「韓進海運による物流大混乱のまとめ」カテゴリーアーカイブ

韓国経済、マースク、韓進海運米国航路買収説を否定

韓国経済、マースク、韓進海運米国航路買収説を否定

記事要約:韓進海運の法定管理からの物流混乱から今日でだいたい50日が経過した。今差に物流混乱が収まっていないのだが、韓国政府によると今月末に解消するらしい。だが、結局、物流混乱の解消に必要な資金は集まっていないし、韓進海運を救う支援も皆無。どっちにしても絶望的である。

そんな中で、韓進海運の北米ルートをマースクが買収するという説が先日出てきた。借金だらけの韓進海運の北米ルートなんていらない。管理人はそんなことする必要ないと断言したのだが、そのマースクが否定したようだ。そりゃ、そのルートがあるから韓進海運が儲かったわけではなく、同じようなルートなんていくらでも造れるんだよな。

公海はどこの国でも自由に移動できる。今はGPSとかで船の位置もしっかり把握できる。安全なルートじゃないかだって灯台や港でわかる。わざわざ韓進海運のルートなんて買う理由がない。しかも、放置しておくだけでどんどん安くなるしな。だいたい韓進海運がなくなってから売りに出されたルートなら負債も付いてこない。今買えば、いらない韓国人まで付いてくる。

しかし、裁判所はいつ決断をするのか。いまだにこんな屑会社救えるとか思っているのか。韓国政府が救う気がない。でも、どう見てもいらない大宇造船海洋を政府支援しているのが滑稽だな。あの造船会社も実に韓国人らしいからな。構造調整でリストラが1割以下には呆れたな。いらない社員を雇っていても固定費が多くなるだけなのに。

大体、韓国メディアは嘘が多い。こういった相手がいるニュースは半信半疑で斜め読みしておけばいい。それにしても、何ら動きがないな。管理人が最近、韓進海運に関連したニュースがコンテナが邪魔だからどうにしかしろといったニュースぐらいだぞ。もう50日経過しているのでそろそろ洋上にいる船員にも限界が来る頃じゃないのか。毎日、仕事もなくスマホで遊ぶにしても限度があるよな。何にせよ。情報がまったくでないので不気味ではあるな。

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韓国経済、マースク、韓進海運米国航路買収説を否定

コンテナ海運世界最大手のA・P・モラー・マースクは、韓国海運最大手の韓進海運が実施するアジア発米国航路の営業網売却の公開入札に同社が参加するとのうわさを否定した。

マースクグループの広報担当は、ヘラルド経済新聞の英文経済専門メディア「ザ・インベスター」の取材に対し、「マースクによる韓進海運買収説は、全部デマである。当社はデマにコメントしない」と回答した。

韓進海運が法定管理(日本の会社更生法に相当)を申請した後、国内外の関連業界は、マースクが、韓進を買収する可能性があるとの見方が広まった。

特に、韓進が主力のアジア発米国航路の営業網を売却する方針を決めた14日以降、「マースク買収説」が再燃していた。

(http://www.nna.jp/articles/show/1521797)

韓国経済、結論はマースクが悪い!?韓進海運の経営破綻、政府支援の競合会社にかなわず=グループ会長

韓国経済、結論はマースクが悪い!?韓進海運の経営破綻、政府支援の競合会社にかなわず=グループ会長

記事要約:韓進海運が潰れた理由が一発でわかるグループ会長の言葉に管理人はただ呆れるしかない。この会長は韓進海運が破綻したのは「政府支援の競合会社にかなわなかった」と。つまり、マースクが悪いらしい。マースクがダンピングしていて政府支援を受けているかはまでは知らないが、明らかに韓進海運が韓国の政府支援を受けてダンピングして自滅しただけなんだよな。

大体、自分たちがダンピングしているからとライバル社も政府支援を受けてると勝手に思い込んでいる。本当、韓国人は他人に責任転嫁しかしない。だいたい、マースクのせいにするのも無理があるだろう?

マースクは世界一の海運業だが、アジアではそれほど大きなシェアがなくて、この物流混乱で新ルートを開拓したというニュースがあった。アジアでダンピングして北米ルートで大きなシェアを持っていたのは韓進海運なんだよな。

そもそも他の海運業より圧倒的に高いリース料を支払って他国から船舶を借りていたりするのでダンピングがどうとかというより、経営があまりにも下手なだけなんだよな。もっとも、逆に考えれば韓国企業に船舶を貸すならそれぐらいの料金じゃないと割に合わないと相手に思われていたことになる。

この辺りにホベイ・スピリット号事件でロイズが保険を拒否などの過去の韓国がやった斜め上が影響しているのかもしれない。まあ、この辺りはロイズがはっきり述べたわけではないので、真実は異なるかもしれないが。どのみち韓進海運に生き残る道は残されていない。

そもそも、この会長は4月に韓進海運の株価を全て売却しているんだよな。インサイダーの疑いさえあるのに、政府支援を求めるとか、そろそろこの会長を逮捕したほうがいいんじゃないか?はっきり言ってグループ会社の社長としての自覚がない。普通は経営が成り立たないなら無理して同じことはしない。

明らかに大きな会社だから政府が助けてくれるだという甘い考えがあった。ちなみにマースクはなぜか韓国メディアで噂されていた韓進海運を買収するという噂を否定した。まあ、こんな世界中から恨まれる海運メーカーを借金ごと買ってもいいことないよな。今なら現代商船あたりじゃないか。狙うとして。都合の良いことに良資産は現代商船に集めているんだろ?

しかし、法定管理から35日目か。本当に長期化しているな。それなのに物流混乱を解消する資金さえ用意できない。世界の海に一体どれだけ迷惑をかければ気が済むのだ。ああ、そう言えば、韓国に台風直撃していたが、こんな台風の中、船の上で過ごすのは船員はこたえただろうな。さすがに難破はしないだろうが。

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韓国経済、結論はマースクが悪い!?韓進海運の経営破綻、政府支援の競合会社にかなわず=グループ会長

[ソウル 4日 ロイター] – 韓国の韓進グループの趙亮鎬会長は4日の議会公聴会で、傘下の韓進海運(117930.KS)の経営破綻について、政府の支援を受けている海外の競合海運会社に太刀打ちできなかったと述べた。

会長は「韓進海運は大手海運会社の繰り広げるチキンレースで敗北した」と証言。「民間企業である韓進海運は値下げ競争への参加には限度があると感じていた。支援を求めたが、かなわなかった」とした。

また「外国の海運会社は数兆ウォン、数十兆ウォンの規模で政府の支援を受けて業界では値下げが蔓延しており、自分たちの限界を味わっていた」とした。競合会社の具体的な社名は挙げなかった。

(http://jp.mobile.reuters.com/article/idJPKCN12506Q)

 

