韓国経済、韓進海運ショック釜山まひ　韓国経済全体揺るがす可能性

記事要約：韓進海運が8月31日に法定管理に入り、世界中に物流混乱を招いて今日で16日目が経過した。しかし、事態の解決の目処はたっていなく、港湾使用料に充てられたのは韓進グループ会長からの400億ウォン（36億円）のみである。

最低、積み荷を全て降ろすのに380億円ほど【完全解決には600億円】いるので400億ウォンの支援では全く足りない。もっとまとまった支援が必要なわけだが、朴槿恵大統領は「自助努力」が足りないと突き放したので政府支援は今回得られそうにない。なら、韓進グループの金融機関が出すしかないが600億ウォン出すにもロングビーチターミナルの保有地54％を担保が条件となった。この600億ウォンは出すとか書いてあるがどう見ても条件が厳しいので交渉が難航する恐れがある。

管理人的にはこの物流混乱を抑える3つの港は、米国、中国、シンガポールだと考えている。その1つの米国のロングビーチが18億円とステイオーダー（差し押さえ禁止命令）でコンテナを降ろすことが可能となった。残る船は77隻から72隻へとなった。

■現在の入港拒否されている船の数

中国（30隻）、シンガポール（21隻）、米シアトル（3隻）、ニューヨーク（3隻）、ドイツ・ハンブルク（3隻）、スペイン・アルヘシラス（5隻）、メキシコ・マンサニージョ（１隻）、その他6隻

韓進海運は欧州にはほとんど進出していないといっても、欧州だけでも8隻以上ある。しかし、明らかに中国とシンガポールが多い。この二つの国の港の船が今後どうなるかが最大の注目だろう。

■ステイオーダー差し押さえ禁止令

日本、米国、シンガポール、イギリス

これらは他の国でも申請中とのこと。

■韓進グループと関連

400億ウォンの資金投入

担保付の600億ウォン

しかし、これには色々と会社法上の問題がある。韓進グループの会長は4月に株を全て売却しているので旧株主の扱い。すでに経営権そのものはないので韓国政府が支援させるように仕向けたのは異例。今後は外国人株主が納得するかどうか。支援の600億ウォンですら、背任行為と訴えられる可能性がある。

そもそも株主は有限責任、つまり、株価による以外の責任は株主の背任行為がない場合はあり得ない。でも、韓国政府がやっているのは旧株主への無限責任である。今後、これが基準に当てはまるなら他の財閥も大変だろうな。時間があるときに会社法について株主の責任がどういうことになっているかを紹介したい。

現在までの動きをまとめると上のような感じになる。

後はコンテナにはどんな荷物があるのか。どうやら生鮮食品も運んでいるようなので、そろそろ賞味期限的に危険な事態となってきている。当然、生鮮食品なので冷凍はしているだろうが、それでも長時間放置するのは荷主にとっては最悪だろう。港に降ろしてからトラックで運んで、工場か、スーパーマーケッなどに運ばれるといった手順があるため、賞味期限が持つのか。持たない場合は廃棄処分となり、損害賠償となる。

これは今来た人用にまとめておいた。16日経っても全然解決していないことが一目でわかるだろう。では、今回の記事を見ていく。

＞韓国海運最大手の韓進（ハンジン）海運の経営破綻ショックが韓国経済に広がっている。コンテナ取扱量世界５位の釜山（プサン）港では失業者が１万人を超え、国際貿易港としての能力を失いかねない情勢だ。

もう、無理だろうな。ここまでの物流混乱を起こした以上、韓国企業というだけで、これからは避けられるだろう。政府支援もないのでニコニコ現金一括払い（ドル）が主流になりそうだ。

＞韓進海運の経営破綻は最悪のタイミングで起こった。９月はメーカー各社が感謝祭やクリスマスの年末商戦に向け店舗の在庫を補充するピーク期に当たる。貨物の所有者は商品の代替発送手段の確保に奔走していると港湾当局者は明かす。

最悪のタイミングで起こったのではない。起こしたのだ。しかも、韓国企業の荷物が1番少ない時期に。今回のコンテナの内訳は外国9割、韓国1割である。経営破綻ショックというが、むしろ、こうなることは想定できたことで、それをしてない時点で韓国企業と韓国政府の責任は重い。潰すにしても潰し方があるてことだ。

例えるなら段ボール箱をゴミ袋に捨てるときに大きいものをそのまま捨てたらゴミ袋に入りにくいわけだが、これをハサミで切ったり、手でちぎったりして何等分にして細かくすれば簡単に入る。韓進海運は全くそれをやっていなかったわけだ。仮にやっていたらここまで世界に迷惑をかけていない。韓進海運の破綻そのものは韓国経済にたいした影響はない。だが、後始末ができてないことが今回の物流混乱を引き起こした。立つ鳥跡を濁さずという諺を韓進海運と韓国政府は1000回ほど暗誦したらどうだ？

