォンを使って米国や米国などで荷役作業を急ぐと。現金払いでもらえるなら日本や米国の港もコンテナが邪魔になるのでさっさとどけてもらいたいところだろう。でも、これシンガポールや中国といった1番大きな港が何一つ解消されてないような・・・で、これを読んで何で物流の混乱は解消に向かうのか。管理人は理解できない。

もっとも、解消に向かうならそれでいい。もうすぐ放置して1ヶ月が経とうとしているし、世界中の港や雇われている船員が可哀想だしな。さすがに洋上で毎日スマホで遊んでるのも飽きただろうに。今後は給料が支払われるのか。次に雇ってもらえるのか。頭を抱える問題は色々あるからな。今後の売掛金が担保に抑えられてしまった以上、給料優先になるかすら怪しいしな。

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韓国経済、韓進海運破綻:大韓航空が600億ウォン支援、物流の混乱は解消へ

韓進海運の大株主、大韓航空は21日午後、緊急取締役会を開き、韓進海運に対する600億ウォン(約 54億円)の資金支援案を確定した。大韓航空の関係者は「韓進海運の売上債権(今後入ってくる運送料などの売掛金)を担保に600億ウォンを融資という形 で支援することにした」と明らかにした。

これによって、韓進海運の法定管理(会社更生法適用に相当)申請を機に世界各地に広がった「物流混乱」は解消に向 かう見通しだ。

韓進海運が先月31日に法定管理を申請して以降、国内外の港では荷役作業が滞り、物流がまひした。海外の船 主などに船舶の仮差し押さえを申し立てられた上、荷役会社からは相次いで延滞金を要求され荷役を拒否されたからだ。

国内外の荷主らの被害が拡大すると、韓 進グループは今月6日、趙亮鎬(チョ・ヤンホ)会長が私財400億ウォン(約36億円)をつぎ込み、韓進海運の大株主である大韓航空も600億ウォンの支 援を決めた。

大韓航空は韓進海運が保有する米国ロングビーチ港のターミナルの株式(54%)を担保に取る予定だったが、すでに同ターミナルの株式を担保に 取っている海外の金融機関などの同意が必要となるため、不可能と判断した。

その後「確実な担保がなければ背任になる恐れがある」と大韓航空の社外取締役ら が反対したため資金支援はさらに遅れた。韓進グループは、ロングビーチ港のターミナルではなく「売上債権」を担保として資金を支援する案を検討してきた。

韓進海運は600億ウォンの資金が入り次第、米国・日本など8か所の「安全な港(船舶差し押さえの恐れがない港)」で荷役作業を急ぐ予定だ。だが趙会長の 私財を含めた1000億ウォンを投じても「物流混乱」の解消には不十分との指摘もある。

海運業界の関係者は「いまだに荷役作業ができない韓進海運のコンテ ナボックスは18万個に達する」として「今回の融資に加え、さらに1000億ウォンの荷役費用が必要になる」と話した。

李性勲(イ・ソンフン)記者

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/22/2016092200616.html)

韓国経済、【韓進海運破綻】ニューヨーク港を徘徊する韓進マイアミ号

韓国経済、【韓進海運破綻】ニューヨーク港を徘徊する韓進マイアミ号

記事要約:今回の記事は実に突っ込み所がある。むしろ、状況説明以外は全文突っ込んでもいいほどだ。だが、そこまで行くとあまりにも進まないので突っ込む数は割愛していく。大体、積み荷の降ろしができなければ140億ドル相当の積み荷での損害賠償が増えていくだけだしな。では、どんどん突っ込んでいくか。

>だが、韓進海運にどの企業も荷物を預けようとしない。韓進海運が破産保護を申請した後、このような予想外の問題が続出している。もちろん政府が用意したという「プランB」にはない状況だ。

韓進海運が破綻して企業が荷物を預けないなんて予想外でも何でもないだろ?素人でもわかることを「予想外」なんて書く記者はもう一度、一般常識を勉強してこいと。超高額負債で倒産した企業に荷物を預けるのが「適当」かどうかをな。100人中100人が答えるだろう。預けるわけないと。後、韓国政府が用意したプランBなんて、鳩山元総理の「腹案がある。トラストミー」以上に信用できない。つまり、そんなものは最初から用意されていなかった。

>米国ニュージャージー破産裁判所のステイオーダー(差し押さえ禁止)決定後1週間が過ぎたが、米国に荷下ろしを終えた韓進海運の船はたった一隻だ。裁判所の決定ですべてが解決できるとの考えは錯覚だった。

さすがにそれは夢を見すぎだ。ステイオーダーの決定はあくまでも差押さえ禁止であって、入港拒否禁止ではない。入港したければ今までの滞納分と港湾使用料をドルで払うしかない。確か500億ウォン支援で港湾使用料を払ったから入港できたのはなかったのか。後の港も払えばいいじゃないか。

>破産保護申請後、韓進海運との取り引きから「後払い」は消えた。韓進海運米州法人側は「船はいつ頃ニューヨーク港に入ってこられるようになるか」という質問に、「ひょっとして送金するという話はなかったか」と問い返した。

話は通じてないが金を払わない限りは入港拒否されている。これに関してはどこでもそうだろう。

>現場からは「会社は破産したが最後のコンテナ一つまでつまずくことなく処理した後に撤収しろとは話になるか」という不満が爆発している。

それが当たり前だ。普通はそうするんだよ。少なくとも積み荷満載で倒産はしない。倒産するのわかっているなら普通は荷物を少なくして影響を軽微なるようにする。以前にスーパーの閉店セールで例をあげたが、倒産するにしてもたたみ方というものがある。それをしないで、総額140億ドル相当の積み荷満載のコンテナを海上放置とかありえないだろうに。だから韓国企業でしかあり得ない斜め上だと述べているのだ。