韓国経済、輸出はカネも資源もない韓国に「経済の奇跡」を呼び込んだ最大の原動力だ。半世紀続いた輸出立国の崩壊を食い止めよ

韓国経済、輸出はカネも資源もない韓国に「経済の奇跡」を呼び込んだ最大の原動力だ。半世紀続いた輸出立国の崩壊を食い止めよ

記事要約:韓国メディアの述べていることは立派だが経済の奇跡を呼んだのは日本と米国の協力があってこそ。都合の良いように記憶の改竄を行うことばかりしているから、自分たちがアジア通貨危機から一度は経済破綻したことすら忘れるのだ。そして、10年ごとに経済危機を繰り返すわけだ。

そもそも輸出立国の崩壊を止めよといいながら、韓進海運の物流混乱は全く無視だよな。輸出立国のはずが海運の重要性に気付かないとかあり得ないだろう。しかも、陸路は北朝鮮が牛耳っているので韓国に空と海しかない。飛行機で重い物を運べないのだから輸送手段はだいたい海となる。それなのに物流混乱は放置だからな。

記事は自国の輸出低下を嘆いているのだが、いつまでも美談に仕立て上げた過去の栄光にしかしがみつけない。しかも、輸出が酷いのは現代自動車のストライキのせいだけではないのだ。そもそも、韓国の貿易構造そのものに限界が生じている。ダンビングでシェア獲得の焼き畑商法の崩壊が始まっているだけに過ぎないのだ。

韓国がやることは輸出を伸ばすのではなく、内需を高めることだとIMFがアジア通貨危機からずっと指摘しているわけだが、全く以て改善しないどころか、さらなる輸出依存、しかも中国依存へと邁進したからな。

世界経済の不況で一番ダメージを受けやすいように自分たちで造り上げたのにまだ輸出を伸ばさないといけないとか意味不明なことを述べているからな。輸出依存からの脱却をしない限り韓国経済はもう持たないところまで来ているのだ。いい加減にそれを自覚にするのが韓国メディアの責任であると思うのだが、どうもまだ気付いてないらしい。

世界が保護貿易へと向かうと気付いているならやることは輸出拡大ではないだろうに。そもそも、世界がー、日本がー、中国がーと他国に責任を押しつけているだけだからな。

>世界的に貿易が低迷していることは事実だ。しかし韓国のように輸出依存度の高い経済が受ける衝撃は、ほかの先進国とは大きく異なる。そうした点で、最終四半期(10-12月期)にも輸出の回復が見込めないということは、並大抵の深刻さではない。世界経済の低迷が続いている上、各国で保護貿易主義の声が日に日に高まっている。

というより、これだって管理人はリーマンショック辺りから指摘してきたことだ。あれだけの金融危機だ。当然、世界はブロック経済政策に動くに決まっていた。だから、TPPやFTAといった国家間の枠組みが大事だったわけだ。韓国はTPPにすら加入できないだけではなく、このままだと世界からの厄介ものとしか見られないわけだ。

もっとも、韓国がシェアを取った産業はダンピングでシェアを荒らされまくったおかげで韓国企業の締め出しが進んでいるわけだが。でも、サムスン電子、現代自動車と勝手に自滅していくのだから韓国人には商売は向いてないのだろう。すでに韓国経済のピークは過ぎている。それ以上の上昇を見込めないのだから、後は勝手に落ちていくだけである。

>今年に入って自動車輸出が昨年より14.4%減少し、メキシコに抜かれたのだ。半世紀続いた輸出立国は、こうして崩壊の道を歩んでいる。政界、企業、労働界、全てが犠牲にならなければこの崩壊には歯止めがかからないだろう。

一度は崩壊しているのに半世紀は続いたか。韓国ではアジア通貨危機の経済破綻はなかったことにされているな。でも、今の韓国経済は朴槿恵大統領の無能だったおかげで勝手に韓国が自滅しただけのような。

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韓国経済、輸出はカネも資源もない韓国に「経済の奇跡」を呼び込んだ最大の原動力だ。半世紀続いた輸出立国の崩壊を食い止めよ

半世紀続いた輸出立国、崩壊を食い止めよ
朝鮮日報日本語版 10月3日 9時32分配信

昨年1月から今年7月まで19か月にわたり減少を続け、8月にようやく回復したかに見えた韓国の輸出が、1か月で再び減少に転じた。

やっと浮上のきっかけをつかんだというかすかな望みは、ただの希望に終わってしまった。
韓国産業通商資源部(省に相当)と関税庁が暫定的に集計した9月の輸出額は409億ドル。昨年9月(434億ドル)に比べ5.9%減少した。昨年よりも操業日数が少ないが、それを勘案しても3.7%の減少だ。

とりわけ無線通信機器(-27.9%)、自動車(-24.0%)、船舶(-13.6%)、石油製品(-13.4%)など主力輸出品目が不振だった。サムスン電子のギャラクシーノート7のリコール問題、現代自動車のストといった悪材料が重なったせいだ。

産業通商資源部は自動車業界のストが9月の輸出増加率を2.6ポイント引き下げたと分析している。携帯電話の輸出の減少は0.9ポイント、船舶の引き渡し物量の減少は0.8ポイント、それぞれ輸出にマイナスの影響を与えた。

輸出はカネも資源もない大韓民国に「経済の奇跡」を呼び込んだ最大の原動力だ。1964年11月30日に輸出1億ドルを達成して以降、数々の困難を乗り越え、2011年12月5日には輸出入を合わせた貿易規模が1兆ドルを突破した。

世界経済危機の真っただ中にあっても世界で9番目の「1兆ドル貿易大国」になったのだ。

しかし4年にわたって維持してきた貿易規模1兆ドルは昨年、原油価格の下落などの影響で輸出入規模が縮小し、あっけなく崩れ落ちた。貿易1兆ドルは今年はいっそう遠のくとみられている。今年1-9月の輸出が前年同期比で8.5%減少し、輸入も10.7%減少したからだ。

世界的に貿易が低迷していることは事実だ。しかし韓国のように輸出依存度の高い経済が受ける衝撃は、ほかの先進国とは大きく異なる。そうした点で、最終四半期(10-12月期)にも輸出の回復が見込めないということは、並大抵の深刻さではない。世界経済の低迷が続いている上、各国で保護貿易主義の声が日に日に高まっている。

主力市場である米国・中国への輸出は一時的な危機ではなく構造的な危機にぶつかっている。米国経済は1-2年前から回復傾向にあるとはいえ、主に米国国内でのサービス産業が経済回復を主導しているだけで、韓国をはじめアジア各国からの輸入が増えているわけではない。

中国の完成品輸出は減少し続けており、中国への中間財の輸出が多い韓国にとっては悪材料として作用している。今年9月も中国・米国・欧州連合(EU)地域への輸出はいずれもマイナスだった。

このように外では波が荒れ狂っているにもかかわらず、年間1億ウォン(約920万円)近い収入を手にしている「貴族労組」は、危機から目をそらし、生産ラインを人質に「カネをもっとよこせ」とストを続けている。

その結果、世界5位を維持していた韓国の自動車生産台数は今年に入ってインドに抜かれ6位に転落した。ドイツ・日本に次いで世界3位の自動車輸出国という地位もメキシコに明け渡した。

今年に入って自動車輸出が昨年より14.4%減少し、メキシコに抜かれたのだ。半世紀続いた輸出立国は、こうして崩壊の道を歩んでいる。政界、企業、労働界、全てが犠牲にならなければこの崩壊には歯止めがかからないだろう。