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韓国経済、韓進海運ショック釜山まひ　韓国経済全体揺るがす可能性

韓国海運最大手の韓進（ハンジン）海運の経営破綻ショックが韓国経済に広がっている。コンテナ取扱量世界５位の釜山（プサン）港では失業者が１万人を超え、国際貿易港としての能力を失いかねない情勢だ。

釜山港の機能低下が韓国輸出産業の国際競争力を大きく低下させるのは避けられないとみられている。

◆顧客離れの恐れ

韓進海運が法定管理（会社更生法に相当）を申請した８月３１日以降、釜山港にはコンテナが積み上がり、港はまひ状態に陥っている。

同社の経営破綻により、アジア周辺国へと顧客離れが進む可能性が高まっている。

韓進海運の経営破綻は最悪のタイミングで起こった。９月はメーカー各社が感謝祭やクリスマスの年末商戦に向け店舗の在庫を補充するピーク期に当たる。貨物の所有者は商品の代替発送手段の確保に奔走していると港湾当局者は明かす。

地方当局のデータによれば、ソウルから南西約３２５キロに位置する釜山港は韓国を出入りするコンテナ全体の７０％余りを取り扱っている。韓進海運は先週まで釜山港経由で流入するコンテナの約１０％を占めていた。

釜山市のキム・ギュオク経済副市長は「市の最大の懸念は長年にわたるアジアの海洋拠点としての評判を失うことだ。船舶所有者の釜山港離れが進むかもしれない」と懸念する。

これにより、アジアの競合のコンテナ港に事業がシフトする可能性がある。釜山市は韓進海運のターミナルがある金海国際空港の近くに新たに港湾施設の増設を計画していた。

ＩＢＫ経済研究所のチョン・ジュンモ研究員は「韓国にとって最悪のシナリオは、東京やシンガポール、中国など他の港に顧客が奪われることだ。低い港湾コストが釜山港の最大の強みだった。韓進海運が撤退すれば韓国輸出企業の負担増にもつながる」と指摘した。

釜山市は長年、韓国の歴史の中で戦略的な役割を果たしてきた。日本に最も近い港として両国の貿易の中心地だった釜山港は、１８７６年に韓国初の国際港として開港した。

朝鮮戦争では国連軍から大量の兵力・物資の供給を受けた最後の砦（とりで）だった釜山港は、朝鮮戦争戦後も産業化による繁栄が続いた。人口約３５０万人の同市はアジア最大の国際映画祭を開催し、五輪開催地への立候補も検討している。

◆労働者に恩恵少なく

釜山市では以前から主力産業の造船業の低迷に悩まされてきた。巨済市に拠点を置く世界２位の造船会社、大宇造船海洋は労働力を２０％、生産能力を３０％削減する見通しを示しており、釜山港の企業団体は韓進海運が救済されなければ同市でさらに１万１０００人が失業する可能性があると予想している。

造船業の衰退による影響を巨済市で目の当たりにしたタクシードライバーのクォン・オクボンさん（６８）は「失業者は１万１０００人を上回るだろう。造船会社の経営悪化で多くのレストランやパブが廃業した。韓進海運が廃業すれば釜山には大企業がいなくなる」と話した。

世界のサプライチェーンが１週間以上にわたり混乱した後、週末を前に筆頭株主の大韓航空が６００億ウォン（約５５億円）の資本注入に合意したことは韓進海運にとって朗報だったが、コンテナ船の帰航を待つ数千人の釜山の港湾労働者には恩恵は少ない見通しだ。

レストランやバーが立ち並ぶ釜山の繁華街でコーヒーショップを経営するリー・スーマンさん（５７）は「周辺の消費は縮小し始めている。潮目が変わりつつある」と話した。

釜山の景気減速によって韓国の失業率も悪化する可能性がある。韓国統計庁によれば７月に３．６％だった同国の失業率は９月に３．８％に上昇した。

ＢＫ経済研究所のチョン氏は「釜山の経済悪化は単なる地方の問題にとどまらず韓国経済全体を揺るがす可能性がある」と指摘した。（ブルームバーグ　Ｈｅｅｊｉｎ　Ｋｉｍ）

（http://www.sankeibiz.jp/macro/news/160915/mcb1609150500028-n1.htm ）

韓国経済、【韓国造船危機】中国や日本より技術力は優れているのに…仕事がなくてため息をつく韓国の造船企業

記事要約：なんだろう。こういう当たり前のことを突っ込んだら負けな気もするが、韓国メディアが本当にそう書いているのでやはり、突っ込まざる得ない。韓国の造船業が中国や日本より技術力が優れていることなどあり得ない。なぜなら日本は韓国が造れない船、潜水艦とか建造できるからな。他にも複雑なスクリューといった推進装置とか、ただの大型タンカーぐらいしか造れない韓国と一緒にしないでもらいたい。

