韓国経済、韓国最大手海運会社の韓進海運　「法定管理」へ

記事要約；韓国最大手海運会社の韓進海運が法定管理になるようだ。以前に海運会社については説明したが、これは大韓航空を主にする韓進グループの4つの部門の1つである。確か海運部門だったかな。コンテナ運送では結構な規模があったが造船不況とともに経営が悪化、債権団との間で経営改善案や融資などを模索していたが、債権団が拒否したため法定管理に突き進む。

しかも、負債規模が5000億円にも膨れあがり、ここから事業を回復する可能性は低いようで破産すると見られている。速ければ31日に法廷管理を決定するようだが、海運の最大手が潰れるという衝撃はわりと大きいと思われる。

＞韓進海運が５月に債権団と３カ月間の条件付き自律協約を結んだ当時、法定管理に進むという 見方は多くなかった。国際海運同盟「ザ・ア ライアンス」に加盟したのに続き、社債・用船料再調整交渉も順調に進んだ。しかし海外の船主に１０００億ウォンの用船料を滞納していることが分かり、上半 期に４７３０億ウォンの赤字（当期純損失）を出して雰囲気が急変した。

隠れた借金にさらなる大損失。経営再建すると思われていたようだが、それらが発覚してダメになったと。

＞債権団は経営改善案要求規模を６０００億－７０００億ウォンから１兆ウォン以上に引き上げた。韓進海運は今月初めに自律協約を１カ月延長したが、立て直しのための資金を準備できなかった。

当時の要求より、気がつくと膨大に膨れあがって資金の準備が出来なかったと。しかし、韓国の場合はこれだけでは終わらない。どうやら裏では法定管理もやむ得ないといいつつ重要な資産を移していた疑惑があるようだ。

＞金融界は韓進海運の経営正常化失敗の責任が韓進グループと債権団の双方にあると指摘する。 韓進グループは自律協約期間、債権団の追加 資金準備要求にも「５０００億ウォンしかない」と話してきた。その間、別の系列会社の（株）韓進は韓進海運のアジア８件の航路営業権（６２１億ウォン）、 ベトナム・タン・カン・カイ・メプ・ターミナル株２１．３％（２３０億ウォン）を相次いで買収した。このため「法定管理に備えて最も重要な資産を移したの では」という疑惑が提起された。

なるほど。金がないといいながら自分たちがもっている航路営業権を別の会社に移しているようだ。こういうのて資産隠しじゃないんだろうか。債権団は取り立ては無理なのか。いや、むしろ債権団はグルなのか。なぜなら、債権団は国民の税金から取り立てることが出来るようだ。

＞債権団は韓進グループの資金余力不足を知りながらも自律協約を延長した。速やかな構造 改革のための代案なく韓進グループだけに圧力を 加えたと指摘されている。構造改革企業に国民の税金を投入したという批判も避けられない。韓進海運の社債（１兆１８９１億ウォン）のうち４３００億ウォン は信用保証基金が支払い保証人になったプライマリー流動化証券（Ｐ－ＣＢＯ）だ。法定管理に進む場合、信用保証基金がそのまま社債保有者に元金を支払わな ければならない。

韓国人は太っ腹だな。資産隠しでグルだった債権団に4300億ウォンを支払うとか。批判も避けられないとかでいいのか。どう見ても破産したらその4300億ウォンは返ってこないだろう。社債の支払保証人が信用保証基金とか、大企業だから潰せないというのがあったのか。詳しくは知らないが仮に債権団グループがグルだった場合、自律協約をを延長させて重要な資産を移した詐欺事件ということになる。法定管理で破産というだけで終わりそうにないか。

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韓国経済、韓国最大手海運会社の韓進海運　「法定管理」へ

韓国最大手の海運会社、韓進（ハンジン）海運が「法定管理」手続きに入る。債権団が３０ 日、ソウル産業銀行本店で開いた緊急会議で、全会一致で韓進海運の経営改善案（約４５０億円）を受け入れないことを決定したからだ。韓進海運は早ければ ３１日の取締役会を経て法定管理を申請する予定だ。

李東杰（イ・ドンゴル）産業銀行会長は債権団会議の後、「韓進海運が経営不足資金（１兆－１兆３０００億ウォン）に達しない金額を提 示したうえ、大株主の韓進グループとオーナー（趙亮鎬会長）の正常化の意志も十分でなかった」とし「企業の努力が不足した状況で債権団は新規資金を支援し ないという構造改革の原則を守った」と述べた。大企業はつぶれないという「大馬不死」神話が崩れたのだ。

韓進海運が法定管理に入っても５兆６０００億ウォン（約５０００億円、負債比率１０７６％）の負債規模を勘案すると、回復の可能性は大きくない。チョン・ヨンソク産業銀行構造調整部門副銀行長は「裁判所が決める問題だが、破産の可能性が高いのは事実」と述べた。

韓進海運が５月に債権団と３カ月間の条件付き自律協約を結んだ当時、法定管理に進むという見方は多くなかった。国際海運同盟「ザ・ア ライアンス」に加盟したのに続き、社債・用船料再調整交渉も順調に進んだ。しかし海外の船主に１０００億ウォンの用船料を滞納していることが分かり、上半 期に４７３０億ウォンの赤字（当期純損失）を出して雰囲気が急変した。

債権団は経営改善案要求規模を６０００億－７０００億ウォンから１兆ウォン以上に引き上げた。韓進海運は今月初めに自律協約を１カ月延長したが、立て直しのための資金を準備できなかった。

韓進グループはこの日、報道資料を通じて「韓進海運が法定管理手続きに入っても韓進グループは海運産業の立て直しのためにあらゆる努力をする」と明らかにした。

金融界は韓進海運の経営正常化失敗の責任が韓進グループと債権団の双方にあると指摘する。韓進グループは自律協約期間、債権団の追加 資金準備要求にも「５０００億ウォンしかない」と話してきた。その間、別の系列会社の（株）韓進は韓進海運のアジア８件の航路営業権（６２１億ウォン）、 ベトナム・タン・カン・カイ・メプ・ターミナル株２１．３％（２３０億ウォン）を相次いで買収した。このため「法定管理に備えて最も重要な資産を移したの では」という疑惑が提起された。

債権団は韓進グループの資金余力不足を知りながらも自律協約を延長した。速やかな構造改革のための代案なく韓進グループだけに圧力を 加えたと指摘されている。構造改革企業に国民の税金を投入したという批判も避けられない。韓進海運の社債（１兆１８９１億ウォン）のうち４３００億ウォン は信用保証基金が支払い保証人になったプライマリー流動化証券（Ｐ－ＣＢＯ）だ。法定管理に進む場合、信用保証基金がそのまま社債保有者に元金を支払わな ければならない。

キム・サンジョ経済改革連帯所長（漢城大貿易学科教授）は「法定管理のほかに方法がないことを知りながらも韓進グループと債権団が名分作りのために時間を浪費したのではないのか確認しなければいけない」と述べた。

（http://japanese.joins.com/article/031/220031.html?servcode=300&sectcode=320）