(http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161003-00000593-chosun-kr)

韓国経済、韓進海運の一部乗組員、船舶に戻らないのではないかとの懸念から米国上陸を認められず

韓国経済、韓進海運の一部乗組員、船舶に戻らないのではないかとの懸念から米国上陸を認められず

記事要約:米国もだいぶ韓国人の扱いがわかってきたな。そりゃそうだよな。韓国人が米国へ来たら売春か窃盗か銃乱射か、はたまたテロ活動の疑いがあるものな。しかも、韓進海運の物流混乱で一番迷惑を被っている米国だ。そりゃ、そんな船員の上陸なんて認めたら逃亡するに決まっている.というか、管理人でも逃亡する。

給料ももらえないのにただ待つだけの洋上生活なんて過酷すぎるものな。もうすぐ1ヶ月だがそろそろ船員もいつまでも解決しないとこの非常な現実に嫌気がさしてきているようだ。でも、韓国政府は来月末の解決とか述べているので、少なくともあと1ヶ月以上は洋上生活を送ることになる。これって一体誰を訴えればいいんだろうな。ストライキしようにも訴える会社が破産してるからな。

陸地が恋しくなるのはわからないでもない。でも、よく考えると、船が難破したわけでもなく、燃料もあり、いつでも港に入れるはずなのに「入港拒否」されているというのは、逆に難破して生きながらえてやっと港にたどり着くより最悪な状況かもしれない。

何しろいつでも入れるはずなのに、そのいつでもがやってこないのだから。例えるなら、ゴール地点があかされてないマラソンを走り続けるようなもの。

いつゴールできるのか。不安と恐怖で段々と精神的にまいってくる。ゴール地点への到達日を船員には経済ニュースで予想するぐらいしかないんだからな。しかも、その予想では来月末ぐらいまでずっとマラソンしとけ、韓国政府は助けないという朴槿恵大統領の自助努力が全く足りないというありがたいお言葉まで得られたわけだ。まさに踏んだり蹴ったり。

まあ、直接船員が悪いわけではないので同情してせめて水や食糧の補給ぐらいはして上げていいと思うが、陸に揚げるのは難しいか。でも、こういうストレスマッハの船員を陸に揚げれば周辺の港とのトラブルも起こりえるだろうしな。犯罪に走る可能性だってある。やはり、あげないのが最適解か。

>経営破綻した韓国の海運大手、韓進海運が所有する船舶の乗組員は、米国出入国管理当局によって一部が米国への上陸を拒否されている。この決定は、労働組合が主張する国際的な海運の運行慣例に反している。

いや、韓進海運が港の使用料を滞納して払わないのだから運行慣例もなにもあったもんじゃない。入港したければ現金で払えという当然の対応である。逆にステイオーダーされてしまったので、港にあげたら船員がコンテナを盗んでいくことだって考えられるんだよな。なんせ給料が出ないのだから。

しかし、これ数百名ほどの船員にとっては物流混乱が奇跡的に解消された後が一番の試練時なのか。韓進海運を訴えて裁判に勝とうが絶対に給料は出ない。労災の失業保険で何とか生活するぐらいだろうか。これ船員の暴動という最悪な事態も起きるんじゃないか。物流混乱の解消後に何が起きるかは相当注目だな。

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韓国経済、韓進海運の一部乗組員、船舶に戻らないのではないかとの懸念から米国上陸を認められず

経営破綻した韓国の海運大手、韓進海運が所有する船舶の乗組員は、米国出入国管理当局によって一部が米国への上陸を拒否されている。この決定は、労働組合が主張する国際的な海運の運行慣例に反している。

米国税関・国境警備局(CBP)はこれについて、上陸を認めれば乗組員が船舶に戻らないのではないかとの懸念から許可しなかったと説明した。

韓進海運が8月に経営破綻して以降、同社の船舶は数週間にわたり、入港を認められずに海上で停泊していた。
同社が接岸やコンテナ取り扱いに要する費用の支払いができなかったためだ。

コンテナ所有者は、船舶が債権者に差し押さえられる可能性を懸念した。

米国の破産裁判所は現在、債権者による韓進の資産押収を禁じている。

また、湾岸オペレーターへの支払いを目的とした新たな融資を行い、一部の米国向け船舶は貨物の陸揚げを行っている。通常は船舶が貨物を下ろす間、ビザを所有している乗組員らは上陸出来るケースが多い。

国際運輸労連の米国西海岸調整役、ジェフ・エンゲルス氏は、これら船舶の乗員にとって「不確かな状況が重しとなっている」と述べた。また「韓進の乗組員は、長期間海上に足止めされていたため、本当に上陸したいのだ」と付け加えた。

28日、韓国の破産裁判所は、韓進海運の売却が可能だとの判断を示した。

韓進は合計で97隻のコンテナ船を所有しており、うち37隻は自社が所有、残り60隻はチャーター船だ。

(http://jp.wsj.com/articles/SB12281053434115554903104582342863489505028)

韓国経済、韓国の国際競争力 3年連続26位=日本は8位

韓国経済、韓国の国際競争力 3年連続26位=日本は8位

記事要約:韓国はとにかく順位付けが大好きな国。特に日本も関連する順位だとわざわざタイトルにまで入れるほどだ。大体、このタイトルの国際競争力に日本は8位なんて入れる必要なんてないんだよな。1位はスイス、2位はシンガポール、3位は米国となっているが、国際競争力でスイスってそれほど凄いんだろうか。

確かにスイスが永世中立国を維持するにはそれなりの軍事技術、金融といった方面で強いのは理解しているのだが、国際競争力で1位といわれてもピンと来ないな。確かマスターキートンを読んでいたらスイスの傭兵部隊は凄く強いとかいう話があった。

今では傭兵は禁止されていると思うが、スイスの主要なメーカーを見ていくと薬品や医療分野も結構ある。スイスの時計技術も凄い。欧州の医療技術は日本より相当進んでいるといわれているが、ドイツやスイスも良く例に出てくる。ああ、海運で2位にスイスの企業が入っていたな。そういえば。色々とみていくと国際競争力1位というのはわりと誇張ではないかもしれない。

2位のシンガポールも納得だ。東南アジアのハブ港として古くからずっと発展してきた場所だからな。歴史を遡るとシンガポールはイギリスの主要な植民地都市であった。これはインドや中国を行き来するにはシンガポールという位置が非常に便利だったからだ。人口は470万人ほど。ほとんど中華系だが、他にもマレー人やインド系、欧州人などが住んでいる。

今後、アジアの貿易が拡大するにつれてシンガポールが果たす役割がどんどん大きくなる。日本人からすればシンガポールは観光都市で有名な国であるが、経済の視点だとシンガポールというのは世界第三位の外国為替市場があったり、これは韓進海運の破綻のニュースを追っていたら最近知ったのだが、世界の港湾取扱貨物量の上位2港のうち1港がシンガポール港だったりする。

