韓国経済、韓進海運、10日ぶりに米国で荷役再開…追加資金調達は「難航」 荷役費など資金問題で「物流大乱」解消の道のりは遠い
記事要約:韓国の最大手、韓進海運が法定管理に入って12日目が経過。しかし、その混乱は収まるところか拡大しているという現実。そもそも、根本的な問題解決には港湾使用料、備船料といった滞納した分の600億円を払う必要があるので400億ウォン(36億円)ぐらいでは全然たりない。追加で600億ウォン来てもその事実には変わりはない。
もっとも、その600億ウォンすら韓進海運の持つロングビーチターミナル資産(保有地54%)を担保にしたら承認するらしく、しかも、すでに二重担保になっていて、抵当権にすれば7番目とかになってしまうので、何の意味もない。そもそも、他の抵当権者が担保を許すとは思えない。
では、今回はどうして積み荷が降ろされているかだが、これは米国の裁判所がステイオーダー(差押禁止命令)を承認したからだ。これについては日本、英国、米国の3カ国が承認している。日本や英国が先ということは、やはり海洋国家だから対応が早いんだろうか。差押禁止したから荷物を下ろすことはできた。でも、問題はまだまだある。なぜなら、港がゴールではない。
例えば、ウォルマートの荷主に届けるにはここから大型トラックなどの輸送手段が必要となる、輸送関係者も当然、韓進海運が破綻したことを知っており、普通に考えたらニコニコ現金一括払いを要求する。これは、企業が破産しており、クレジットとかにしても払ってもらえない恐れがあるためだ。
つまり、広大な米国で荷物を降ろしたのは米国大陸でのスタート地点に過ぎない。ここから何百キロもある輸送代を韓進海運は負担しないといけないわけだ。でも、韓進グループは陸上部門で韓進交通を持っていたはずなので、この辺りで輸送トラックを手配していることは考えられる。
実際、どういう契約になっているか個々で異なると思うが、届け先までの輸送代金は全て韓進海運への輸送コスト代に含まれているだろう。連携して荷物を運ぶのが安くなるしな。韓進海運がロングビーチターミナルを保有しているのもそういう理由だろう。
だが、400億ウォン支援、ステイオーダーが12日経過した成果とは情けないな。どう見ても、すでに400億ウォン以上の損害は膨らんでいるのに。
>このように利害関係が複雑なプロセスを経なければならないため、物流大乱解消の「ゴールデンタイム」を逃す恐れも多分にある。
最後に突っ込まざる得ないことが書いてある。物流大混乱解消のゴールデンタイムってなんだよ。そもそも、物流混乱させている時点でアウトなんだ。プロ野球では25年ぶりに広島が優勝したが、今の韓進海運の状況をプロ野球に例えると、8回の裏ツーアウトで4-33ぐらいの点差が付いているのだ。もちろん、韓進海運が33点入れられている。
これだけ絶望な状態で物流大混乱解消のゴールデンタイムがどうとか述べているところに韓国メディアもまだ事の重大性の認識に欠けていると指摘せざる得ない。
>海洋水産部の関係者は「貨物荷役のための資金調達は韓進グループの役目だ。政府は裁判所、関係部処と協力体系を構築し、韓進海運、韓進グループ、債権団な どと積極的に協力する」とし、「ただし運送の遅れで経営の困難に直面している中小企業のには緊急経営安定資金などで支援する」と話した。
しかし、本当に韓国政府は600億円相当のドルもないんだろうか。中小企業の経営を支援するとか、そんなことは後回しだろうに。水道水の蛇口からコップに水が溢れでているのを必死にコップの水を減らそうとしても無意味だ。蛇口の水を止めないかぎりは水はすぐにコップから溢れでるだろうに。
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韓国経済、韓進海運、10日ぶりに米国で荷役再開…追加資金調達は「難航」 荷役費など資金問題で「物流大乱」解消の道のりは遠い
米裁判所が10日、差押禁止命令(ステイオーダー)を承認したことを受け、韓進海運の船舶がロングビーチ港湾で10日ぶりに貨物を降ろしている=写真・海洋水産部//ハンギョレ新聞社