>外信は韓国政府の「対策のない」破産決定が米国での物流を混乱に陥れているとし、実に驚くべきだという記事を次々と掲載している。

管理人もまさかここまで韓進海運や韓国政府が狂っているなんて想像でもできなかった。実に驚かされた。法定管理に入ることは事前に韓国経済において財閥グループの1部門が倒産するということで管理人はしっかりと追ってはいたが、まさかこんな物流混乱を引き越して、3週間経っても未だに解決できないなんて誰が想像出来るんだ。

8年間、韓国経済を毎日、見てきた管理人が想像出来ないんだからよほどのことだ。しかし、韓国人は最悪な状況から最悪な選択を選ぶという法則だけは成り立つ。これ唯一絶対かもしれないな。

ここから記事はサムスン電子の話になるのだが、管理人から言わせると爆発するスマホなんて世に出した時点でリコールが速かったとかで企業対応が素晴らしいとかではない。そんなんで信頼回復になるわけないだろう。すでに怪我人や車が炎上したり深刻な事態を引き起こしているんだぞ。

サムスン電子を批判できない韓国メディアの事情も察して上げたいが、あまりにもお粗末なんだよな。どう考えても擁護しようがないんだ。スマホが爆発するなんてことは本来は1件たりとも起こしてはいけないのだ。

>サムスン電子は原因を把握して約100万個に達する交換製品を作ってCPSCと協議して使用承認を取り付け、報道発表文の準備と通信会社とのマーケティン グ計画協議まで同時に進めた。残念なことに韓進海運は年末になっても世界の公海上に行き来している14億ドル分の貨物を処理しきれないという懸念の声が出 ている。

サムスン電子が原因を本当に把握したかは後にわかる.管理人はどうせまた爆発すると思うが。ただ早急にリコール対応したことは韓進海運よりは多少はまともだったことはいうまでもない。

韓進海運は年末で14億ドル分の貨物とか述べているが、それも見通しが甘いと思う。このまま支援がなければ荷物は何も動かせないのにどうやって残りの126億ドル分を降ろすんだ.そもそも、もう荷主は3週間も経っているのだからすでに弁護士に相談して訴訟の準備を進めていることだろうに。

>「政府の危機対処能力が特定企業よりも劣るという批判を聞かなければならないのか」。他でもない政府関係者の口から出たため息だ。

韓国政府の危機対処能力てなんだ?何もしてないよな?管理人は韓進海運の一連の物流混乱で韓国政府がやったことは「自助努力が全く足りない」と朴槿恵大統領が批判したことしか覚えてないぞ。プランBはどこいったんだ。

3週間もあれば、普通の国なら政府で600億円を肩代わりし、韓進海運を一時国有化でもして事態は終息していただろうな。600億円払えば140億ドルの賠償はなかったのだ。どう考えても何もしていない。劣る以前の問題だ。韓国経済にとって秋は忙しい時期なのだから。わざわざネタを提供しなくてもいい。世界中に迷惑をかけて嫌われるのは勝手だが、さっさと混乱は解消してくれ。

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韓国経済、【韓進海運破綻】ニューヨーク港を徘徊する韓進マイアミ号

韓進(ハンジン)マイアミ号は秋夕(チュソク、中秋)連休最終日の18日にも米国ニューヨーク港に入ることができなかった。正確に言うと入ってくるのではなく出ていくことが問題だった。

ニューヨーク港に入港するすべての商船はマンハッタン南端のニュージャージーとニューヨークをつなぐ吊り橋「ベイヨン橋」を通過しなければならない。

マイアミ号が橋の下を無事に通過するためにはニューヨーク港で降ろした分の荷物を再び積まなくてはならない。船が水面下に十分に沈まなければ軽くなった船の上部がベイヨン橋の橋桁にひっかかるためだ。

だが、韓進海運にどの企業も荷物を預けようとしない。韓進海運が破産保護を申請した後、このような予想外の問題が続出している。もちろん政府が用意したという「プランB」にはない状況だ。

◆驚くほど対策のない韓進事態

米国ニュージャージー破産裁判所のステイオーダー(差し押さえ禁止)決定後1週間が過ぎたが、米国に荷下ろしを終えた韓進海運の船はたった一隻だ。裁判所の決定ですべてが解決できるとの考えは錯覚だった。

破産保護申請後、韓進海運との取り引きから「後払い」は消えた。韓進海運米州法人側は「船はいつ頃ニューヨーク港に入ってこられるようになるか」という質問に、「ひょっとして送金するという話はなかったか」と問い返した。

現場からは「会社は破産したが最後のコンテナ一つまでつまずくことなく処理した後に撤収しろとは話になるか」という不満が爆発している。

外信は韓国政府の「対策のない」破産決定が米国での物流を混乱に陥れているとし、実に驚くべきだという記事を次々と掲載している。

ニューヨーク・タイムズ(NYT)は韓進海運事態を2008年9月世界金融危機を触発させたリーマンブラザーズの破産と似ていると批判した。

韓国が5日間の秋夕(チュソク、中秋)連休を楽しんでいる間、韓進海運と共に米国メディアの注目を浴びたもう一つの韓国企業はサムスン電子だった。

ギャラクシーノート7に対する公式リコール命令が下された今月15日、サムスン電子米州法人関係者は「最悪の状況から出た最善の決定」と話した。

◆企業にも劣る韓国政府の業務処理

リコールのためには問題になったバッテリーに代わる製品の使用承認を連邦政府機関である消費者製品安全委員会(CPSC)から取り付けなければならなかった。

サムスンにとっては公式リコールに伴う10億ドル(約1021億円)の費用負担は全く重要ではなかった。一日でもはやく製品交換を終わらせて正常なマーケティングをすることがカギだった。