因みに1位は中国の上海港。3位は中国の深セン港、4位は香港港、5位は釜山港となっている。これを知れば韓進海運のコンテナ船が中国とシンガポールに多いのも納得できるだろう。つまり、中国とシンガポールの荷下ろしが解決しない限りは物流混乱の解消にはならない。このようにスイスやシンガポールの国際競争力が高いのは以外と知られていないのだが、調べていけば納得できると。

ちなみにスイスのGDP19位である。人口は787万人。一人当たりGDPは8万ドルを超えていおり世界最高水準。世界有数の金持ち国家。それに比べて、韓国のGDPは11位。人口は5000万人。一人当たりGDPは26000ドルだったかな。このように書くと差は歴然としているな。国際競争力の差がここまで違うのもなんとなくわかるな。

>韓国は07年に過去最高の11位を記録した後、毎年順位を下げ14年からは26位にとどまっている。分野別では、三つの評価項目のうち50%の割合を占める効率性増進は前年の25位から26位に後退した。

韓国の国際競争力は2007年がピークだったと。その次の年がリーマン・ショックだもんな。しかも、韓国産業銀行のせいで起きたとも言えなくもないしな。

>三つの評価項目の詳細をみると、12部門のうち、マクロ経済環境は前年の5位から3位に上がった。昨年の消費者物価上昇率が0.7%とインフレ率で1位タイとなり、貯蓄率(14位から8位)、財政収支(19位から18位)と良好だったと評価された。

マクロ経済を話すと長くなるが、国民所得、投資、消費、貯蓄などを基礎として国家の経済を全体を見ることに特徴がある。しかし、貯蓄、消費などが増えてのランクアップなら増え続ける家計負債はどこに入っているんだろうか。どう見てもカウントされてないよな。インフレが0.7%というのは上がっているのか微妙な数値だ。

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韓国経済、韓国の国際競争力 3年連続26位=日本は8位

【世宗聯合ニュース】ダボス会議で知られるスイスのシンクタンク、世界経済フォーラム(WEF)が28日発表した各国・地域の競争力を順位にした2016年版報告書で、韓国は138カ国・地域のうち3年連続で26位だった。

韓国は07年に過去最高の11位を記録した後、毎年順位を下げ14年からは26位にとどまっている。分野別では、三つの評価項目のうち50%の割合を占める効率性増進は前年の25位から26位に後退した。

基本要因も18位から19位に下げた。企業の革新および成熟度は前年と同じ22位だった。

三つの評価項目の詳細をみると、12部門のうち、マクロ経済環境は前年の5位から3位に上がった。

昨年の消費者物価上昇率が0.7%とインフレ率で1位タイとなり、貯蓄率(14位から8位)、財政収支(19位から18位)と良好だったと評価された。

しかし、労働市場の効率性(83位から77位)と金融市場の成熟度(87位から80位)はわずかに上昇したもの、下位圏にとどまった。

今年の競争力トップは昨年に続きスイス、2位はシンガポール、3位は米国だった。日本は8位、中国は28位。

韓国企画財政部は、上位の国に共通するのは労働市場の効率性、市場の効率性、企業の革新などで高い順位を記録した国だと説明した。同部関係者は「大胆で迅速な改革措置を施行しなければ競争力は飛躍しない。労働・金融などの4大構造改革と産業改革の持続的な推進が課題であり、改革に向けた立法措置が急がれる」と強調した。

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/28/2016092801537.html)

韓国経済、韓進海運破綻:柳副首相「来月末までに90%荷降ろし完了」

韓国経済、韓進海運破綻:柳副首相「来月末までに90%荷降ろし完了」

記事要約:今日は2016/09/26。韓進海運の法定管理となったのが8月31日。もうすぐ1ヶ月が過ぎようとしているわけだが、物流混乱の解消に必要な最低資金1700億ウォンすら用意できていないのが現状である。

今まで出てきた支援を合わせると1100億ウォンほどになるが、港の使用料や備船料などの滞納が6000億ウォンほど。これは韓進海運の負債とは別の話。しかも、積み荷というのは港で降ろしてからまた別の積み荷を積まないと赤字になるわけだが、韓進海運に依頼する企業なんて100%あり得ないので帰りは空コンテナを積んでいくことになる。しかも、米国の港では、今まで積み荷をバラストの代わりにしていたので、船が軽すぎて通れない場所さえ出てきた。あれどうするんだろうな。

このように物流混乱はまだまだ解消しそうにないのだが、韓国の経済副首相はコンテナの約90%は10月末までに荷下ろしが完了するという見通しを述べた。あの。今、9月末なんだよな。あと1ヶ月もかかって90%って遅すぎないか?しかも、90%じゃ残り10%は放置か。これは完全解決が年内で終わるかすら怪しいぞ。

>柳副首相はまた「韓進海運の協力会社と中小輸出企業などに緊急経営安定資金などを支援する」とした上で「来月中に『海運業競争力強化案』を打ち出し、韓国国内の海運業界が再度飛躍できるようなビジョンを提示したい」と述べた。

韓国の経済副首相はあほなのか?来月末までに荷物を全て降ろしたところで失った信頼は取り戻せない。韓国の海運業に未来はない。すでに他国の海運業がシェアを獲得しているだろうに。そんなビジョンを示す前に1日でも早く問題解決するべきじゃないのか。

世界中の港に迷惑かけてこの先、商売できるとか本気で考えているのが韓国人である。これで経済官僚レベルとか素人のほうがまだ役立ちそうだな。無能すぎる。

>物流混乱の解決に向けて投入される資金は、韓進グループなどからの支援金計1300億ウォン(約119億円)と、1000億ウォン(約91億円)台とみられる韓進海運の自己資金などだ。

でも、現段階では1100億ウォンなんだよな。韓進グループと韓進海運の自己資金の投入で解消されるのを待っていれば、来月末には90%ぐらい荷下ろし完了するとか、ちょっと理解できない。大体韓国政府は何がしたいのか。下らない支援する前にこの物流混乱を解消させるほうが遙かに有益なんだが。しかし、その支援もドルがかからないんだよな。本当にドルがないのか。もっとも、平昌五輪の大会会場の完成具合から見ても、韓国人の90%は50%以下であることが多い。つまり、来月末で50%ぐらいということになる。

韓国人の予定というのは基本的に信用ならないので「来月末で90%」まで終わればいいなという願望でしかない。もっとも、最後に書いてある支援がおりたらの話なんだが。そもそも、2300億ウォンの金が集まるのはいつなのか。1ヶ月で1100億ウォンなんだが・・・。

大体船の納期は何かあったときのために1ヶ月ぐらいは余裕を見るものだが、さすがに2ヶ月も延期には企業も納得できないだろうな。1ヶ月で再生産して別の船で今頃、届けるはずだった企業に送っているんじゃないか。この余分な輸送コストと再生産にかかった費用は損害賠償に加算するだろう。少なくともハロウィンは終わってそうだよな。

体力ある中小企業はこれで何とかなるが、問題はコンテナの再配送が難しい企業はどうするかだよな。コンテナに積んだ荷物がないと会社の存続に関わるような事態だとしたら、これ誰が助けるんだろう。決してあり得ない話ではないんだよな。