そもそも、何度も述べているが韓国の造船技術なんてものは全て日本からパクリであり、劣化ものに過ぎない。あまり知られていないが１９５０年代辺りは日本はすでに造船大国だった。韓国はその技術をぱくってダンピングでシェアを伸ばしたに過ぎない。

だから、造船もいつもの韓国企業のやり方である。というより、韓国は成功したやり方しか真似出来ない屑なので、いつも同じ事しかしないんだよな。大量生産して、ダンピングでシェアを奪って、他の企業が採算取れずに撤退したら、価格を上げていくという。しかし、それには莫大な規模の資産が必要だ。しかも、輸出は世界経済に大きく影響するので、結局、景気が悪ければその方法だと赤字状態が続き最後は破綻しかない。最近は、同じ事を中国がやり始めたので韓国には勝ち目がないという。

大体、技術力が本当に高いなら仕事がないとかあり得ないだろうに。世の中、どんな不況でも物流は回っているのだ。ハロウィーンやクリスマス、年末はやってくる。もっとも、今の韓国では技術力がないだけではなく、信用もないんだよな。

韓進海運の物流混乱はボディーブローのようにじわじわ効いてくる。海運業はもちろん、関連がある造船にも悪影響するだろう。実際、どこまで影響出るかは未知数だが、事態は全然良くなってないので長期化する恐れすらあるからな。

韓国人は都合の悪いことを忘れるが、世界は覚えているぞ。

２００７年１２月、ヘーベイ･スピリット号原油流出事件でサムスン重工業がタンカーに激突したのに韓国の裁判所ではなぜかタンカー側のインド人の船長が逮捕されたり、２０１４年のセウォル号惨事ではただの海難事故がなぜか３００人の生徒を犠牲にしたり、ナッツが袋に入っているためにわざわざ引き返したナッツ･リターン事件、そして韓進海運の物流混乱と･･･管理人は特集してきた。

そして、どれもが韓国人でしか起こりえない「斜め上」を強く味わった。それを世界は決して忘れていない。造船も構造調整すればそのうち造船大国に戻れるとか本気で思っているならただの愚か者だ。どうせ、ダンピングしようとするのだろう？でも、それ欧州や日本から警告されていたよな。政府が支援してダンピングするのはルール違反だと。

最も構造調整が上手くいくこともないんだよな。なぜなら構造調整して成功した企業は１社しかないんだから。

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韓国経済、【韓国造船危機】中国や日本より技術力は優れているのに…仕事がなくてため息をつく韓国の造船企業

[アジア経済シム・ナヨン記者]我が国の造船企業の船舶建造技術力は中国や日本より優れているが、受注で遅れを取って競争力がますます失われるのが実情だ。

11日、英国の世界造船・海運分析機関クラークソン・リサーチによれば現在(8月末基準)韓国の受注残高は2331万CGTで、1年前の昨年8月末に比べ て895万CGT減少した。12年10カ月ぶりに最も低い数値だ。日本(2196万CGT)より上で中国(3570万CGT)より下だ。CGTとは船舶の 建造難易度を反映した価値換算トン数だ。

国内造船企業の仕事が急速に減ったのは中国や日本より技術力が優れ、船舶建造速度が相対的にはやいことの影響が大きい。造船業界関係者は「それでも受注量が支えなければ、来年には日本よりも受注残量が低くなる確率が高い」と憂慮した。

中国と日本は各々542万CGT、161万CGTずつ減って我が国より減少速度がはるかに遅かった。これに伴い、同時期の全世界受注残高占有率も我が国だ け28.4%から24.1%に大きく落ちた。日本は1.9%(20.8%→22.7%)に上がり、中国も0.7%(36.2%→36.9%)上昇した。船 舶受注量も過去1年間、我が国は中国と日本より下だった。昨年、中国は863万CGT、日本は528万CGTを受注したが、我が国は377万CGTに終 わった。

中国と日本が世界的な造船業不況の中でも我が国よりうまくやっているのは自国発注のおかげだ。中国政府だけでも今年の初め、ブラジル・ヴァーレの鉄鉱石輸入用で40万DWT級バルク船30隻を発注した。日本の造船会社も自国造船所から着実に発注されている。

「造船業主導権が1960年代のヨーロッパから日本に移って、2000年代から韓国が主導して以降、最近では中国へ渡る傾向」という意見におおむね同意する雰囲気だ。

発注回復指標の一つ船価もまだ反騰の兆しがない。造船業界関係者は「船価が上昇してこそ船主らもさらに上がる前に発注を始める。下落傾向の時は価格がさらに落ちる時まで待って、発注を先送りする」と説明した。

シム・ナヨン記者

ソース：アジア経済(韓国語) 中・日より技術力優れるが…仕事なくてため息をつく韓造船

ソースは韓国語なので２ｃｈより記事掲載

（http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2016091109113726388）