韓国経済、中国の商用車、次々と韓国進出

記事要約：GWあけて日経平均株価が300円近く上昇している。このまま行けば2万円行くかといったところで19700円。マクロン氏が当選したことも追い風となっているのか。円の下落も112円まで来ている。

これは輸入関連株が軒並み買われているんじゃないか。そういった朗報もあるし、韓国のKOSPIも2251と過去最高値を更新している。今日は株価は上げ一色になりそうな感じだな。韓国の大統領選挙が明日に控えているわけだが、管理人は淡々とニュースを掲載していく。

今回のニュースはいつもとは逆で中国の商用車が韓国に次々と進出しているという内容。韓国の主力産業に自動車があるわけだが、今、自動車に大きな変化が起きている。それが中国、メキシコ、インドなどの躍進であり、逆に韓国の自動車生産数は抜かれていく一方である。

そして、中国では韓国製の車が段々と売れなくなった。韓国のＴＨＡＡＤ配備の影響もあるだろうが、もう、価格や品質で中国の自動車に負けているからだと管理人は見ている。しかも、この中国の商用車が韓国に進出してある程度の売上がでれば、そのうち完全に立場は逆転する。韓国は自動車輸出国ではなく、自動車輸入国になるのだ。

でも、韓国はこれを放置していいんだろうか。中国製の安価な自動車が出回れば韓国では実は相当ぼったくりの韓国製の自動車価格がばれてしまうぞ。自由主義経済において、競争はかかせないが、寡占市場だった韓国に風穴を開けられると困るのは韓国の財閥なんだよな。現代・起亜自動車とかとくに。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、中国の商用車、次々と韓国進出

高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）の報復措置のため中国市場で韓国企業が停滞している半面、中国自動車の韓国市場進出は続いている。中国東風自動車グループ系列会社ＤＦＳＫ（東風小康）は４日、韓国市場で２人乗りバンＣ３５とトラックＣ３１の公式販売を始めた。ＤＦＳＫは小型商用車・ＳＵＶを主に生産する中国企業。

中国車が韓国商用車市場に進出するのは今回が初めてではない。北京自動車の輸出生産法人の車を輸入する中韓自動車が昨年から小型商用車のＣＫミニバンとＣＫミニトラックを販売している。

韓国市場に進出した中国産商用車の共通点は小さくて安いことだ。東風車Ｃ３１トラックは０．９トン、ＣＫミニトラックは０．８トン。国産小型トラック市場を独占しているポーターII（１トン）と似ている。

中国の車両は技術の代わりに価格競争力で勝負する考えだ。価格はＣ３１が１２３５万ウォン（約１２２万円）、ＣＫミニトラックが１０８５万ウォンと、ポーターII（１５２０－２０６１万ウォン）に比べ２００万－５００万ウォンほど安い。

軽商用車市場には最大積載容量がやや大きい製品を出した。Ｃ３５（６７５キロ）とＣＫミニバン（５５０キロ）の最大積載容量は韓国ＧＭが販売するダマス（４５０キロ）・ラボ（５５０キロ）と同じか、または大きい。価格（ＣＫミニバン＝１１４０万ウォン、Ｃ３５＝１４５６－１５８２万ウォン）はダマス（９８８万－１０２８万ウォン）、ラボ（８３８万－９０８万ウォン）に比べて高いが、一部の安全装置を基本装着している。

一方、１月にも中韓自動車はＳＵＶのＫＥＮＢＯ６００を初めて韓国市場で発売した。現代車ツーソン（２２５０万－３１４５万ウォン）に比べて最大１０００万ウォンほど安い１９９９万－２０９９万ウォンで販売されている。

（http://japanese.joins.com/article/804/228804.html?servcode=300&sectcode=320）

韓国経済、中国の次はインドへ…方向を変える韓国自動車業界

記事要約：ＴＨＡＡＤ配備の経済報復で中国市場ではもう売れなくなった韓国自動車業界。次はインドの市場を開拓するそうだが、既に韓流の時に述べたとおり、インドでは韓国人が嫌われている。

それは､2007年12月に起きた「ヘーベイ・スピリット号事件」という、韓国で起きた原油流出が原因。事故は仕方がないとしても、その後の対応が国際的な問題となった。韓国の裁判所がサムスンの圧力によって無罪判決を覆し、インド人の船長を不当に逮捕して拘禁して、彼らが食べられない豚肉や牛肉などを食事にだすような嫌がらせをしたことがある。

この行為にインド船員組合・インド海事組合・商船組合は韓国行きの船舶への乗務をボイコット。韓国製品の購買ボイコットや打ち壊しなどのバッシングを続けて船長や船員の無罪を訴えた。