なぜなら積み荷には冷凍した肉や魚などの生鮮食品もあるからだ。そういった意味で2ヶ月も届かなければ積み荷が腐ることだって十分考えられる。荷主にとって2ヶ月たって届けられても使い道がない品物になっていたら、さすがに売掛金は入ってこないだろうに。送った主が悪いわけでもないが、受け取った側も売れないのではどうしようもない。

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韓国経済、韓進海運破綻:柳副首相「来月末までに90%荷降ろし完了」

韓国の海運最大手、韓進海運の経営破綻(はたん)による物流混乱をめぐり、柳一鎬(ユ・イルホ)経済副首相は23日「韓進海運のコンテナ船の約90%は、10月末までに荷降ろしが完了するだろう」との見通しを示した。

柳副首相は同日、釜山新港の韓進海運ターミナルで行われた海運関連企業や関係機関との懇談会に出席し「韓進海運所属の97隻のコンテナ船のうち35隻は荷降ろしが完了した。62隻は荷降ろしが遅れているが、一部の例外を除き来月末までには荷降ろしを終えられるようにする」と話した。

柳副首相はまた「韓進海運の協力会社と中小輸出企業などに緊急経営安定資金などを支援する」とした上で「来月中に『海運業競争力強化案』を打ち出し、韓国国内の海運業界が再度飛躍できるようなビジョンを提示したい」と述べた。

韓国政府は、韓進海運の大株主・大韓航空が支援を決めた600億ウォン(約54億円)によって、各地で支払いが滞っている荷役費用を賄えるとの公式の立場を明らかにした。

企画財政部や海洋水産部(いずれも省に相当)などが出席する政府の韓進海運関係部処(省庁)合同タスクフォースは同日「貨物の荷降ろしに必要な費用は韓進グループの支援金と韓進海運が保有する自前の資金によって賄えると考えている」と説明した。

物流混乱の解決に向けて投入される資金は、韓進グループなどからの支援金計1300億ウォン(約119億円)と、1000億ウォン(約91億円)台とみられる韓進海運の自己資金などだ。

郭来乾(クァク・レゴン)記者

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/24/2016092400482.html)

 

韓国経済、韓国産業銀行、韓進海運に4500万ドルの融資を検討=関係筋

韓国経済、韓国産業銀行、韓進海運に4500万ドルの融資を検討=関係筋

記事要約:韓国産業銀行が韓進海運に4500万ドル、約500億ウォンの融資を検討していることがわかった。つまり、これで出てきた融資は大韓航空の600億ウォンと合わせて1100億ウォンとなる。

すでに融資されている500億ウォンもあり、これで合計1600億ウォン。後、4400億ウォンほど足りないが、荷下ろしに必要なのは1700億ウォンとも言われているのでだいぶ増えてきた。でも、この韓国産業銀行て造船の時に多額の融資をしていた銀行のはず。さらに述べればリーマンショックの引き金を起こした銀行でもある。

知らない人のために少し解説しておくとリーマン・ブラザーズは倒産する前にこの韓国産業銀行を出資の引受先として協議していた。協議内容はリーマン株25%取得を韓国産業銀行が提案していたのだが、これが流れたことでリーマンブラザーズは倒産して世界的な金融危機へと拡大。主要な子会社に大宇建設やKDB証券などがある。

でも、この韓国産業銀行は政府系の特殊機関(国策銀行)に属するのでわりとこれ政府支援ではないのか。銀行支援だと言い切るにはグレーなところがある。それはともかく、リーマンの件があるので本当に支援するかどうかは疑わしい。海外の投資家用に述べたブラフであるかもしれない。だいたい融資するにも将来の売掛金すら担保になったのだ。後は何を取るというのだ?

後は考えられる方法としては、大宇建設の買収みたいに、韓進海運そのものを買収するための一時金なのか。仮にそうだとしても韓国産業銀行が買収するには二桁以上足りない。6000億円が借金の総額であるしな。うーん。支援するにしても金額が少なすぎるし、そもそも、物流混乱解消するなら500億ウォン程度の融資じゃ足りないことも知っているだろうに。何が狙いなんだろうか。

大体、大宇造船海洋の構造調整で不良債権を山ほど積んだはずなのに韓国産業銀行はまだ金があるのか。韓国政府が裏で韓国産業銀行に融資する取り決めでもあるのか。

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韓国経済、韓国産業銀行、韓進海運に4500万ドルの融資を検討=関係筋

[ソウル 22日 ロイター] – 韓国産業銀行(KDB)は、法定管理(会社更生法に相当)を申請した韓国の海運最大手、韓進海運 に対し、約500億ウォン(約4500万ドル)の融資を検討している。関係筋が22日明らかにした。

韓進海運の船舶で発生している荷下ろしの滞留を解消することが目的だという。KDBは韓進海運の主要債権者。

韓進海運は8月末に法定管理を申請。同社の船舶は世界各地で足止めされ、推定140億ドル程度の貨物が荷下ろしできなくなっている。

オンラインニュースサービスのマネートゥデイは22日、KDBの関係筋の話として、同行が韓国の金融監督委員会(FSC)と協議し、融資を提供するかどうかを22日または23日に決定すると報じた。

KDBの広報担当はコメントを控えた。

韓進海運の筆頭株主である大韓航空 は21日、荷下ろしを進めるために韓進海運に600億ウォンを融資することで合意した。韓進グループの会長と韓進海運の元会長はそれぞれ400億ウォンと100億ウォンの資金を拠出している。

KDBが融資を決定したとしても、支援総額は、韓進海運が荷下ろしに必要な資金として見積もった1730億ウォンには届かない計算となる。

(http://jp.reuters.com/article/hanjin-shipping-debt-idJPKCN11S0GH)

韓国経済、韓進海運破綻:大韓航空が600億ウォン支援、物流の混乱は解消へ

韓国経済、韓進海運破綻:大韓航空が600億ウォン支援、物流の混乱は解消へ

記事要約:管理人は韓国メディアが記事にどのようなタイトルを付けようが別にいいのだが、どう考えても事実上のミスリードなので下手すれば風説の流布が適用されるのではないかと思う。記事には韓進海運破綻による物流混乱で大韓航空が600億ウォン支援が決まった。これによって物流の混乱は解消されるとある。でも、額が一桁足りないので解決にはほど遠い。

物流混乱解決には6000億ウォン。日本円で600億円がいる。それがたかが合計1000億ウォン程度で物流混乱が解消されるはずはないのだ。だから、管理人はミスリードだと述べている。なので今回はしっかりと記事に突っ込みを入れておく。ミスリードを放置するわけにはいかないからな。

>大韓航空の関係者は「韓進海運の売上債権(今後入ってくる運送料などの売掛金)を担保に600億ウォンを融資という形で支援することにした」と明らかにした。

以前は米国のロングビーチターミナルの保有地を担保にすることで600億ウォン支援するという話だった。しかし、すでに担保として抑えられていたので、二重担保になっていて事実上不可能だった。それが今回は大韓航空が担保に取ったのは韓進海運の売上債権(今後入ってくる運送料などの売掛金)らしい。これもよくわからないな。