日系コンサルティング会社関係者は「サムスン電子がこのように迅速に状況を反転させるきっかけを用意するとは予想できなかった」と話した。

2006年にソニーがノートパソコン「バイオ」のバッテリー爆発事故に対する対応の遅さで市場を失ったこととは対照的だと説明した。

サムスン電子と韓進海運、二つの会社米州法人スタッフはともに今月の初めのレイバー・デー連休期間中も非常勤務体制を敷いていた。結果の差はコントロールタワーから違った。現場把握から事態解決まで、迅速に一糸乱れずシステムが動くかどうかが核心だった。

サムスン電子は原因を把握して約100万個に達する交換製品を作ってCPSCと協議して使用承認を取り付け、報道発表文の準備と通信会社とのマーケティング計画協議まで同時に進めた。残念なことに韓進海運は年末になっても世界の公海上に行き来している14億ドル分の貨物を処理しきれないという懸念の声が出ている。

「政府の危機対処能力が特定企業よりも劣るという批判を聞かなければならないのか」。他でもない政府関係者の口から出たため息だ。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

(http://japanese.joins.com/article/806/220806.html)

韓国経済、世界7位の韓国・韓進海運が経営破たん、アジアの小規模海運会社へ=韓国ネット「韓国経済の崩壊が始まった」

韓国経済、世界7位の韓国・韓進海運が経営破たん、アジアの小規模海運会社へ=韓国ネット「韓国経済の崩壊が始まった」

記事要約:韓進海運の破綻によって韓国ネットでは「韓国経済の崩壊が始まった」という意見があるのだが、管理人からすれば「始まった」のではなく、現在進行形なんだよな。韓国経済の崩壊が始まったのはおそらく2009年、または2011年である。2009年説、2011年説はそれぞれ重視するイベントが異なるのだが1つの経済崩壊の理由としては中国の台頭による韓国企業の衰退である。

■2009年説

先ほど見てきた造船は然り、家電、鉄鋼、自動車、スマホ、DRAMなどといった中国企業によるダンピング。またダンピングなのかと思うかもしれないが、中国のやっていることは韓国企業の真似である。ダンピングは資産規模が大きい方が且つ。韓国と中国の人口差は韓国5000万人。中国13億人。その差は26倍だろうか。中国が韓国企業と同じことやれば勝負にならないんだよな。そういった傾向が徐々に見られ始めたのが2009年なんだよな。これが2009年説である。

■2011年説

2011年は韓国経済にとってわりと順調な一年だった。しかし、その間にもシェア獲得しようとしてのダンピングがずっと続いていたのでこの2012年をピークに株価は下がっていく。しかも、2012年はちょうど朴槿恵大統領が就任した時でもある。2011年説で重要なのは貿易黒字がだんだんと不況型黒字へと変化してきたこと。

不況型黒字とは輸出が減っているのにもかかわらず、輸入がさらに減るための貿易で黒字になることだが、この傾向が見られ始めたのが2011年頃となる。貿易黒字何十ヶ月黒字でホルホルしていた韓国メディアだが、すでに管理人は不況型黒字だと述べていた。

2009年説も、2011年説もどちらにせよ経済危機が始まった兆候としてはあり得る。それ言うなら2008年8月頃のリーマン・ショック前はどうなんだという話もあるが、米韓通貨スワップ300億ドルを使用した時点で韓国経済はもう破綻していたのだ。だから、そこを起点にすると通貨スワップで危機を脱出したに過ぎない。破綻して再び危機が訪れたのが2009年、または2011年ということになる。

このように韓国経済の崩壊が始まったのは最近ではない。しかも、2009年説の中国企業の台頭は7年経って誰もが認めるほどの大きさとなった。2011年説の不況型黒字はここ数年でずっと続いている。

どちらも継続中なのに、ここに来て韓国財閥の崩壊が見え隠れし始めた。韓進海運の破綻による朴槿恵大統領の自助努力が全く足りないという批判は、ゾンビ企業である財閥グループにとって死刑宣告されたようなものだ。破綻しても自分たちでなんとかしろというメッセージだったからな。

2016年の8月31日が韓進海運の破綻が今まで政府支援をし続けていた韓国政府を怒らせた発端としてターニングポイントとなった。財閥倒産ラッシュとなるかは定かではないが、財閥でもゾンビ企業が32社。政府支援が受けられないとなると自主努力で再建するしかないが、そんなことできるならとっくにやっているんだよな。

そういった意味では韓進海運の破綻が起こした一連の物流混乱、大韓航空のナッツリターン事件も合わせて財閥解体の始まりとして記録されるかもしれない。管理人のすることは読者様と共に看取ることだけなんで韓国経済が破綻するその日までお付き合い願いたい。最も破綻しても崩壊後を特集していくだけだが。韓国が突然消滅しない限りはそうなる。万が一、北朝鮮に統一されたら、旧韓国経済、北朝鮮経済特集とかになるんだろうか。一掃。中国経済でまとめるかな。

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韓国経済、世界7位の韓国・韓進海運が経営破たん、アジアの小規模海運会社へ=韓国ネット「韓国経済の崩壊が始まった」