米国裁判所が債権者の資産の差し押さえを禁止する命令(ステイオーダー)を承認し、韓進(ハンジン)海運の船舶4隻が港に入り荷物を降ろすことができるようになった。しかし、他の船舶の数十隻の貨物荷役に必要な資金の調達に困難を抱えており「韓進海運発物流大乱」の事態を解決するまでの道のりは遠い。
11日、政府や韓進海運の言葉を総合すると、この日から米国ロングビーチ港湾近くに待機中である韓進ギリシャ号、韓進ボストン号・韓進チョンイル号、韓進グディニア号などの船舶4隻が順次ターミナルに入港し、10日ぶりに貨物を降ろしている。
米裁判所が前日、韓進海運の船舶に対するステイオーダー申請を承認したことによるものだ。現在まで、韓進海運のステイオーダー申請を承認した国は、米国、日本、英国など3カ国。
海洋水産部関係者は「ドイツ、スペイン、オランダなど韓進海運の他の主要取引国にも来週初めから差押禁止申請に入るだろう」とし、「事態の解決までは時間がかかるが、問題解決の糸口が少しずつつかめていくものと期待する”と話した。
韓進海運が保有したコンテナ船計97隻のうち、荷役を完了した船舶は計20隻だ。国内港湾に10隻、中国、ベトナム、中東など国外の港湾に10隻が荷降ろしを終えた。
残りの船舶77隻は釜山、光陽(クァンヤン)(36隻)、シンガポール(21隻)、米国・ロングビーチ(5隻)、シアトル(3隻)、ニューヨーク(3 隻)、ドイツ・ハンブルク(3隻)、スペイン・アルヘシラス(5隻)、メキシコ・マンザニーロ(1隻)など拠点の港湾近くに待機中だ。
このうち国内港湾に誘導する36隻を除けば、船荷の荷役の正常化に向けて集中して管理しなければならないコンテナ船舶は計41隻と政府は把握している。
韓進海運の船舶が差し押さえの憂慮なく港湾に入ったとしても、荷役費が問題だ。裁判所は貨物を降ろす費用など約1700億ウォン(約158億ウォン)が追加でかかるだろうと推算している。
裁判所は債権団に新規資金支援を要請したが、政府と債権団は担保なしの追加資金は支援できないという強硬な態度を保っている。
ここに韓進グループの大株主として責任を履行するとし、チョ・ヤンホ会長が400億ウォン(約37億円)を拠出し、韓進海運の最大株主の大韓航空が担保を前提に600億ウォン(約56億円)を融通すると明らかにした。
400億ウォンは遅くとも今月13日までに拠出するとのことだが、残りの600億ウォンは調達が不透明な状態だ。大韓航空取締役会は背任所持などを理由に韓進海運から先に担保を得られればお金を支援できるとブレーキをかけた。
韓進海運が保有した米ロングビーチターミナル資産(保有持分54%)を担保に取るという意味だ。そのためには先にターミナル資産を担保に融資した6つの外国金融機関とターミナルの他の大株主であるMSC(保有持分46%)の同意を得なければならない。
このように利害関係が複雑なプロセスを経なければならないため、物流大乱解消の「ゴールデンタイム」を逃す恐れも多分にある。
海洋水産部の関係者は「貨物荷役のための資金調達は韓進グループの役目だ。政府は裁判所、関係部処と協力体系を構築し、韓進海運、韓進グループ、債権団などと積極的に協力する」とし、「ただし運送の遅れで経営の困難に直面している中小企業のには緊急経営安定資金などで支援する」と話した。
キム・ソヨン、キム・ギュウォン記者
(http://japan.hani.co.kr/arti/economy/25157.html)
大丈夫!韓日スワップがあるニダ。
ウリのATMだから幾らでも引き出せるニダ。
日本相手なら返す必要もないニダ。
ウヒョ!
確か? トラックはチャーター便と混載便があって、
港の関税までの運賃
@おばか海運会社@の運賃
相手国港の関税
相手国運送会社の運賃
送り側か 受け取り側が払う 違うかな?
関税終わったら 大型トレーラーが ワイワイ 大騒ぎなのではないか、
ただ納期と荷物の中身がな~どうだか?。。。
だれか 営業の方 もし見ていたら宜しくお願いします。。。