まず、今後は韓進海運に荷物を預ける荷主はほとんどいないので売上債権が600億ウォンも入ってくる可能性はまずない。しかも、仮に売掛金が入ってきても債権団が差し押さえするんじゃないのか?どういう契約かはしらないが債権団が売掛金を見過ごすとは思えない。しかも、その売掛金には船員や社員の給料も入っているだろうに。

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大韓航空の株価にこの決定のニュースが出てもたいした影響はない。むしろ、株価が上がっている。今後、この大韓航空の株価がどう動くかも管理人は韓国市場が開いているときはチェックしている。

>これによって、韓進海運の法定管理(会社更生法適用に相当)申請を機に世界各地に広がった「物流混乱」は解消に向 かう見通しだ。

これがミスリード。そもそも、解消に向かうとかいいながら後半では不十分だという指摘があるとか、意味不明なことを言い出す。じゃあ、誰が解消に向かうとか考えたのか。

>韓進海運は600億ウォンの資金が入り次第、米国・日本など8か所の「安全な港(船舶差し押さえの恐れがない港)」で荷役作業を急ぐ予定だ。だが趙会長の 私財を含めた1000億ウォンを投じても「物流混乱」の解消には不十分との指摘もある。

追加の600億ウォンを使って米国や米国などで荷役作業を急ぐと。現金払いでもらえるなら日本や米国の港もコンテナが邪魔になるのでさっさとどけてもらいたいところだろう。でも、これシンガポールや中国といった1番大きな港が何一つ解消されてないような・・・で、これを読んで何で物流の混乱は解消に向かうのか。管理人は理解できない。

もっとも、解消に向かうならそれでいい。もうすぐ放置して1ヶ月が経とうとしているし、世界中の港や雇われている船員が可哀想だしな。さすがに洋上で毎日スマホで遊んでるのも飽きただろうに。今後は給料が支払われるのか。次に雇ってもらえるのか。頭を抱える問題は色々あるからな。今後の売掛金が担保に抑えられてしまった以上、給料優先になるかすら怪しいしな。

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韓国経済、韓進海運破綻:大韓航空が600億ウォン支援、物流の混乱は解消へ

韓進海運の大株主、大韓航空は21日午後、緊急取締役会を開き、韓進海運に対する600億ウォン(約 54億円)の資金支援案を確定した。大韓航空の関係者は「韓進海運の売上債権(今後入ってくる運送料などの売掛金)を担保に600億ウォンを融資という形 で支援することにした」と明らかにした。

これによって、韓進海運の法定管理(会社更生法適用に相当)申請を機に世界各地に広がった「物流混乱」は解消に向 かう見通しだ。

韓進海運が先月31日に法定管理を申請して以降、国内外の港では荷役作業が滞り、物流がまひした。海外の船 主などに船舶の仮差し押さえを申し立てられた上、荷役会社からは相次いで延滞金を要求され荷役を拒否されたからだ。

国内外の荷主らの被害が拡大すると、韓 進グループは今月6日、趙亮鎬(チョ・ヤンホ)会長が私財400億ウォン(約36億円)をつぎ込み、韓進海運の大株主である大韓航空も600億ウォンの支 援を決めた。

大韓航空は韓進海運が保有する米国ロングビーチ港のターミナルの株式(54%)を担保に取る予定だったが、すでに同ターミナルの株式を担保に 取っている海外の金融機関などの同意が必要となるため、不可能と判断した。

その後「確実な担保がなければ背任になる恐れがある」と大韓航空の社外取締役ら が反対したため資金支援はさらに遅れた。韓進グループは、ロングビーチ港のターミナルではなく「売上債権」を担保として資金を支援する案を検討してきた。

韓進海運は600億ウォンの資金が入り次第、米国・日本など8か所の「安全な港(船舶差し押さえの恐れがない港)」で荷役作業を急ぐ予定だ。だが趙会長の 私財を含めた1000億ウォンを投じても「物流混乱」の解消には不十分との指摘もある。

海運業界の関係者は「いまだに荷役作業ができない韓進海運のコンテ ナボックスは18万個に達する」として「今回の融資に加え、さらに1000億ウォンの荷役費用が必要になる」と話した。

李性勲(イ・ソンフン)記者

(http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/09/22/2016092200616.html)

韓国経済、韓進海運問題、責任はどこに 「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ!」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか

韓国経済、韓進海運問題、責任はどこに 「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ!」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか

記事要約:何だろうか。韓進海運の破綻の責任は誰にあるとか、相変わらず、韓国メディアは他人に押しつけることしか考えてない。すでに物流混乱が起きてしまった以上、終息させる以外にしか道はない。あまりにも論点ずれている駄文といえる。

世界中の人々が求めているのは物流混乱を1日も早く終わらせることであって韓進海運の命運なんてどうでもいいのだ。韓進海運がこの先、海運業として破産しようが、再建しようがそんなことは些細なことであってほとんどの人間は気にもしていない。多くの日本人はテレビメディアがほとんど流さないので知りもしないだろう。

管理人だって韓進海運がどうなろうが、それは韓国経済の些細な1ページの出来事にしか過ぎない。だが、世界中に迷惑かけている現状は1ページでは済まないんだよな。むしろ、この物流混乱によって何百ページも増えていくのだ。世界中から巻き起こるであろう8300社の荷主による荷物の総額だけで140億ドル相当の損害賠償訴訟というページが書き加えられる。

こうなってしまえば韓国の海運業は世界から消えた存在となる。まさか、現代商船は生き残れるとか思っているんじゃないだろう?今後、数十年は韓国の海運を使う企業はほとんどいないというのに。一体誰の責任かなんて説いている場合ではないのだ。必要なのは混乱を鎮めるための600億円である。混乱さえ静まれば世界は韓国なんてなかったものと見なすだけで後は元通りとなる。しかし、韓国政府は韓進海運や債権団の責任だと突き放し、全く混乱を解決しようともしない。

韓国はFTAを米国、EU、中国などといった国と結んでいる。その中で「ISD条項」というものがある。ISD条項を簡単に述べれば韓国政府がFTAを結んだ国の企業に損害を与えたとみなされた場合、企業は韓国政府を訴えることができる。

さて、韓進海運の破綻による物流混乱は韓国政府に全く責任がないと言い切れるのか。ここが焦点となるわけだ。少なくともプランBがあるといいながら何もしなかった韓国政府の杜撰な対応が物流混乱を招く間接的な要因として見られないこともないだろう。だとすればISD条項は適用される。

大体、米国の要人がウォルマートからどうにかして欲しいと頼まれて韓国へと訪韓したのは韓国政府も責任があると睨んだからだろうに。だから、荷主は韓進海運だけではなく、韓国政府を訴えることで損害賠償を要求することになる。その時、会社が倒産したから「韓国政府は払わない」て通じるのか。結果を楽しみにしている。今、責任を押しつけても賠償額は膨らむばかり。もっと速くこうしていればと後悔しても遅いんだよな。

>現在、寄港地を失って太平洋をはいかいする船だけでも54隻という。「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ!」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか。

