「韓国造船危機」カテゴリーアーカイブ

韓国経済、〔韓国造船〕1カ月間で10億ドル、高付加価値船舶の受注奪われた韓国造船

韓国経済、〔韓国造船〕1カ月間で10億ドル、高付加価値船舶の受注奪われた韓国造船

記事要約:韓国経済を全体的に見れば株価やウォンは例の半導体の世界的な需要で絶好調に思えるのだが、個別に見ていけば造船や自動車といった韓国の主力産業がまだまだ低迷している。技術的な優位も既に中国やシンガポールにすら追いつかれており、今回も高付加価値船舶の受注を奪われたようだ。

まあ、奪うという表現はおかしいが、韓国企業より、より良い条件を提示して相手がそっちを選んだだけである。つまり、ただ単に負けただけ。さらに相手より安くで受ければ良かっただろう。

>韓国の造船業界がこの1カ月間にシンガポールと中国に10億ドルほどの高付加価値海洋プラントと船舶の受注を奪われた。世界1位と自負していた分野で相次いで敗れ脆弱な原価競争力がそのまま現われたという指摘が提起されている。

薄利多売商法、ダンピングでシェアを1位にしていただけで、たいして韓国の造船が技術的に優位というわけでもなかった。構造調整でダンピングが出来なくなったので原価競争力で一気に負けたと。赤字受注しても企業は儲からないから、そんな受注に国民が税金を出すわけないんだよな。

>3日の造船業界によるとノルウェー国営石油会社スタトイルは大宇造船海洋の受注が有力だった5億7000万ドル規模の浮体式石油生産・貯蔵・積出設備(FPSO)を突然シンガポール2位の海洋プラント会社のコープマリンに発注することにした。大宇造船海洋より8000万ドル安い4億9000万ドル台を奇襲提案しあっという間に構図が変わったという。

これは凄いな。韓国の大宇造船海洋より8000万ドル安いとは。まあ、シンガポールの海洋プラント会社がそれで儲かるは知らないが。技術的なことでたいした違いはないなら8000万ドル安い方が良いだろうな。

>現代重工業もパンオーシャンから総額4億8000万ドル規模の超大型鉱石運搬船(VLOC)6隻を受注する予定だったが中国の造船会社の低価格攻勢に足を引っ張られた。

資本が大きい方が勝つということで、今の韓国の造船業では中国造船を相手するのは厳しいだろうな。韓国と同じことをしてくるからな。既に時代の流れは韓国の造船業を追い出しにかかっている。

日本の造船技術をパクるだけで韓国企業がずっとシェアを維持できるわけもない。そもそも韓国の造船業は設計図すらかけない。設計図は造船発注者に渡されたもので、韓国人が造るだけだからな。そりゃ、安くするのは難しいだろうに。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔韓国造船〕1カ月間で10億ドル、高付加価値船舶の受注奪われた韓国造船

韓国の造船業界がこの1カ月間にシンガポールと中国に10億ドルほどの高付加価値海洋プラントと船舶の受注を奪われた。世界1位と自負していた分野で相次いで敗れ脆弱な原価競争力がそのまま現われたという指摘が提起されている。

3日の造船業界によるとノルウェー国営石油会社スタトイルは大宇造船海洋の受注が有力だった5億7000万ドル規模の浮体式石油生産・貯蔵・積出設備(FPSO)を突然シンガポール2位の海洋プラント会社のコープマリンに発注することにした。

大宇造船海洋より8000万ドル安い4億9000万ドル台を奇襲提案しあっという間に構図が変わったという。現代重工業もパンオーシャンから総額4億8000万ドル規模の超大型鉱石運搬船(VLOC)6隻を受注する予定だったが中国の造船会社の低価格攻勢に足を引っ張られた。

業界関係者は「差別化された技術力を前面に出し高付加価値船舶市場を攻略するという韓国造船業界の差別化戦略が効かなくなっている。構造調整の圧力まで重なり業界全体が衝撃を受けている」と話している。

(http://japanese.joins.com/article/099/236099.html?servcode=300&sectcode=320)

韓国経済、韓国通商本部長「韓国の造船会社とロシアのエネルギー会社の株式対等交換しよう」サプライズ提案

韓国経済、韓国通商本部長「韓国の造船会社とロシアのエネルギー会社の株式対等交換しよう」サプライズ提案

記事要約:韓国の通商本部長がロシアに「韓国の造船会社とロシアのエネルギー会社の株式対等交換しよう」という提案をしたそうだ。韓国の造船会社は昨年、大宇造船海洋をはじめ2兆円もの支援を受けて構造調整を受けている最中。他のサムスン重工業、現代重工業などは今年に入って赤字受注でなんとかシェアを獲得している状況。

確かに今年だけ見れば韓国の造船業のシェアは高い。でも、それは仕事がなかったからであって、中国や日本が急激に減ったわけでもない。だいたい、受注しても、設計図などの準備で来年辺りだろう。仕事にかかるのは。そんな造船会社の株式とロシアのエネルギー会社の株式を等価交換というのはどうなんだ。

これを韓国メディアはサプライズ提案と呼んでいるが、ただの愚か者じゃないのか。管理人は韓国の造船は数年は様子見だと思われるのでロシアはそんな危ない橋を渡るとは思えない。というより、地理的状況から船を出すというのが難しいんだよな。

それで、韓国はロシアの寒さに耐えられるような船を設計できるのか。そもそも、ロシアの技術は韓国より上だろ?なんで等価交換なんだ。むしろ、ロシア8:韓国2ぐらいではないのか。技術的には。なんでもいいが、紙くずになるような韓国の造船株と等価交換して損するのはロシア側だろうな。

