韓国経済、韓進海運問題、責任はどこに　「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ！」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか

記事要約：何だろうか。韓進海運の破綻の責任は誰にあるとか、相変わらず､韓国メディアは他人に押しつけることしか考えてない。すでに物流混乱が起きてしまった以上、終息させる以外にしか道はない。あまりにも論点ずれている駄文といえる。

世界中の人々が求めているのは物流混乱を１日も早く終わらせることであって韓進海運の命運なんてどうでもいいのだ。韓進海運がこの先、海運業として破産しようが、再建しようがそんなことは些細なことであってほとんどの人間は気にもしていない。多くの日本人はテレビメディアがほとんど流さないので知りもしないだろう。

管理人だって韓進海運がどうなろうが、それは韓国経済の些細な１ページの出来事にしか過ぎない。だが、世界中に迷惑かけている現状は１ページでは済まないんだよな。むしろ、この物流混乱によって何百ページも増えていくのだ。世界中から巻き起こるであろう８３００社の荷主による荷物の総額だけで１４０億ドル相当の損害賠償訴訟というページが書き加えられる。

こうなってしまえば韓国の海運業は世界から消えた存在となる。まさか、現代商船は生き残れるとか思っているんじゃないだろう？今後、数十年は韓国の海運を使う企業はほとんどいないというのに。一体誰の責任かなんて説いている場合ではないのだ。必要なのは混乱を鎮めるための600億円である。混乱さえ静まれば世界は韓国なんてなかったものと見なすだけで後は元通りとなる。しかし、韓国政府は韓進海運や債権団の責任だと突き放し、全く混乱を解決しようともしない。

韓国はFTAを米国、EU、中国などといった国と結んでいる。その中で「ISD条項」というものがある。ISD条項を簡単に述べれば韓国政府がFTAを結んだ国の企業に損害を与えたとみなされた場合、企業は韓国政府を訴えることができる。

さて、韓進海運の破綻による物流混乱は韓国政府に全く責任がないと言い切れるのか。ここが焦点となるわけだ。少なくともプランBがあるといいながら何もしなかった韓国政府の杜撰な対応が物流混乱を招く間接的な要因として見られないこともないだろう。だとすればISD条項は適用される。

大体、米国の要人がウォルマートからどうにかして欲しいと頼まれて韓国へと訪韓したのは韓国政府も責任があると睨んだからだろうに。だから、荷主は韓進海運だけではなく、韓国政府を訴えることで損害賠償を要求することになる。その時、会社が倒産したから「韓国政府は払わない」て通じるのか。結果を楽しみにしている。今､責任を押しつけても賠償額は膨らむばかり。もっと速くこうしていればと後悔しても遅いんだよな。

＞現在、寄港地を失って太平洋をはいかいする船だけでも５４隻という。「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ！」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか。

ちなみにのんきに葬送曲でも歌っている場合ではない。いい加減、韓国人は気付いたらどうだ？物流混乱をスルーしていることの意味が持つ韓国経済に起こりうる最悪な事態を。まあ、気付いたら韓国人ではないか。140億ドル相当という巨額な損害賠償に焦点が行きがちだが、これは韓国始まっての「最大の輸出危機」だからな。

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韓国経済、韓進海運問題、責任はどこに　「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ！」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか

朴槿恵（パク・クネ）大統領の１３日の国務会議での発言は記録しておくべきほどのものだった。「無責任」「モラルハザード」「経済被害」などの言葉が並んだ。韓進（ハンジン）海運の大株主に向けたものだった。「決して黙認しない」という発言まで出てきた。

峻厳な批判、叱責、責任追及だった。普段は重義的な大統領の文法の限界を越える言語だった。しかし「それは違うのでは」という思いも同時に抱かせた。誰かが大統領に間違った報告しているという印象もあった。

会社が破綻したのは当然、経営の失敗だ。破綻する企業の所有経営者らは一様に愚かにも、いわゆる外部の金融専門家あるいは経営コンサルタントをスカウトしてＣＥＯやＣＦＯに就かせる。

トルストイは不幸の原因はそれぞれだといったが、韓国企業破産の原因はほとんど似た理由を持つ。これは政治工学者をそばに置けば政治に失敗するのとまったく同じだ。現代グループもそうであり、韓進海運も大韓電線も熊津も東洋もそうだった。

米国留学課程などで学んだ未熟な金融知識は企業を生産の主体でなく金融の主体と勘違いさせる。１９９７年の通貨危機後に生じた風潮でもあった。これは特に２世、３世の経営者に見られる流行病だ。華麗な金融技法が経営の妙味として近づき、現代商船や韓進海運ともに破局に向かって航海した。

しかし構造改革の責任は別の問題だ。法定管理後の事態は債権団と金融委員会の決定であり責任だ。

「船に積まれた貨物に対する責任だけは最後まで果たさなければいけない」と話す時の責任は韓進海運に属するものであり、経営権を喪失した趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長や大韓航空にはない。

いや、荷主であれ、債権者であれ、大株主であれ、大小の利害関係者の個別的請求権を全面的に中止させるのが法定管理である。法定管理では大株主であっても残余財産に対する請求権を持つにすぎない。

しかも大韓航空はすでにあまりにも多くの資金を企業回復と改善努力に注ぎ込み、海運の不振が航空の不振に転移する段階にまで経営が悪化した。

大韓航空が有償増資永久債引き受けで８２５９億ウォン（約７５０億円）、（株）韓進が２３５１億ウォンなどグループで１兆２４６７億ウォン、韓進海運が自主的に９９６３億ウォンを調達したのは血のにじむような努力だった。

法定管理が決定すると、大韓航空の株価がむしろ急騰したのは、不振の転移過程がすでに危険段階にあったという点をよく表している。ここからさらなる経営改善努力を要求するのは大韓航空までも危険にする重大な背任だ。

大統領は債権団の支援にも言及した。しかし債権団は日常的な商業貸出のほかに構造改革用の資金を支援したことはない。いや、特に支援したものがなかったため、むしろ法定管理に入れて急いで手を引こうとしたのだ。

これこそが韓国構造改革市場の決定的な弱点だ。さらに産業銀行は債権団のモラルハザードを構造化する。経営改善努力で資金を注入する瞬間ごとに債権団は徹底的に最後の一滴の血まで吸い取る吸血コウモリの役割をお互い競争することになる。

問題は産業銀行に押し付け、個別銀行はゆうゆうと抜ける。当局は個別債権銀行の損益関係を一度くらい計算してみるべきだ。

財界ではすでに新しい金言が生じている。「馬鹿正直に資金を先に入れるな。資金を投入するほど債権団が先に持って逃げる。最後まで持ちこたえてこそ債権団が逃げず構造改革にも成功する」というものだ。

海業に対する無知が生み出した法定管理の影響であるだけに誰かを恨むことはできない。
法定管理を決行した人たちの中に、釜山（プサン）から米ロングビーチまでコンテナ船で何日かかかるのか、また、その過程を維持させる分厚い契約書の束を一度でもチェックした人がいるのか気になる。

現在、寄港地を失って太平洋をはいかいする船だけでも５４隻という。「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ！」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか。

チョン・ギュジェ主筆

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

（http://japanese.joins.com/article/843/220843.html）