2016年9月17日、韓国・聯合ニュースによると、法定管理(会社更生手続)を申請した韓進海運は、保有するコンテナ船37隻のうち15隻だけを残し、用船(運送用に借り入れた船舶)61隻の大部分を船会社に返却する構造調整を行うとみられている。

韓進海運メーンバンクの韓国産業銀行が率いる債権銀行団は先月30日、韓進海運の親会社である韓進グループの5兆6000億ウォン(約4900億円、15年末時点)もの巨額な債務を理由に支援の打ち切りを発表した。

これを受け、自主再建が困難と判断した韓進海運は同31日、ソウル中央地裁に法定管理を申請した。裁判所は関連する手続きを経て法定管理を開始するかどうかを決定することになる。

米ウォール・ストリート・ジャーナルは「世界第7位の韓進海運は、売却手続きなどを経た後に、韓国の輸出品を海外に運ぶアジアの小規模海運会社に転落する」と述べている。

この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。

「40年近く頑張ってきたのに、一瞬にして崩壊した」

「創造経済(朴槿恵大統領の経済政策)の神髄を見せてくれた出来事だ」
「政府が的確な政策を打たなかったことが全ての原因だ」

「このような現状を見ていると、韓国という国自体が消えてなくなってしまうような気がする」
「韓国経済の崩壊が始まった」

「大宇造船には税金を投入して支援しているのに、韓進海運にはしないんだ」

「法定管理の後に外国企業に売り渡すようなことにならなければよいが」

「韓進海運がこんな状態なのに、他の海運会社は大丈夫なのか?」
「韓進海運は滅びても国のために適正な規模の海運会社は必要だ」

「韓進海運みたいな大企業が潰れたら、中小企業は山のように潰れる」
「今回のことでビジネスチャンスを失った輸出関係者や数多くの中小企業関係者、職を失った人のことを考えると胸が痛む」(翻訳・編集/三田)

(http://www.recordchina.co.jp/a150657.html)

韓国経済、韓進海運の破綻、船上で身動き取れない船員 シンガポール沖でコンテナ船の乗組員24人が時間を持て余している

韓国経済、韓進海運の破綻、船上で身動き取れない船員 シンガポール沖でコンテナ船の乗組員24人が時間を持て余している

記事要約:韓進海運の破綻によって港に寄港するのを拒否された船舶は89隻と増えたわけだが、法定管理から17日あまりが経過して船員たちの洋上生活はどうなっているのか。わりと管理人は気になっていたが、どうやらわりとのんびり生活しているようだ。

船から下りられないし、仕事もない。ただそこにとどまって携帯やスマホで映画を視聴したり、ゲームをしているようだ。さすがに船員は洋上生活は慣れているだろうし、船酔いとか、体調を壊すようなことはあまりないと思う。まあ、この先の仕事はあるか微妙ではあるが、彼らに責任はないからな。

食料もどうやら一緒に乗っている警備員から配達されているようで、わりと彼らの生活はそれなりに保障されているようだ。やはり、こうなることは想定していたのだろうな。船長や船員のほうが事態を良く理解できていたと。燃料も200日分あるそうなので半年以内には解決しているだろうと。半年で解決できたら良いんだが。

>冷凍肉などを積んだこの船は韓国からペルシャ湾に向かうはずだったが、現在は寄港することも去ることも許されず、身動きが取れない状況にある。

やはり、生鮮食品も積んでいるんだな。冷凍肉ということでこれは結構、日持ちしそうだな。燃料も200日あるということで冷凍してあるなら大丈夫だろう。

>韓進ローマ号の乗組員は貨物の管理をしたり、スマートフォンで韓進海運のニュースを検索したりしながら毎日を過ごしている。総じて「気楽な雰囲気」でネットサーフィンをしたり、おしゃべりをしたり、ゲームをしたり、ジムに行ったり、映画を見たりしている。

船の上で閉じ込められてやることはそういったものしかない。しかし、今の時代だとスマホがあればわりと快適に過ごせるな。まあ、遭難したわけじゃないからな。精神状態が気になるがそこは耐えてもらうしかない。

>乗組員の1人は「家族が心配しているが、連絡は取れている」と話した。最大の懸念は、いつ彼らが船から降りることができるのか、降りたとしても海運業界に職は残されているのかということだ。

そりゃ家族は心配するよな。残念ながらどっちも絶望だよな。降りて問題解決されたころには仕事は全て他の海運会社に回っているだろうし、就職も他の海運企業が雇ってくれたらいいが、韓国人は一切お断りになる恐れもあるしな。

>韓進海運は、各国の貿易低迷で生じた世界規模の過剰能力の犠牲となった。

これは、ただのダンピングで自分たちで勝手に自滅しただけ。

>ムン船長は、警備員に頼んで乗組員(韓国人10人、インドネシア人13人)のためにSIMカードを購入してもらった。おかげで彼らは家に電話したりニュースを追いかけたりすることができる。支払いができる限り、SIMカードへのチャージも可能だ。

SIMカード購入して自分で支払をしているのか。お金は家族や友人などが何とかしてくれてることか。給料が後で出れば良いが、それはまずなさそうなのが辛いところだな。

>韓国人はキムチと豚肉を好むが、イスラム教徒であるインドネシア人は牛肉と羊肉を食べる。飲み水は海水淡水化装置を使って作る。ムン氏によると、この装置は「まるで魔法」のように1日に16~17トンの海水を淡水に変える。また、大塚製薬のスポーツドリンク「ポカリスエット」の青い缶もある。