そもそも、韓国はロシアに近づいているが、ロシアも韓国のTHAAD配備を批判していたはずだぞ。しかし、文在寅大統領の側近は思いつきで外交するのか。前にも似たようなこと米国に提案していた気がするな。

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韓国経済、韓国通商本部長「韓国の造船会社とロシアのエネルギー会社の株式対等交換しよう」サプライズ提案

産業通商資源部の金鉉宗(キム・ヒョンジョン)通商交渉本部長は13日、「韓国の造船会社とロシアのエネルギー会社間の株式対等交換をロシア側に提案した」と話した。

文在寅(ムン・ジェイン)大統領が7日のロシア訪問中に造船をはじめとしてガス、鉄道、電力、北極航路など9分野で韓ロ協力を強化しようという新北方政策を発表した中で通商部門のトップが韓国の造船会社とロシアのエネルギー企業間の「株式ビッグディール」を提案したもので注目される。

金本部長はこの日政府世宗(セジョン)庁舎で開かれた記者懇談会で、「韓国は造船業が強くロシアはそうではないが、物流側から協力する部分が多い」としてこのように明らかにした。

金本部長は6~7日にロシアが主催した東方経済フォーラムに文大統領とともに参加した。金本部長は「ロシアのエネルギー大手企業のうち1社が韓国の造船会社と株式を対等交換できないか、ロシア側に検討してみようと話した。そうなれば(韓国の造船会社はロシアから受注し)船舶需要が多くなり雇用を維持できるだろう」と説明した。

産業通商資源部関係者は「該当の提案は金本部長の個人的アイデアだった。株式対等交換をはじめとするさまざまな提案をしロシア側からは『両国関係が長期的に役立つ方向で行こう』という形で答えた」とした。

だが単純に金本部長の「個人的」提案とみるのは難しい側面がある上に、ロシアが金本部長の提案に肯定的に反応すれば超大型ビッグディールが成立する可能性もある。

金本部長はまた「ロシアが主軸になったユーラシア経済連合(EAEU)と自由貿易協定(FTA)締結を推進している」と明らかにした。EAEU加盟国はロシア、カザフスタン、ベラルーシ、キルギスタン、アルメニアの5カ国だ。

金本部長は中国の「THAAD報復」を世界貿易機関(WTO)に提訴するのかを尋ねた質問には「提訴するのかしないのかはオプションとして常に持っているが、どうするのがより効率的で効果的かとても細かく検討しなければならない」と話した。

彼は「勝訴した次の段階は何か、そうしたことをすべて考えて分析するべきで、政策というものは私の性格通りにはできない」と説明した。

(http://japanese.joins.com/article/425/233425.html?servcode=300&sectcode=300)

 

韓国経済、造船所の爆発事故、窒息死した作業員らは禁止されたマスクを着用=韓国ネット「これはもはや殺人」

韓国経済、造船所の爆発事故、窒息死した作業員らは禁止されたマスクを着用=韓国ネット「これはもはや殺人」

記事要約:作業場というのは何かあったときに対応するために様々な規定が存在する。一番簡単なところでいえば、建設現場でのヘルメットを着用などだ。しかし、どんな立派な規定があっても守らなければそれはただの紙に書いてある決まり事に過ぎない。そして、韓国人はそのような規定があろうが、なかろうが、守らない。

3年前のセウォル号沈没事故でも対応マニュアルがあっても船員が読んでもいないとか、訓練もしていないとか、そういうレベルだった。これは韓国人が楽観的な性格から来るという側面もある。まあ、韓国人は事故があっても、自分のところは大丈夫だろうとおもって生きている。今回の造船所の爆発事故だって作業員がまともなマスクを付けていたら助かっていたかも知れない。

ただ、もっと考えればなんで爆発したんだろうな?塗装作業者4人は密閉空間で一体何をしていたのか。

>海洋警察捜査本部は22日、「死亡した作業者らが事故当時、送気マスクではなく防毒マスクを着用していた事実を確認した」と明らかにした。

密閉空間なら酸欠になりやすいのは言うまでもない。それなのにどうして防毒マスクを着用していたのか。何か毒でもでるんだろうか。

>また、捜査本部は作業者らの死因が「爆発による窒息死」であったことも確認した。作業者らの遺体を調べた結果、目立った外傷はなく、気道や肺にすすが分厚く付着していたという。 つまり、爆発後も呼吸をしていた可能性が高い。捜査本部は作業者らが爆発後も生きていたが、その後窒息死したものとみている。

爆発しても負傷したわけではなく、酸欠で死んでしまったと。

>これを受け、労働団体は「規定に沿ったマスクが支給され、タンクの喚起がしっかりと行われていたら今回の惨事は起こらなかった」と主張している。

管理人も誤字は良くあるが、さすがにこれ違和感がありすぎだろう。タンクの喚起ってなんだよ。換気だよなあ。でも、規定に沿ったマスクは支給されてないんだろうか。この爆発事故の背景は韓国のデタラメさを暴き出すかもしれんな。というより、事故が起きてからでは遅いんだよな。セウォル号沈没事故から何も学ばない韓国人。

>その他にも「静電気を防止する作業着が支給されていなかった」「安全管理者が配置されていなかった」などの疑惑が浮上している。海洋警察と雇用労働部は現在、これらの疑惑の事実関係を確認しているという。

韓国はいつも安全というものを置き去りにしている。最初に述べた楽観論からなのか。ただのコスト削減から来るかは知らないが、人が死んでからできてませんでしたで、何の意味もないんだぞ。しかも、その事故教訓が活かされるわけでもないからな。