結局､船員は解放されたが船長は韓国への拘禁は540日ほど続いた。この事件の背景はサムスン重工業と韓国の検察が共謀したという疑惑が持たれた。実際、おかしな判決なので共謀していたのだろう。この不当な判決に2008年12月末辺りが凄く忙しくてこの問題について特集した記憶がある。

このような事件があり､インドの船関係社、およびインドの人は韓国が大嫌いとなった。そのインドに韓国製の自動車市場を開拓するらしい。自分たちが過去にインドの船長に何をしたかを覚えてないらしい。因みにインドは日本以上に韓国人を嫌っている。そんな国にのこのこ出かけて自動車を販売しようとする。相変わらず､空気を読めないよな。

まあ、インドではタタとマルチ・スズキの二大勢力が強いからな。インド経済もこれから楽しそうであるのだが、風呂敷を広げすぎても畳みきれないというのがある。でも、韓国を通じてインドの話題が出てくればまた取り上げる。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、中国の次はインドへ…方向を変える韓国自動車業界

中国のＴＨＡＡＤ（高高度防衛ミサイル）報復とトランプ米政権の自国自動車産業保護政策に直面した韓国自動車業界がインドに注目している。ＫＯＴＲＡによると、昨年基準でインド進出韓国企業（２９４社）のうち自動車・自動車部品を製造する企業は８８社（３０％）にのぼる。

現代自動車はインド乗用車市場で２位（シェア１６％）。１９９６年にインドに進出して以来これまで計３１億ドル（協力会社投資を含む）を投資した。起亜自動車も先月２７日、インド南東部アンドラ・プラデシュ州アナンタプルに１１億ドル（約１２４０億円）を投資し、現地工場を建設することにした。

現代製鉄は起亜車インド工場専用スチールサービスセンター（ＳＳＣ）を新設する案と、現代車チェンナイ工場に車両用鋼板を供給しているＳＳＣを増設する案を比較している。インド研究所を自律走行車ソフトウェアハブに育成している現代モービスはインドにモジュール工場を設立する計画だ。現代グロービスも「インドに統合物流センター（ＣＣ＝Ｃｏｎｓｏｌｉｄａｔｉｏｎ　Ｃｅｎｔｅｒ）を設立することを検討中」と明らかにした。

韓国自動車産業が「ポストチャイナ（Ｐｏｓｔ－Ｃｈｉｎａ）」をインドに決める雰囲気だ。インド産業協会によると、インドの人口１０００人あたりの自動車普及台数は３２台にすぎない。世界平均（１６９台）はもちろん、経済成長段階が似たブリックス（ＢＲＩＣｓ）国（ブラジル１５９台、ロシア３５０台、中国１０２台）と比較しても自動車普及率が低い。

インド法人自動車運送部門の関係者は「人口１０００人あたり自動車普及台数が少ないということは、今後インド経済力が成長する場合、自動車市場規模も大きく成長する可能性が高いという意味」とし「３年以内にインド自動車普及率は１．５倍に高まるだろう」と予想した。

実際、インド自動車市場の規模は着実に拡大している。昨年初めて韓国（６位、４４２万台）を抜いて自動車生産台数基準（二輪車除く）で世界５位（４４９万台）になった。

インド政府も自動車産業の育成に積極的な姿を見せている。サービス業が国内総生産（ＧＤＰ）に占める比率（５２．９％、２０１５年基準）のためだ。絶対比率が非常に高いというわけではないが、サービス業が良質の雇用を創出できないという点が問題になっている。

安い人件費を武器とするコールセンターや付加価値が低いアウトソーシングサービスが主流だ。２０２５年までに製造業がＧＤＰに占める比率（１７．１％）を２５％まで引き上げるために２５の製造業を重点的に育成する「メーク・イン・インディア」（ｍａｋｅ　ｉｎ　Ｉｎｄｉａ）政策を推進している。特に自動車産業に投資する外国人直接投資（ＦＤＩ）は政府の承認なく１００％投資を認めている。

インド政府は自動車産業の雇用創出に注目している。現在インド自動車産業は１９００万人の雇用を創出した。自動車産業育成政策「オートモーティブ・ミッションプラン」によると、インド政府は２０２６年まで６５００万人の雇用を創出するために最大９０兆ウォン（約９兆円）を投資する。

インドの家計の可処分所得も急速に増えている。インド応用経済研究院によると、１３．１％（１億６０００万人）のインド中産層人口は２０２５年には３７％（５億４７００万人）まで増える見込みだ。

ボストンコンサルティンググループは「中産層の増加で２０２０年にインド消費市場は１兆ドルに達するだろう」と予想した。

中産層の拡大はスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）市場の成長につながる可能性がある。起亜自動車が先月２７日、カンファレンスコールを通じて「１１億ドルを投資するインド工場では現地ＳＵＶ車種をまず生産する」と明らかにしたのもこのためだと解釈される。

（http://s.japanese.joins.com/article/757/228757.html）