今は海水淡水化装置とかあるんだな。水に困ってないことは良いことだ。ポカリスエットもあるそうだ。青い缶ってどれだけあるんだろう。スーパーで売られている本数以上はありそうだな。

>ウォール・ストリート・ジャーナルの記者は14日、労働組合の関係者に同行して同船を訪れた。

なるほどな。wsjの記者が取材にいったのか。どういった状況が結構わかってよい取材をしたと思われる。緊迫感はそれほどなく、そのうち解決するだろうという感じでわりと安心した。でも、こういうのは時間が経過するにつれて状況は悪化するので船員の限界が来ないうちに事態は解決して欲しいが難しそうだな。

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韓国経済、韓進海運の破綻、船上で身動き取れない船員 シンガポール沖でコンテナ船の乗組員24人が時間を持て余している

【韓進ローマ号船上】シンガポール沖に浮かぶ、さび付いた旧式コンテナ船「韓進ローマ号」(総積載能力6万5000トン)の上で、24人の乗組員はほぼ3週間近く時間を持て余している。
冷凍肉などを積んだこの船は韓国からペルシャ湾に向かうはずだったが、現在は寄港することも去ることも許されず、身動きが取れない状況にある。

このコンテナ船のオーナーである韓国の海運最大手、韓進(ハンジン)海運は先月、日本の会社更生法に相当する法定管理をソウルの裁判所に申請した。

韓進ローマ号の乗組員は貨物の管理をしたり、スマートフォンで韓進海運のニュースを検索したりしながら毎日を過ごしている。総じて「気楽な雰囲気」でネットサーフィンをしたり、おしゃべりをしたり、ゲームをしたり、ジムに行ったり、映画を見たりしている。

船長のムン・クオンドー氏(36)によると、これらの映画は「合法的に」ダウンロードされたものだ。

乗組員の1人は「家族が心配しているが、連絡は取れている」と話した。最大の懸念は、いつ彼らが船から降りることができるのか、降りたとしても海運業界に職は残されているのかということだ。

韓進海運は、各国の貿易低迷で生じた世界規模の過剰能力の犠牲となった。

差し押さえられる船舶

債権団はすでに一部資産の差し押さえに動いている。シンガポールの裁判所は8月29日、ドイツの同業リクモスの要請を受けて韓進ローマ号を仮差し押さえした。リクモスは韓進海運が同社に債務を負っていると主張している。

つまり、韓進ローマ号は運輸業務を一切禁じられている。同船が去らないように船上に警備担当者1人が配置されている。

男たちは緊急の病気にでもかからない限り、船から降りることは許されない。船が寄港できないからだ。韓進海運はシンガポールの港湾運営会社PSAインターナショナルにも債務を負っている。

韓進海運が法定管理を申請して以降、50万本以上のコンテナを積載した数十隻の船舶が世界中の港で入港を拒否されている。港湾使用料や荷役料を誰が支払うかが不明なためだ。

クリスマスシーズンに向けて小売業者が仕入れを積み増す中、140億ドル(約1兆4300億円)相当もの積み荷が海上に足止めされているのだ。

一方、ニュージャージー州の破産裁判所は15日、韓進海運の船舶に積まれている物品を流通ルートに戻すことが商業的にも重要だとし、米国の港に複数の船を留め置くよう求めた債権団の要請を却下した。

韓進海運の広報担当者によると、14日時点で足止めされている同社の貨物船は89隻で、うち74隻がコンテナ船、15隻がバルク船だという。

船上での生活

ムン船長は、警備員に頼んで乗組員(韓国人10人、インドネシア人13人)のためにSIMカードを購入してもらった。おかげで彼らは家に電話したりニュースを追いかけたりすることができる。支払いができる限り、SIMカードへのチャージも可能だ。

男たちがいつまで船上に縛り付けられるのかは誰にも分からない。最近、韓進海運から届いた連絡は、韓国のお盆に当たる秋夕の祝日(9月14~16日)のあいさつだった。

食べ物には困っていない。食料は乗組員に届けられており、代金は出港時に船長に渡された資金で賄っている。

韓国人はキムチと豚肉を好むが、イスラム教徒であるインドネシア人は牛肉と羊肉を食べる。飲み水は海水淡水化装置を使って作る。ムン氏によると、この装置は「まるで魔法」のように1日に16~17トンの海水を淡水に変える。

また、大塚製薬のスポーツドリンク「ポカリスエット」の青い缶もある。

韓進ローマ号には4台の発電機が積んであり、燃料は200日分ある。ムン氏は、これらが尽きる前、恐らく11月末までには事態が解決するだろうと述べた。

ウォール・ストリート・ジャーナルの記者は14日、労働組合の関係者に同行して同船を訪れた。

(http://jp.wsj.com/articles/SB12260954658240904189704582317290819389630)

韓国経済、韓進(ハンジン)海運、非常事態の船舶96隻に=韓国

韓国経済、韓進(ハンジン)海運、非常事態の船舶96隻に=韓国

記事要約:なんだろう。このどうしようもない追加注文は。韓進海運の物流混乱から16日が経過して、ステイオーダーやら500億ウォンの支援とかで事態は解決にはほど遠いがその道へと進み出したかのように思えた。だが、そんなことはなかった。なぜなら、非常事態の船舶が減るどころか96隻になった。

ええ?確か朝一隻増えて78隻になったとおもっていたら、気がつくと18隻もさらに追加注文が来ていた。うん。なんて言うのか。このままだと韓進海運の船、全部抑えられるんじゃないか?漂流している船舶はコンテナ船が74隻、バルク船が15隻の89隻。後は傭船中の船舶7隻を船主から盤旋した状況らしい。なんだろうこれ。はんせん?