>この報道に、韓国のネットユーザーからは「これはもはや殺人だ」「また?なぜ安全不感症による事故が起こり続けるのか。本当に腹が立つ」「従業員の命より経費の節約が大事なの?」など、作業者らに防毒マスクが支給されていたことに対する批判の声が相次いでいる。

なぜ、事故が起こるのか。それは「ハインリッヒの法則」をいつまでも学習しないからだ。1件の重大な事故は、29件の軽微な事故、300件のヒヤリ・ハット(事故にはならないが危なかったこと)という比率である。大きな事故を防ぐにはこの300件のヒヤリ・ハットの段階でしっかりと対処することが重要とされている。

管理人はこの法則を日本人に広めるために、韓国で事故が起これば何度もハインリッヒの法則に言及してきた。今回もそうなのだが、どうして防毒マスク着用で疑問に思わなかったのか。塗装作業者に化学的な知識がない?でも、それも指導不足だからな。人が死んでから批判しようが、その人は返ってこない。毎回、このような安全不感症での事故ばかり起こす韓国。ヘル朝鮮と呼ばれても仕方がないよな。

>また、「ヘル朝鮮(地獄の韓国)から抜け出せるのはいつ?先進国では絶対にあり得ない事故だ」「韓国はセウォル号惨事からなにも変わっていないね」などと嘆く声も。

管理人も同意見だ。何も変わらない。韓国人はかごの中で車輪を回しているハムスターと同じなのだ。同じことを繰り返し、何か起これば国を挙げて悲劇を演じる。しかし、その後はすぐに忘れる。あのとき、こうだったからと活かされるのは僅か数ヶ月ぐらいである。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、造船所の爆発事故、窒息死した作業員らは禁止されたマスクを着用=韓国ネット「これはもはや殺人」

2017年8月22日、韓国・東亜日報によると、韓国南部、慶尚南道昌原市のSTX造船海洋の造船所で20日に発生した爆発事故で死亡した塗装作業者4人は、密閉空間で着用するよう指定されたマスクを使用していなかったことが分かった。

海洋警察捜査本部は22日、「死亡した作業者らが事故当時、送気マスクではなく防毒マスクを着用していた事実を確認した」と明らかにした。

これは密閉空間で作業する時に着用しなければならない送気マスクや空気呼吸器を指定した「産業安全保健基準に関する規則」が守られていなかったことを意味する。

また、捜査本部は作業者らの死因が「爆発による窒息死」であったことも確認した。作業者らの遺体を調べた結果、目立った外傷はなく、気道や肺にすすが分厚く付着していたという。

つまり、爆発後も呼吸をしていた可能性が高い。捜査本部は作業者らが爆発後も生きていたが、その後窒息死したものとみている。

これを受け、労働団体は「規定に沿ったマスクが支給され、タンクの喚起がしっかりと行われていたら今回の惨事は起こらなかった」と主張している。

その他にも「静電気を防止する作業着が支給されていなかった」「安全管理者が配置されていなかった」などの疑惑が浮上している。海洋警察と雇用労働部は現在、これらの疑惑の事実関係を確認しているという。

この報道に、韓国のネットユーザーからは「これはもはや殺人だ」「また?なぜ安全不感症による事故が起こり続けるのか。本当に腹が立つ」「従業員の命より経費の節約が大事なの?」など、作業者らに防毒マスクが支給されていたことに対する批判の声が相次いでいる。

また、「ヘル朝鮮(地獄の韓国)から抜け出せるのはいつ?先進国では絶対にあり得ない事故だ」「韓国はセウォル号惨事からなにも変わっていないね」などと嘆く声も。

そのほか「韓国の造船所でタンクの塗装作業中に送気マスクや空気呼吸器を使っているところはないだろう」「作業場に送風機を設置するだけでも今回の事故を防げたはずだ」などと指摘する声もみられた。(翻訳・編集/堂本)

(http://www.recordchina.co.jp/b188328-s0-c30.html)

韓国経済、〔韓国造船〕造船1~6月受注 韓国勢が34%占め5年ぶりの世界トップ

韓国経済、〔韓国造船〕造船1~6月受注 韓国勢が34%占め5年ぶりの世界トップ

記事要約:韓国の今年の上半期の造船受注が34%を占めて5年ぶりの世界トップとなったようだ。確か1隻、製造すれば3億円の赤字だったか。でも、受注の数には赤字とかは出てこないからな。

>造船・海運市況を分析する英クラークソンは3日までに、韓国の造船所の1~6月(6月28日まで)受注量を256万CGT(標準貨物船換算トン数)と集計した。昨年同期の2倍以上に増えた。韓国のシェアは34%で、中国と日本を振り切り5年ぶりに世界トップに返り咲いた。

おめでとう韓国。受注量は世界最大だ。256万CGTとは恐れいった。では、企業別に整理しよう。

現代重工業グループ:72隻。40億ドル

サムスン重工業:13隻。48億ドル

大宇造船海洋:7隻。7億7000万ドル

>韓国勢はオイルタンカーを中心に受注を伸ばした。現代重工業グループの場合は60隻がオイルタンカーだった。特に載荷重量約30万トン級以上の大型オイルタンカー(VLCC)が14隻と、全世界の発注量(27隻)のほぼ半分を同グループが占めた。サムスン重工業は8隻、大宇造船は5隻のVCLLをそれぞれ受注した。

オイルタンカーを中心に受注を伸ばした。しかし、そのオイルタンカーの価格も昨年末より安くなっている。実際、どれだけ利益が出るのかは1年後にわかるわけだが、赤字でも仕事をすれば別の仕事も入ってくるし、世界最大の受注数だけ述べておけば韓国国民はだませるということだろう。中国より利益度外視して格安販売していたら売れない方がおかしいものな。