ちなみにのんきに葬送曲でも歌っている場合ではない。いい加減、韓国人は気付いたらどうだ?物流混乱をスルーしていることの意味が持つ韓国経済に起こりうる最悪な事態を。まあ、気付いたら韓国人ではないか。140億ドル相当という巨額な損害賠償に焦点が行きがちだが、これは韓国始まっての「最大の輸出危機」だからな。

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韓国経済、韓進海運問題、責任はどこに 「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ!」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか

朴槿恵(パク・クネ)大統領の13日の国務会議での発言は記録しておくべきほどのものだった。「無責任」「モラルハザード」「経済被害」などの言葉が並んだ。韓進(ハンジン)海運の大株主に向けたものだった。「決して黙認しない」という発言まで出てきた。

峻厳な批判、叱責、責任追及だった。普段は重義的な大統領の文法の限界を越える言語だった。しかし「それは違うのでは」という思いも同時に抱かせた。誰かが大統領に間違った報告しているという印象もあった。

会社が破綻したのは当然、経営の失敗だ。破綻する企業の所有経営者らは一様に愚かにも、いわゆる外部の金融専門家あるいは経営コンサルタントをスカウトしてCEOやCFOに就かせる。

トルストイは不幸の原因はそれぞれだといったが、韓国企業破産の原因はほとんど似た理由を持つ。これは政治工学者をそばに置けば政治に失敗するのとまったく同じだ。現代グループもそうであり、韓進海運も大韓電線も熊津も東洋もそうだった。

米国留学課程などで学んだ未熟な金融知識は企業を生産の主体でなく金融の主体と勘違いさせる。1997年の通貨危機後に生じた風潮でもあった。これは特に2世、3世の経営者に見られる流行病だ。華麗な金融技法が経営の妙味として近づき、現代商船や韓進海運ともに破局に向かって航海した。

しかし構造改革の責任は別の問題だ。法定管理後の事態は債権団と金融委員会の決定であり責任だ。

「船に積まれた貨物に対する責任だけは最後まで果たさなければいけない」と話す時の責任は韓進海運に属するものであり、経営権を喪失した趙亮鎬(チョ・ヤンホ)会長や大韓航空にはない。

いや、荷主であれ、債権者であれ、大株主であれ、大小の利害関係者の個別的請求権を全面的に中止させるのが法定管理である。法定管理では大株主であっても残余財産に対する請求権を持つにすぎない。

しかも大韓航空はすでにあまりにも多くの資金を企業回復と改善努力に注ぎ込み、海運の不振が航空の不振に転移する段階にまで経営が悪化した。

大韓航空が有償増資永久債引き受けで8259億ウォン(約750億円)、(株)韓進が2351億ウォンなどグループで1兆2467億ウォン、韓進海運が自主的に9963億ウォンを調達したのは血のにじむような努力だった。

法定管理が決定すると、大韓航空の株価がむしろ急騰したのは、不振の転移過程がすでに危険段階にあったという点をよく表している。ここからさらなる経営改善努力を要求するのは大韓航空までも危険にする重大な背任だ。

大統領は債権団の支援にも言及した。しかし債権団は日常的な商業貸出のほかに構造改革用の資金を支援したことはない。いや、特に支援したものがなかったため、むしろ法定管理に入れて急いで手を引こうとしたのだ。

これこそが韓国構造改革市場の決定的な弱点だ。さらに産業銀行は債権団のモラルハザードを構造化する。経営改善努力で資金を注入する瞬間ごとに債権団は徹底的に最後の一滴の血まで吸い取る吸血コウモリの役割をお互い競争することになる。

問題は産業銀行に押し付け、個別銀行はゆうゆうと抜ける。当局は個別債権銀行の損益関係を一度くらい計算してみるべきだ。

財界ではすでに新しい金言が生じている。「馬鹿正直に資金を先に入れるな。資金を投入するほど債権団が先に持って逃げる。最後まで持ちこたえてこそ債権団が逃げず構造改革にも成功する」というものだ。

海業に対する無知が生み出した法定管理の影響であるだけに誰かを恨むことはできない。
法定管理を決行した人たちの中に、釜山(プサン)から米ロングビーチまでコンテナ船で何日かかかるのか、また、その過程を維持させる分厚い契約書の束を一度でもチェックした人がいるのか気になる。

現在、寄港地を失って太平洋をはいかいする船だけでも54隻という。「この世とあの世の境界線をさまよう存在よ!」と葬送曲でも歌わなければいけないのだろうか。

チョン・ギュジェ主筆

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

(http://japanese.joins.com/article/843/220843.html)

韓国経済、【韓進海運破綻】ニューヨーク港を徘徊する韓進マイアミ号

韓国経済、【韓進海運破綻】ニューヨーク港を徘徊する韓進マイアミ号

記事要約:今回の記事は実に突っ込み所がある。むしろ、状況説明以外は全文突っ込んでもいいほどだ。だが、そこまで行くとあまりにも進まないので突っ込む数は割愛していく。大体、積み荷の降ろしができなければ140億ドル相当の積み荷での損害賠償が増えていくだけだしな。では、どんどん突っ込んでいくか。

>だが、韓進海運にどの企業も荷物を預けようとしない。韓進海運が破産保護を申請した後、このような予想外の問題が続出している。もちろん政府が用意したという「プランB」にはない状況だ。

韓進海運が破綻して企業が荷物を預けないなんて予想外でも何でもないだろ?素人でもわかることを「予想外」なんて書く記者はもう一度、一般常識を勉強してこいと。超高額負債で倒産した企業に荷物を預けるのが「適当」かどうかをな。100人中100人が答えるだろう。預けるわけないと。後、韓国政府が用意したプランBなんて、鳩山元総理の「腹案がある。トラストミー」以上に信用できない。つまり、そんなものは最初から用意されていなかった。

>米国ニュージャージー破産裁判所のステイオーダー(差し押さえ禁止)決定後1週間が過ぎたが、米国に荷下ろしを終えた韓進海運の船はたった一隻だ。裁判所の決定ですべてが解決できるとの考えは錯覚だった。

さすがにそれは夢を見すぎだ。ステイオーダーの決定はあくまでも差押さえ禁止であって、入港拒否禁止ではない。入港したければ今までの滞納分と港湾使用料をドルで払うしかない。確か500億ウォン支援で港湾使用料を払ったから入港できたのはなかったのか。後の港も払えばいいじゃないか。

>破産保護申請後、韓進海運との取り引きから「後払い」は消えた。韓進海運米州法人側は「船はいつ頃ニューヨーク港に入ってこられるようになるか」という質問に、「ひょっとして送金するという話はなかったか」と問い返した。

話は通じてないが金を払わない限りは入港拒否されている。これに関してはどこでもそうだろう。

>現場からは「会社は破産したが最後のコンテナ一つまでつまずくことなく処理した後に撤収しろとは話になるか」という不満が爆発している。

それが当たり前だ。普通はそうするんだよ。少なくとも積み荷満載で倒産はしない。倒産するのわかっているなら普通は荷物を少なくして影響を軽微なるようにする。以前にスーパーの閉店セールで例をあげたが、倒産するにしてもたたみ方というものがある。それをしないで、総額140億ドル相当の積み荷満載のコンテナを海上放置とかありえないだろうに。だから韓国企業でしかあり得ない斜め上だと述べているのだ。