盤旋(はんせん)とは旋回する意味らしい。これ意味がわからないな。船主から盤旋した状況ってどういうことをさすんだろうか。これおそらく翻訳した記者もわかってないんだろうな。意味を調べても通じないからな。でも、非常事態の船舶の数が増えたらその分、追加費用がかかるので、最低1700億ウォンは過去の物かな。

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韓進(ハンジン)海運、非常事態の船舶96隻に=韓国

正常運航ができていない韓進(ハンジン)海運の船舶は、96隻と集計された。

13日、韓進海運と海洋水産部などによると、差し押さえや荷役作業拒否などで、漂流している韓進海運船舶は、コンテナ船74隻、バルク船15隻など89隻とわかった。

韓進海運は、傭船中の船舶7隻を船主から盤旋した状況で、法廷管理以前のコンテナ船97隻とバルク船44隻など、141隻の大規模な船体を誇っていた韓進海運は事実上、崩壊一歩直前となっている。

2016年9月15日17時36分配信 (C)WoW!Korea
(http://www.wowkorea.jp/news/korea/2016/0915/10174081.html)

韓国経済、【韓進海運】韓進が500億ウォン出したが…追加「資金輸血」なければ物流大乱長期化

韓国経済、【韓進海運】韓進が500億ウォン出したが…追加「資金輸血」なければ物流大乱長期化

記事要約:何だろうな、管理人の読みがまだまだ甘いんだろうか。管理人はいくら何でも2週間経てば問題の解決の糸口ぐらいには進展していると考えていた。だが、そんな見通しにほど遠いのが現状である。韓国メディアが長期化する恐れがあると述べているが、実際、長期化したらどうなるんだろうか。

損害賠償2兆円とかになるじゃないんだろうな。RPGでいうと最初のボスを倒したぐらいの1割程度の進行度だもんな。これも読みが甘かったと認めざる得ないな。管理人が読み誤ったのは韓国政府の対応だ。特に朴槿恵大統領の「自助努力」が足りないという痛烈な批判には驚いた。プライドだけ高い韓国の朴槿恵大統領がああ言ってしまえば、もう政府支援は絶望的だろう。では、最新情報を見ていくか。

>韓進(ハンジン)海運が一息つくことになった。趙亮鎬(チョ・ヤンホ)韓進グループ会長と崔恩瑛(チェ・ウンヨン)ユスホールディングス会長(前韓進海運会長)が13日にそれぞれ400億ウォン(約36億4442万円)と100億ウォンの私財を提供したためだ。

ああ、さらに追加で100億ウォンが提供されたのか。でも、これって一息付いたのか?焼け石に水という言葉がぴったりだ。

>韓進海運はすぐに緊急な荷役費などにこの資金を使う計画だ。だがこの資金だけでは物流大乱を解決するには大きく不足する。韓進海運が出さなければならない各種延滞料6100億ウォンだけでなく、裁判所が物流大乱解消に必要だと推定した最小費用1700億ウォンにもはるかに及ばない。どのような形態であれ追加の「資金輸血」が行われなければ物流大乱は長期化する可能性が高い。

最低でも1700億ウォンいるのに、今、得たのは500億ウォン。600億ウォンについては後で記事に出てくるが担保優先権はスイスの海運会社MSCが所有するのでまず不可能と。

こうなってくると、結局500億ウォンが精一杯てことになる。中国とシンガポール、どっちを救うにしても難しいだろうな。

>10日に米国裁判所の「差し押さえ禁止(ステイオーダー)」措置により解決しそうだった韓進海運の問題は再び悪化している。韓進海運によると13日午後6時現在で差し押さえや出入港拒否などにより運航が中断された同社の船舶は94隻に達する。前日より1隻増えた。コンテナ船は保有船舶97隻のうち78隻が足止めされている。韓進海運関係者は「運航中断が増え続けている。秋夕(チュソク)連休にも非常勤務体制を維持することにした」と話した。

5隻減って72隻と思ったら、いつの間にか増えていて78隻となった。ええ?おいおい。なんだよそれ。問題解決どころか。逆に問題が広まっているじゃないか。

>韓進海運が現在まで差し押さえ禁止決定を受け取った国は主要寄港地がある43カ国のうち米国、日本、英国だけだ。シンガポールからは臨時承認だけ得た状態だ。韓国政府が米国、シンガポールとともに「セーフティーゾーン(拠点港湾)」と定めたドイツにはまだ申請書さえ出せていない。

シンガポールは臨時承認だけなのか。ドイツになんで申請書だしてないんだろう。そもそも、なんで中国がないんだろうか。中国にはそういう制度がないということかもしれないな。

>資金確保は遅れている。韓進海運の未払い延滞料は合計6100億ウォンに達する。船舶賃借料(用船料)2400億ウォン、燃料費2200億ウォン、装備賃借料1000億ウォン、燃料費500億ウォンなどだ。

このうち裁判所が物流費用解消に必要だと推定した最小金額は1700億ウォンだ。海上に停泊する船舶を拠点港湾に移動させ荷役作業をするのにかかる費用だ。実際にはこれより増えるかもしれない。<

情報は日々更新されていくわけだが、6000億ウォンが100億ウォン増えた。でも、最小金額が1700億ウォンと変わっていない。漂流中の船に船員がいるなら給料の未払いも増えていくんじゃないか。そもそも船員はこうなることを予想していて数ヶ月分の食料を持参していたとかあったが、船員の方が事態に対処しているじゃないか。