>また、環境に優しい燃料として注目される液化天然ガス(LNG)の運搬船の受注でも、世界12隻のうち10隻を韓国勢が獲得した。

後はこれだな。これはアメリカの会社が運搬技術の特許を持ってた気がするが、設計は特許会社、ライセンス契約して船だけ受注だったと思う。LNGの運搬船は儲かりそうな気がするが、問題はどれだけ特許料を支払うのか。まあ、景気の良いニュースでよかったじゃなか。後は営業利益がどれだけ出てくるかで造船業が持ち直したかがわかるな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔韓国造船〕造船1~6月受注 韓国勢が34%占め5年ぶりの世界トップ

【ソウル聯合ニュース】造船・海運市況を分析する英クラークソンは3日までに、韓国の造船所の1~6月(6月28日まで)受注量を256万CGT(標準貨物船換算トン数)と集計した。昨年同期の2倍以上に増えた。韓国のシェアは34%で、中国と日本を振り切り5年ぶりに世界トップに返り咲いた。

韓国勢の受注を企業別にみると、現代重工業と現代三湖重工業、現代尾浦造船の現代重工業グループ3社が昨年同期の13隻から72隻に大きく増えた。受注額は42億ドル(約4720億円)で、年間受注目標額の60%近くに達した。

サムスン重工業は13隻を受注した。現代重工業グループより隻数は少ないものの、受注額は48億ドルと上回った。海洋プラント2隻の受注が貢献した。

また、政府の資金支援でかろうじて危機を脱した大宇造船海洋も7隻(7億7000万ドル)を受注し、再建計画を順調に進めている。

韓国勢はオイルタンカーを中心に受注を伸ばした。現代重工業グループの場合は60隻がオイルタンカーだった。特に載荷重量約30万トン級以上の大型オイルタンカー(VLCC)が14隻と、全世界の発注量(27隻)のほぼ半分を同グループが占めた。サムスン重工業は8隻、大宇造船は5隻のVCLLをそれぞれ受注した。

また、環境に優しい燃料として注目される液化天然ガス(LNG)の運搬船の受注でも、世界12隻のうち10隻を韓国勢が獲得した。

7~12月の見通しも明るい。各社は建造意向書や建造オプションを確保したり、新規受注契約を控えたりしている。しばらく停滞していた超大型コンテナ船の発注も今後回復する見通しだ。

業界関係者は「世界のコンテナ輸送大手による協調配船の連合再編が一段落し、一部の企業が発注に乗り出すようだ」と話す。超大型コンテナ船の場合は韓国勢が最も高い競争力を持ち、受注が有力視されるとした。

(http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2017/07/03/0500000000AJP20170703000200882.HTML)

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注

記事要約:昨日、韓国の造船が世界経済と原油価格の回復兆しで世界シェア1位を獲得したが、その効果が出るのに2年ほどタイムラグが生じるという記事を紹介した。しかし、管理人ははっきりと中国とシェア争いして勝っているならそれは利益を度外視した受注に他ならないと述べた。そして、今回はその答え合わせである。

既にタイトルに答えがあるが、韓国の造船業界の2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万)の赤字受注だったようだ。うん。知ってたという声が聞こえてきそうだが、仕事をして儲けている振りだけなら韓国がナンバーワンだな。

>今年上半期に韓国の造船所が受注した船舶が1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注だったことが分かった。

どうして韓国の造船業界は世界1位シェアを獲得したかったのか。公的資金注入しまくって結果を出さなければ韓国人が納得しないからだろう。だが、1隻造れば3億円の赤字になるような受注を果たして仕事といえるのか?

利益が出ない仕事はただのボランティアである。企業を辞書で意味を引くと、生産・営利の目的で事業を経営することである。営利というのは利益をはかること。造れば赤字になる船にどこに利益があるのか。

>KB証券は19日、今年上半期に韓国造船業界が受注した船舶は、受注価格の低さ、為替要因、厚板値上がりなどの影響で、人件費や販売管理費を10-15%カットしても営業赤字は避けられないとの分析を示した。

なんていうのか。ただのバカだろう。人件費や販売管理費とかそういう削減よりも、まずは受注価格が元々赤字で売ることを普通はしない。為替要因といいながらウォンの価格は対して変化していない。中国や日本を抜いて世界1位シェアを獲得して韓国の造船業界を復活をアピールしたいだけだったのだろう。でも、そんな間抜けなことをすれば全て返ってくる。

>これにウォン高進行でウォン建てでの受注価格が昨年を10%程度下回っている。一方、船舶の建造コストの約23%を占める厚板の価格は2015年末の1トン当たり40万ウォンから最近は58万ウォンまで上昇した。

ウォン高ね。これが1年間の韓国為替チャートである。見事にワロス曲線が展開されている。確か1200ウォンを超える時期はあったが、韓国の適正レートは1100~1150である。1089ウォンまであがったがそれぐらいなら問題はなかったはずだ。つまり、ただの言い訳。

>これについて、業界関係者は「昨年よりも収益性が悪化したという点に同意するが、受注船舶ごとに契約額が異なるにもかかわらず、一括して赤字が出ると分析することには無理があるのではないか」と反論した。

公的資金注入しまくってなんで昨年よりも収益性が悪化しているのか。それに同意した時点で韓国の造船危機は未だに進行中ということだな。その反論は受注シェアを誇るのではなく利益を出してからにするべきだな。でも、仕事もないのに6000人を無駄に遊ばせているのだろう?1隻造って3億円赤字。その赤字は韓国人の税金で補填される。