>外信は韓国政府の「対策のない」破産決定が米国での物流を混乱に陥れているとし、実に驚くべきだという記事を次々と掲載している。

管理人もまさかここまで韓進海運や韓国政府が狂っているなんて想像でもできなかった。実に驚かされた。法定管理に入ることは事前に韓国経済において財閥グループの1部門が倒産するということで管理人はしっかりと追ってはいたが、まさかこんな物流混乱を引き越して、3週間経っても未だに解決できないなんて誰が想像出来るんだ。

8年間、韓国経済を毎日、見てきた管理人が想像出来ないんだからよほどのことだ。しかし、韓国人は最悪な状況から最悪な選択を選ぶという法則だけは成り立つ。これ唯一絶対かもしれないな。

ここから記事はサムスン電子の話になるのだが、管理人から言わせると爆発するスマホなんて世に出した時点でリコールが速かったとかで企業対応が素晴らしいとかではない。そんなんで信頼回復になるわけないだろう。すでに怪我人や車が炎上したり深刻な事態を引き起こしているんだぞ。

サムスン電子を批判できない韓国メディアの事情も察して上げたいが、あまりにもお粗末なんだよな。どう考えても擁護しようがないんだ。スマホが爆発するなんてことは本来は1件たりとも起こしてはいけないのだ。

>サムスン電子は原因を把握して約100万個に達する交換製品を作ってCPSCと協議して使用承認を取り付け、報道発表文の準備と通信会社とのマーケティン グ計画協議まで同時に進めた。残念なことに韓進海運は年末になっても世界の公海上に行き来している14億ドル分の貨物を処理しきれないという懸念の声が出 ている。

サムスン電子が原因を本当に把握したかは後にわかる.管理人はどうせまた爆発すると思うが。ただ早急にリコール対応したことは韓進海運よりは多少はまともだったことはいうまでもない。

韓進海運は年末で14億ドル分の貨物とか述べているが、それも見通しが甘いと思う。このまま支援がなければ荷物は何も動かせないのにどうやって残りの126億ドル分を降ろすんだ.そもそも、もう荷主は3週間も経っているのだからすでに弁護士に相談して訴訟の準備を進めていることだろうに。

>「政府の危機対処能力が特定企業よりも劣るという批判を聞かなければならないのか」。他でもない政府関係者の口から出たため息だ。

韓国政府の危機対処能力てなんだ?何もしてないよな?管理人は韓進海運の一連の物流混乱で韓国政府がやったことは「自助努力が全く足りない」と朴槿恵大統領が批判したことしか覚えてないぞ。プランBはどこいったんだ。

3週間もあれば、普通の国なら政府で600億円を肩代わりし、韓進海運を一時国有化でもして事態は終息していただろうな。600億円払えば140億ドルの賠償はなかったのだ。どう考えても何もしていない。劣る以前の問題だ。韓国経済にとって秋は忙しい時期なのだから。わざわざネタを提供しなくてもいい。世界中に迷惑をかけて嫌われるのは勝手だが、さっさと混乱は解消してくれ。

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韓国経済、【韓進海運破綻】ニューヨーク港を徘徊する韓進マイアミ号

韓進(ハンジン)マイアミ号は秋夕(チュソク、中秋)連休最終日の18日にも米国ニューヨーク港に入ることができなかった。正確に言うと入ってくるのではなく出ていくことが問題だった。

ニューヨーク港に入港するすべての商船はマンハッタン南端のニュージャージーとニューヨークをつなぐ吊り橋「ベイヨン橋」を通過しなければならない。

マイアミ号が橋の下を無事に通過するためにはニューヨーク港で降ろした分の荷物を再び積まなくてはならない。船が水面下に十分に沈まなければ軽くなった船の上部がベイヨン橋の橋桁にひっかかるためだ。

だが、韓進海運にどの企業も荷物を預けようとしない。韓進海運が破産保護を申請した後、このような予想外の問題が続出している。もちろん政府が用意したという「プランB」にはない状況だ。

◆驚くほど対策のない韓進事態

米国ニュージャージー破産裁判所のステイオーダー(差し押さえ禁止)決定後1週間が過ぎたが、米国に荷下ろしを終えた韓進海運の船はたった一隻だ。裁判所の決定ですべてが解決できるとの考えは錯覚だった。

破産保護申請後、韓進海運との取り引きから「後払い」は消えた。韓進海運米州法人側は「船はいつ頃ニューヨーク港に入ってこられるようになるか」という質問に、「ひょっとして送金するという話はなかったか」と問い返した。

現場からは「会社は破産したが最後のコンテナ一つまでつまずくことなく処理した後に撤収しろとは話になるか」という不満が爆発している。

外信は韓国政府の「対策のない」破産決定が米国での物流を混乱に陥れているとし、実に驚くべきだという記事を次々と掲載している。

ニューヨーク・タイムズ(NYT)は韓進海運事態を2008年9月世界金融危機を触発させたリーマンブラザーズの破産と似ていると批判した。

韓国が5日間の秋夕(チュソク、中秋)連休を楽しんでいる間、韓進海運と共に米国メディアの注目を浴びたもう一つの韓国企業はサムスン電子だった。

ギャラクシーノート7に対する公式リコール命令が下された今月15日、サムスン電子米州法人関係者は「最悪の状況から出た最善の決定」と話した。

◆企業にも劣る韓国政府の業務処理

リコールのためには問題になったバッテリーに代わる製品の使用承認を連邦政府機関である消費者製品安全委員会(CPSC)から取り付けなければならなかった。

サムスンにとっては公式リコールに伴う10億ドル(約1021億円)の費用負担は全く重要ではなかった。一日でもはやく製品交換を終わらせて正常なマーケティングをすることがカギだった。

日系コンサルティング会社関係者は「サムスン電子がこのように迅速に状況を反転させるきっかけを用意するとは予想できなかった」と話した。

2006年にソニーがノートパソコン「バイオ」のバッテリー爆発事故に対する対応の遅さで市場を失ったこととは対照的だと説明した。

サムスン電子と韓進海運、二つの会社米州法人スタッフはともに今月の初めのレイバー・デー連休期間中も非常勤務体制を敷いていた。結果の差はコントロールタワーから違った。現場把握から事態解決まで、迅速に一糸乱れずシステムが動くかどうかが核心だった。

サムスン電子は原因を把握して約100万個に達する交換製品を作ってCPSCと協議して使用承認を取り付け、報道発表文の準備と通信会社とのマーケティング計画協議まで同時に進めた。残念なことに韓進海運は年末になっても世界の公海上に行き来している14億ドル分の貨物を処理しきれないという懸念の声が出ている。

「政府の危機対処能力が特定企業よりも劣るという批判を聞かなければならないのか」。他でもない政府関係者の口から出たため息だ。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

(http://japanese.joins.com/article/806/220806.html)