>ロングビーチターミナル2大株主である世界2位の海運会社スイスMSC(株式46%)の同意も得なければならない。MSCは韓進海運がロングビーチターミナル株式を売却する場合に優先買収権を持っている。韓進海運はまだこれら金融会社やMSCに同意を求める手続きを踏んでいない。

600億ウォンの支援の話だが、スイスMSCと金融会社への同意の手続きも済んでいないと。先に発表して大丈夫なのか?同意する可能性はゼロに等しいと思うが。しかも、今後、何かの支援に動いても株主が黙ってないだろうな。

うん。やはり、政府支援や大きな支援がないとどうもこうも詰んでいる状態だな。これは、長期化する恐れは現実的にあり得てきてるな。これだと年内解決すら怪しい。でも、そうなると賠償も天文学的になっているので韓国経済が破綻しているかもしれない。2017年に破綻するなんて考えてなかったのに、まさか来年がXデーになるのか。いやいや、管理人は信じている。2020年までは持たせると。

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韓国経済、【韓進海運】韓進が500億ウォン出したが…追加「資金輸血」なければ物流大乱長期化

韓進(ハンジン)海運が一息つくことになった。趙亮鎬(チョ・ヤンホ)韓進グループ会長と崔恩瑛(チェ・ウンヨン)ユスホールディングス会長(前韓進海運会長)が13日にそれぞれ400億ウォン(約36億4442万円)と100億ウォンの私財を提供したためだ。

韓進海運はすぐに緊急な荷役費などにこの資金を使う計画だ。だがこの資金だけでは物流大乱を解決するには大きく不足する。

韓進海運が出さなければならない各種延滞料6100億ウォンだけでなく、裁判所が物流大乱解消に必要だと推定した最小費用1700億ウォンにもはるかに及ばない。

どのような形態であれ追加の「資金輸血」が行われなければ物流大乱は長期化する可能性が高い。

◇依然解決しない物流大乱

10日に米国裁判所の「差し押さえ禁止(ステイオーダー)」措置により解決しそうだった韓進海運の問題は再び悪化している。韓進海運によると13日午後6時現在で差し押さえや出入港拒否などにより運航が中断された同社の船舶は94隻に達する。

前日より1隻増えた。コンテナ船は保有船舶97隻のうち78隻が足止めされている。韓進海運関係者は「運航中断が増え続けている。秋夕(チュソク)連休にも非常勤務体制を維持することにした」と話した。

物流大乱を解決するには各国の裁判所の差し押さえ禁止措置と韓進海運の延滞料納付が並行されなければならない。だが両方とも遅々として進まない。

韓進海運が現在まで差し押さえ禁止決定を受け取った国は主要寄港地がある43カ国のうち米国、日本、英国だけだ。シンガポールからは臨時承認だけ得た状態だ。

韓国政府が米国、シンガポールとともに「セーフティーゾーン(拠点港湾)」と定めたドイツにはまだ申請書さえ出せていない。

資金確保は遅れている。韓進海運の未払い延滞料は合計6100億ウォンに達する。船舶賃借料(用船料)2400億ウォン、燃料費2200億ウォン、装備賃借料1000億ウォン、燃料費500億ウォンなどだ。

このうち裁判所が物流費用解消に必要だと推定した最小金額は1700億ウォンだ。海上に停泊する船舶を拠点港湾に移動させ荷役作業をするのにかかる費用だ。実際にはこれより増えるかもしれない。

これに対し韓進海運が現在まで追加で確保した資金は趙会長が出した400億ウォンと崔会長が出した100億ウォンを合わせ500億ウォンだけだ。韓進海運関係者は
「コンテナ船の運航中断を解決するのが重要だが、どうせ78隻を一度に解決することはできない。資金は少ししかないので優先順位を決めて急ぎのところから荷役作業を始め、滞納している代金もどれだけ支援するのかをめぐり交渉しなければならない状況」と話す。

◇不透明になった大韓航空の600億ウォン支援

追加資金投入は必要だが韓進海運大株主である大韓航空が出すことにした600億ウォンは実際に執行されるのか不確実だ。韓進グループは趙会長の私財提供とともに大韓航空を通じ600億ウォンを支援することにした。

だが大韓航空は10日の理事会で「条件付き支援」を議決した。韓進海運が株式の54%を保有する米ロングビーチターミナル(TTI)を担保にする条件で600億ウォンを貸し付けることにしたものだ。

問題はロングビーチターミナルがすでに6社の海外金融会社から担保に取られているという点だ。大韓航空が追加で担保にするにはこれら金融会社が同意しなければならない。

ロングビーチターミナル2大株主である世界2位の海運会社スイスMSC(株式46%)の同意も得なければならない。MSCは韓進海運がロングビーチターミナル株式を売却する場合に優先買収権を持っている。

韓進海運はまだこれら金融会社やMSCに同意を求める手続きを踏んでいない。

韓進海運問題が世界の物流業界にとって2008年の金融危機に匹敵する影響を与えているという診断も出ている。

韓進海運の最大用船主であるカナダの船舶会社シースパンのジェリー・ワン最高経営責任者(CEO)は13日にブルームバーグテレビとのインタビューで
「韓進海運問題の波紋は米リーマンブラザーズ崩壊が世界の金融市場に及ぼした影響に匹敵する。巨大な核爆弾で世界化の里程標あるサプライチェーンを揺さぶった」と話した。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