でも、これは明らかに不公平な国際取引である。日本や欧州が造船に公的資金注入しまくって存続させるのは業界を歪める行為だと批判していた。韓国は未だにそれを続けているようだ。自転車操業をするのは勝手だが、まさに蛸が自分の足を食べているような「共食い現象」である。でも、2年間は止まったので急いで自転車をこぎ出しても、もう無理なんじゃないか。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、2017年上半期は1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注

今年上半期に韓国の造船所が受注した船舶が1隻当たり32億ウォン(約3億1400万円)の赤字受注だったことが分かった。

KB証券は19日、今年上半期に韓国造船業界が受注した船舶は、受注価格の低さ、為替要因、厚板値上がりなどの影響で、人件費や販売管理費をい10-15%カットしても営業赤字は避けられないとの分析を示した。

同社のリポートによると、新規受注する船舶価格は海運景気の改善などで最近は反発しているという。しかし、韓国造船業界の主力である超大型コンテナ船(VLCC)と液化天然ガス(LNG)タンカーの価格は昨年末に比べそれぞれ4%、6%下落した。

これにウォン高進行でウォン建てでの受注価格が昨年を10%程度下回っている。一方、船舶の建造コストの約23%を占める厚板の価格は2015年末の1トン当たり40万ウォンから最近は58万ウォンまで上昇した。

リポートは「韓国造船業は労働力のリストラなどコスト削減に向け努力しているが、船舶価格の値下がり、ウォン高、原材料上昇などはコスト削減だけでは克服が難しい。収益性はさらに悪化する可能性も否定できない」と述べた。

これについて、業界関係者は「昨年よりも収益性が悪化したという点に同意するが、受注船舶ごとに契約額が異なるにもかかわらず、一括して赤字が出ると分析することには無理があるのではないか」と反論した。

全洙竜(チョン・スヨン)記者
朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/06/20/2017062000522.html)

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、受注確保でもドック閉鎖相次ぐ 下請け業者の連鎖倒産も懸念

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、受注確保でもドック閉鎖相次ぐ 下請け業者の連鎖倒産も懸念

危機的だった韓国の造船が世界的な景気回復と原油価格の影響で受注が増えて、今年の受注量だけでは中国を抜いて世界1位になったはずなのだが、それらの効果が出るのは数年後という。これは2年間の受注が全くなかったことが原因。

>過去2年間に深刻な受注減少を経験した韓国造船業界は、受注残がなくなり、造船所で建造する船舶がない状態が本格化している。ドックの閉鎖が相次ぎ、今年四半期には6000人以上が遊休状態となりそうだ。上半期には黒字転換、新規受注の朗報が相次いでいるが、受注が生産現場に反映されるには設計、調達など1-2年間のタイムラグがあるためだ。

受注ができてもすぐに仕事を始めることはできない。とりあえず、設計と材料調達を一から始めてようやく現場に仕事が来ると。だから、6000人ほど今は仕事がない。でも、その6000人を辞めさせることもできないと。その6000人に無駄な給料を払っているわけだ。

船の建造・修理などを行うために構築された設備を「ドック」というわけだが、このドックも相次いで閉鎖されている。もっとも、管理人は「韓国の造船危機」はまだ過ぎ去ったわけではないと考えている。なぜなら、韓国のやることはいつも決まっているからだ。

どうせ利益を度外視した受注に十中八九間違いないからだ。シェア1位獲得するために中国企業と造船の受注数を争えば価格競争は当然、厳しいものになる。それでも獲得できたのなら黒字になるような受注ではないと推測できる。では、1年後どうなっているのか。簡単なことだ。さらに造船業の借金が増えて仕事があるのに造れば造るほど赤字になると。

造船分野はもう技術では中国に完全に追いつかれている状態だ。もう、韓国が優位に立てる材料が何一つない。数兆円の公的資金注入しまくってなんとか倒産は免れたが、どうせ同じことである。どこまで韓国人が造船業を助けてくれるかは見物だな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔韓国造船危機〕韓国造船業界、受注確保でもドック閉鎖相次ぐ 下請け業者の連鎖倒産も懸念

過去2年間に深刻な受注減少を経験した韓国造船業界は、受注残がなくなり、造船所で建造する船舶がない状態が本格化している。ドックの閉鎖が相次ぎ、今年四半期には6000人以上が遊休状態となりそうだ。

上半期には黒字転換、新規受注の朗報が相次いでいるが、受注が生産現場に反映されるには設計、調達など1-2年間のタイムラグがあるためだ。

造船業界によると、現代重工業、サムスン重工業は下半期には最大で5カ所のドックの稼働を中断する見通しだ。造船所や港に立地するドックは船舶の建造や修理を手掛けている。

現代重工業は昨年6月以降、既にドック2カ所の操業を中断しており、今年下半期には群山造船所(7月1日稼働中断)を含め、ドック2-3カ所の稼働を中断するとみられる。

現代重工業が受注不足でドックの稼働を中断するのは1972年の創業以来初だった。今年末には全11カ所のうち5カ所で建造する船舶がなくなる可能性がある。

このため、ドックの全従業員約1万6000人のうち約5000人が下半期から遊休状態になる可能性がある。現代重工業はひとまず賃金削減に向け、労組と交渉を進めている。

サムスン重工業はドック8カ所のうち、今年下半期に1-2カ所を閉鎖する見通しだ。サムスン重工業では従業員約1万2000人のうち1000人以上が遊休状態となる。

業界関係者は「受ける仕事がない下請け業者の連鎖倒産に対する懸念が広がっている。今後1年程度がヤマになりそうだ」と話した。

リュ・ジョン記者
朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/06/19/2017061900611.html)

韓国経済、サムスン重工業、米船会社から15億ドル規模の受注へ

韓国経済、サムスン重工業、米船会社から15億ドル規模の受注へ

記事要約:韓国の輸出が回復してきている業種に造船が上げられるわけだが、サムスン重工業が米船会社から15億ドル規模の受注契約するとみられるようだ。

うん?受注契約したのか、してないのか。どっちなんだと思うかもしれないが、これからするかもしれないというのが今回の記事である。

>サムスン重工業が米国の船会社と15億ドル(約1700億円)規模の受注契約をするとみられ、今年の受注目標を早期達成が期待される。

こういうのはどう見ても株価対策なんだよな。まあ、とりあえず、そんな計画があるということにしておくか。

>造船業界によると、サムスン重工業は先月中旬、米国船会社シーワン(seaone)と連結式曳航・バージ船(AT・B)12隻を建造するという内容の建造意向書(LOI)を締結した。本契約は遅くとも11月までに締結される見込みだ。

サムスン重工業と米国船会社シーワンが連結式曳航・バージ船(AT・B)12隻を建造するという内容の建造意向書(LOI)を締結と。ふむ、これは難しいな。

■米国船会社シーワン

SeaOne Holdings、LLC(以下「SeaOne」)は、完全に生産されたガス流を調整し、液化し、輸送し、配送する、特許取得済みのCompressed Gas LiquidまたはCGL®海洋ガス貨幣化システム(このウェブサイトでは「システム」とも呼ばれます) 1400 psigおよび-40°F(100 barおよび-40°C)の適度な動作条件で市場に参入します。
SeaOne Holdings、LLC(以下「CGLシステム」)は、この業界の創業以来50年近く前から、天然ガスおよびガス液体の収益化に対する最初の大きな新しいアプローチです。 SeaOneは、ガスとNGLを低コストで顧客にやさしい方法で市場に投入する手段を提供します。

(https://seaonecorp.com/)

シーワンという米国船会社らしいHPではあるのだが、とりあえず、天然ガスやガス液体の輸送し、配送するのが主な仕事の内容のようだ。そして、新しい船をサムスン重工業と共同で建造すると。今回の連結式曳航・バージ船(AT・B)1の設計はシーワンがしたようだ。

>サムスン重工業は国内で初めてAT・Bという新しい船種を受注することになり、技術力でも優位に立つ。この船舶は貨物倉の役割をするバージ船と船を曳航する曳船が結びついた形態であり、いつでも分離できる。

まず、バージというのは港や川で貨物を運ぶ平底のはしけのこと。バージ船とは河川や運河などの内陸水路や港湾といった場所で荷物を運ぶ船のことをいう。特徴は平底の船舶でエンジンを積んでないので自力で航行ができない。だから、これを曳航(えいこう:船が他の船を引いて航行すること)するのが曳船(えいせん)である。

AT・Bというのはパージ戦と曳船が2つ連結していて、いつでも分離できると。まあ、貨物列車の内陸水路用といったところか。

>シーワンがサムスンに発注したAT・Bは曳船とバージ船を結びつけた場合、全長234メートル、幅38.7メートル、高さ21.7メートルとなり、この分野で世界最大の船舶となる。

これ凄いな。でも、全長234m、幅38.7m、高さ21.7mとかそんなでかい船が内陸水路に入るんだろうか。日本じゃ難しそうな気がするが、分離できるからなんとかなるのかな。さて、最後は一番難しい。

■液化ガス運送技術「CGL」とは

液化ガス運送技術「CGL」とは、液体溶媒内の天然ガスの貯蔵および輸送方法をいう。

【課題】液体溶媒内の天然ガスの貯蔵および輸送方法の提供。

【解決手段】80°F未満から約−120°Fまでおよび約300psigから約900psigまでの同じ温度および圧力におけるCNGおよびPLNGと比較して貯蔵天然ガスの向上した体積比を促進する温度および圧力下において軽質炭化水素溶媒に吸収された天然ガスの液相混合を生成および貯蔵するシステムおよび方法。

好ましい溶媒は、エタン、プロパンおよびブタンならびに天然ガス液体(NGL)および液体加圧ガス(LPG)溶媒を含む。原生産または半調整天然ガスを受容しガスを調整し軽質炭化水素溶媒に吸収された天然ガスの液相混合を生産しCNGシステムよりも天然ガス組成の良好な貨物質量対格納質量比とともにCNG、PLNGまたはLNGシステムよりも少ないエネルギーを利用した方式でパイプライン品質のガスまたは分画生成物が送達される混合を市場に輸送するシステムおよび方法。

(http://patent.conceptsengine.com/patent/application/2016145646)

ここまで行くと専門すぎてよくわからないが、液化ガス運送技術「CGL」は米国船会社シーワンの発明品であり、日本でも特許取得済みということだ。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

サムスン重工業が米国の船会社と15億ドル(約1700億円)規模の受注契約をするとみられ、今年の受注目標を早期達成が期待される。

造船業界によると、サムスン重工業は先月中旬、米国船会社シーワン(seaone)と連結式曳航・バージ船(AT・B)12隻を建造するという内容の建造意向書(LOI)を締結した。本契約は遅くとも11月までに締結される見込みだ。

2日に超大型海洋プラント(浮体式液化天然ガス生産設備)を受注するなど今年に入って48億ドルを受注したサムスン重工業は、今年の受注目標(65億ドル)を早期に達成すると予想される。