(http://japanese.joins.com/article/696/220696.html)

 

 

韓国経済、【韓進海運破綻】「自助努力が全く足りない」 朴大統領が批判

韓国経済、【韓進海運破綻】「自助努力が全く足りない」 朴大統領が批判

記事要約:大きすぎて潰せないという企業の問題は別に韓国だけには限らないが、韓国企業に異常に多いのは気のせいではないと思う。そして、潰したら社会的な影響が大きいから公的資金が投入されるだろう。だから、大赤字でも営業していればいい。これを韓進海運がやってのけた。

でも、これ大宇造船海洋もそうだし、現代商船だって似たようなもの。もっといえば、構造調整を受けて政府支援を受けた韓国企業はそのまま赤字を垂れ流ししてる状態。なぜなら、どうせ杜撰な経営でも政府が助けてくれると思い込んでるから。しかし、それを朴槿恵大統領が「自助努力が全く足りない」と批判した。

>また「韓進海運は自助努力が全く足りない」と指摘し、構造調整対象の企業を正しく再建させるためには、経営者側が懸命な自助努力をして体質改善を図った場合に限り、債権者の金融機関が支援すべきだとの考えを示した。

国が本来取るべき対応としては正しい。構造調整が上手くいかないのはそれは経営者側がまともに再建できないからだ。そして、そこには赤字体質でも構わない。また、誰かが金を出すといった甘えがある。だが、本来は会社というものは負債が膨れあがり、経営が成り立たなくなった時点でゲームオーバーなのだ。裁判所が助けてくれるとか、政府が助けてくれるとか、ただの甘えである。特に大きすぎて潰せないだろうで助けていても問題の解決からはほど遠い。

>朴大統領はさらに、韓進海運の事態を機に、企業の無責任さとモラルの欠如が経済全般にどれほど大きな被害をもたらすかを皆が直視すべきだとし「海運がまひすれば政府は支援せざるを得ないだろうという気楽な考えが、国内の輸出入企業に大きな損失を与えた」と批判した。

朴槿恵大統領の考えは実にまともだ。その考えが背景に韓国庶民の人気取りが含まれていようがいっていることに関しては反論できない。しかし、これって非常に危ういんだよな。まず、韓国政府は韓進海運を助けるつもりはないとアピールしつつ、他の財閥企業だって自助努力が足りないと判断すれば政府支援はしない。

ちなみに金融支援=政府支援というわけではないが、債権団の金融機関は多くの国策銀行が含まれている。結果的にそれは政府支援だろう。例えば、大宇造船海洋の構造調整の時に韓国の産業銀行がさらに1000億ウォンほど支援をしたがあれだって、政府支援である。

つまり、韓国政府は韓国財閥がいくら規模が大きくても潰す時は潰すと韓国と世界に広報したことになる。でも、これって非常に危ういんだよな。今まで政府支援で助けてもらえることが前提で支援する額を金融機関が決めていた。でも、この先、何かあったら見捨てる恐れがある。なら、実は支援する額を減らそうという「貸し渋り」が起きやすくなる。つまり、今度は金融機関が負債を被るのを嫌がって企業を支援しなくなるわけだ。

しかも、これ影響するのは韓国内だけではない。外国の金融機関でも負債だらけの韓国企業に金を出しても、政府支援がない場合のマネジメントリスクを想定する必要が出てくる。つまり、韓国企業への支援を萎縮させてしまう。では、結果的に何が起こるのか。それは韓国企業の倒産ラッシュである。

なぜなら、韓国の大企業の半分以上がもう自転車操業でしかできてないゾンビ企業だからだ。これらの企業はもう韓国政府が支援をしないとわかれば、そのうち経営が破綻する。現代商船も数年後とか述べているし、そもそも、構造調整している大宇造船海洋なども次はないということだ。

なので、朴槿恵大統領の考えがいくら理にかなっていても、今の時期にそれをいうのは空気が読めていないとしかいいようがない。そこが朴槿恵大統領が電波だといわれる由縁かもしれないが。でも、朴槿恵大統領が海運の重要性に全く気づいていないことだけはわかる。経済において無能だと最初に評価した管理人だが、それが随所に出てきて結果的に韓国経済は破綻へと突き進んでいく。

もっとも、国内の輸出入企業に大きな損失を与えたは過去形ではない。これからだ。輸送コストの上昇は韓国企業に響いてくる。物価も上昇するだろう。何より韓国は信用を失っている.今後、海に関することで韓国の発言権などはなきに等しいだろうな。

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韓国経済、【韓進海運破綻】「自助努力が全く足りない」 朴大統領が批判

韓国の朴槿恵(パク・クネ)大統領は13日の国務会議(閣議)で、海運最大手、韓進海運の経営破綻(はたん)による物流混乱と関連し「企業が積極的に再建に努めず、政府が全てを解決してくれるだろうと考える企業経営方式は決して黙認しない」と述べた。

また「韓進海運は自助努力が全く足りない」と指摘し、構造調整対象の企業を正しく再建させるためには、経営者側が懸命な自助努力をして体質改善を図った場合に限り、債権者の金融機関が支援すべきだとの考えを示した。

朴大統領はさらに、韓進海運の事態を機に、企業の無責任さとモラルの欠如が経済全般にどれほど大きな被害をもたらすかを皆が直視すべきだとし「海運がまひすれば政府は支援せざるを得ないだろうという気楽な考えが、国内の輸出入企業に大きな損失を与えた」と批判した。

2016/09/14 10:31

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/14/2016091400489.html)