サムスン重工業は国内で初めてAT・Bという新しい船種を受注することになり、技術力でも優位に立つ。この船舶は貨物倉の役割をするバージ船と船を曳航する曳船が結びついた形態であり、いつでも分離できる。

シーワンがサムスンに発注したAT・Bは曳船とバージ船を結びつけた場合、全長234メートル、幅38.7メートル、高さ21.7メートルとなり、この分野で世界最大の船舶となる。

シーワンは新概念の液化ガス運送技術「CGL」を適用するため、この船舶を設計したという。

(http://japanese.joins.com/article/929/229929.html?servcode=300&sectcode=320)

韓国経済、〔韓国の造船〕4月の受注実績が世界1位に…中国13件・日本0件

韓国経済、〔韓国の造船〕4月の受注実績が世界1位に…中国13件・日本0件

記事要約:韓国の4月の受注実績が世界1位となったそうだ。まだ、1ヶ月の話で韓国の造船業が持ち直してきたかは判断できないが、世界的な景気が回復してきているなら造船需要も自然と増える。でも、これもダンピングぽいよな。これで大宇造船海洋も首の皮一枚で繋がったんじゃないか。

日本の実績0というのは残念だが、造船というのは一度引き受けた船を製造するのに造船所が必要なわけだ。いくら受注したところで生産能力がなければ納期までに船を完成させることはできない。韓国の場合は数年前の造船危機から造船所のスペースだけは空きまくりだったわけで、そのおかげで大量受注になったんじゃないか。もっとも、長いスパンで見る必要はあるだろうな。1ヶ月だけ見て韓国の造船業は復活とホルホルするにはまだ早い。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

 

韓国経済、〔韓国の造船〕4月の受注実績が世界1位に…中国13件・日本0件

先月、韓国の造船所が世界で最も高い受注実績を上げていたことが分かった。

10日、英国の造船海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、韓国は4月に計34万CGT(標準貨物船換算トン数)・12隻を受注して国別で最も高い実績を上げた。中国が26万CGT(13隻)で韓国の後に続いた。日本は受注を記録することができなかった。

4月の世界の船舶発注量は75万CGT(28隻)で、3月の95万CGT(59隻)に比べて約20万CGT(31隻)減少した。

また、ことし1~4月の世界の累積発注量は471万CGT(179隻)で、前年同期451万CGT(179隻)と大きな差はないことが明らかになった。国別受注実績は中国143万CGT(78隻)、韓国123万CGT(34隻)、イタリア74万CGT(8隻)、フィンランド33万CGT(2隻)、日本25万CGT(11隻)の順となっている。

(http://japanese.joins.com/article/936/228936.html?servcode=300)

韓国経済、大宇造船、黒字転換…1-3月期2918億ウォンの営業利益

韓国経済、大宇造船、黒字転換…1-3月期2918億ウォンの営業利益

記事要約:赤字で経営危機だった大宇造船海洋が1-3月期2918億ウォンの営業利益を出して黒字転換したそうだ。良かったじゃないか。2兆円も財政支援して黒字転換できないとか思ってたらようやくらしい。でも、それただの見かけだけだろ?

そもそも銀行債権団が融資したり、韓国政府が発注したりして、ようやく大宇造船海洋を立て直した。その発注とかが営業利益にカウントされているなら、大宇造船海洋はただ単に仕事をもらって食いついているだけに過ぎない。そもそも昨年はほとんど船舶の発注はなかったのにいきなりの黒字転換っておかしくないか。

>昨年同期と比べ、営業損益と当期純利益は黒字転換し、売り上げは20.1%減少した。大宇造船海洋は2013年から4年連続で赤字続きだった。特に昨年は1兆6000億ウォン余りの大規模な営業赤字を出した。

昨年は1兆6000億ウォンの営業赤字が出た。その赤字は肩代わりされたわけだが、それで今回の2918億ウォンの営業利益を4回続けても、昨年の影響赤字を超える利益を出せるわけでもない。そもそも借金整理してもらってなんとか営業利益出せましたでいいのか。今までの大幅な赤字は一体どこに吸い込まれるというのか。

>大宇造船海洋は「海洋プラントに対する不確実性はほとんど昨年反映されているし、一部の引渡しが差し迫った海洋プロジェクトについてはチェンジ・オーダー(船舶建造費用が契約より増えた場合、船主に金額調整を要求すること)を徹底して確保して黒字達成に役立った」と明らかにした。

これはそのうち嘘が暴かれるだろうな。昨年に復活するような兆しは全く見えなかった。それが急に営業利益を出せる。普通に考えたらリストラ効果とか思うわけだが、でも、そこまでリストラしていた記憶もない。しばらく様子見で良いと思う。おそらく売掛金の回収辺りを操作しての営業利益だろう。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、大宇造船、黒字転換…1-3月期2918億ウォンの営業利益

大宇造船海洋が1-3月期に2918億ウォン(約286億8400万円)の営業利益を上げたと27日に公示した。2012年10-12月期以降、17四半期ぶりに黒字転換に成功したことになる。大宇造船海洋はことし1-3月期に売上額2兆7840億ウォン、営業利益2918億ウォンを上げた。当期の純利益は2613億ウォンだ。

昨年同期と比べ、営業損益と当期純利益は黒字転換し、売り上げは20.1%減少した。大宇造船海洋は2013年から4年連続で赤字続きだった。特に昨年は1兆6000億ウォン余りの大規模な営業赤字を出した。

大宇造船海洋は「海洋プラントに対する不確実性はほとんど昨年反映されているし、一部の引渡しが差し迫った海洋プロジェクトについてはチェンジ・オーダー(船舶建造費用が契約より増えた場合、船主に金額調整を要求すること)を徹底して確保して黒字達成に役立った」と明らかにした。また、「現在、債務調整の同意などで経営正常化にはずみがついている状況であり、進行中の自救計画の実行と非効率性の除去など原価節減を続けていく予定」と付け加えた。

(http://japanese.joins.com/article/590/228590.html?servcode=300&sectcode=320)

韓国経済、韓進海運破産で運賃収入3000億円を外国船会社に奪われた

韓国経済、韓進海運破産で運賃収入3000億円を外国船会社に奪われた

記事要約:韓国の韓進海運は韓国の造船業の大手だったわけだが、昨年の8月31日に法定管理に入ったことで、今まで未払いだった港の使用料を求めて全世界の港が一斉に韓進海運の船が港に入ることを拒否した。そして、なぜかそんな最悪な状況で荷物を運んでいた韓進海運の船は港には入れず積み荷を降ろせなくなった。

その積み荷の総額は140億ドル。大きなところでは世界一の売上を誇るウォルマートやAmazonといったところなど。しかし、韓国政府はこの物流大混乱に全くもって支援すらせずに見捨てた。混乱は2ヶ月あまり続き、大韓航空を有する韓進グループのオーナーが現金をかき集めてようやく支払いを済ませた。そして、韓進海運は裁判所の判断で清算となった。この物流大混乱によって韓国の海運業は崩壊した。後、大きいところは現代商船だけとなったが、ここも時間の問題である。

なぜなら荷主からの信用を失った。国はこれだけの物流大混乱でも助けなった。朴槿恵前大統領によると自助努力が足りないらしい。大宇造船海洋にも自助努力が足りないと管理人は思うがたった数千億で助けられたのに放置した。管理人は朴槿恵前大統領の私怨による韓進海運潰しだと今でも思っている。

そして、韓進海運が破産して運賃収入3000億円を外国船会社に奪われたというのが今回の記事である。あのとき、助けていたらこの収入の半分は維持できただろうに。自分たちが何で食べているかを韓国人は理解しない。輸出の要である海運をおろそかに船の製造は助けるというアンバランス。もっとも、韓進海運もダンピングで低価格で大量の荷物を引き受けていたので存続しても、また赤字になっていたことは言うまでもない。

>韓国海洋水産開発院(キロI)によると、今年1-2月のアジア-北米航路の船会社別シェアを分析した結果、韓国海運企業の現代商船は5.9%と、前年同期比1.2ポイント増加した。韓進海運は該当路線で7%を占めていたため、1.2%だけが韓国の船会社が吸収し、残りの6.2%は外国の船会社に移ったという解釈が出ている。

現代商船が吸収できたのは1.2%。改新海運が7%もあったのに残りは外国船会社に移ったと。どう見ても大損失だな。でも、タイトルが気にくわない。奪われたんじゃないよな。むしろ、勝手に破産して自爆したんだよな。しかも、自爆するのに世界中を巻き込んで。こうやってすぐ自分たちが原因なのに被害者ぶる。

>2015年の韓進海運コンテナ部門の売高額は7兆1491億ウォン。キロIは同年の韓進海運の物流量462万TEUのうち43%の200万TEUが外国船会社に吸収されたとみて、約3兆ウォンの運賃収入を喪失したと推定した。

これを見る限りでは韓進海運が韓国海運のほぼ半分を引き受けていたことになる。しかし、その43%がなくなったと。でも、運賃収入3000億円だけじゃ済まないだろうな。だけど、世界中の海運業にとっては不当なダンピングでシェアを獲得し、低運賃で運んでいた韓進海運が潰れた方が良かったと思う。不当な価格が適正な価格に戻りつつある。

しかし、皮肉なもんだな。破産を決めた朴槿恵前大統領はもういない。韓進海運と一緒に自らも身投げさせられた。大手の韓国の財閥企業を潰して莫大な損失を与えて愚かな選択肢をしたことの報いかもしれない。

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必読!辻元清美氏に関する記述、民進「事実に反する虚偽」と否定 メディア各位に拡散しないよう要求

韓国経済、韓進海運破産で運賃収入3000億円を外国船会社に奪われた

韓進(ハンジン)海運の破産で韓国海運業界の運賃収入が3兆ウォン(約3000億円)喪失したという分析があった。

韓国海洋水産開発院(キロI)によると、今年1-2月のアジア-北米航路の船会社別シェアを分析した結果、韓国海運企業の現代商船は5.9%と、前年同期比1.2ポイント増加した。韓進海運は該当路線で7%を占めていたため、1.2%だけが韓国の船会社が吸収し、残りの6.2%は外国の船会社に移ったという解釈が出ている。

キロIは「現代商船の競争力はアジア-欧州航路よりアジア-北米航路で低いという点で、ほとんどが外国船会社に移ったと判断される」と説明した。

韓進海運の空白で外国船会社が吸収した物流量は昨年の輸出物流量基準でアジア-北米航路が96万8000TEU(1TEUは20フィートコンテナ1本)、アジア-欧州航路が54万3000TEUの計151万TEUにのぼると推定される。

また、アジア域内、中南米、アフリカ、アジア-豪州航路などで韓進海運の物流量の一部が外国船会社に移動したとみると、吸収された物流量は計200万TEU程度と推定される。

2015年の韓進海運コンテナ部門の売高額は7兆1491億ウォン。キロIは同年の韓進海運の物流量462万TEUのうち43%の200万TEUが外国船会社に吸収されたとみて、約3兆ウォンの運賃収入を喪失したと推定した。

(http://japanese.joins.com/article/836/227836.html)