今、記事を更新していたら大きな地震が来ている。しかも、石川県能登は震度7とか。津波に警戒していただきたい。

皆様、新年、あけましておめでとうございます。なんか色々やっていたら記事更新がこんな時間になっているのだが、お正月はのんびりやるのでそこはお待ちいただきたい。では、皆様、今年もよろしくお願いします。２０２４年の韓国経済の展望については今から書きますが、まずは基礎知識をおさらいしたい。

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韓国経済にとって重要なのは４つだ。1つは貿易。2つ目は投資。3つ目は雇用。4つ目は米金利である。本来は3つだったのだが、ここ数年は本当、アメリカの金利が韓国だけではなく、世界中に大きな影響を与えている。実際、今年で高金利が終わる可能性は低いのだが、ドル円については141円ぐらいまで戻ってきた。

それでも円安であることにかわりない。ただ、ドル円は日米の金利差が縮小すれば円高になる見方が強い。日銀が動くのは4月の春闘による賃上げがどこまで増えるか見極めてからだと思われる。この先、130円とかになるのか。ちょっとわからないが。今年はアメリカの大統領選挙もあるので、米経済についても色々な動きがありそうだ。

それで韓国経済に話を戻すと、昨年の夏頃から世界的にＥＶ需要に陰りが見えてきた。今後、急速に拡大するであろうＥＶがオワコンとなってしまったのだ。一体、これはなぜなのか。理由は3つある。一つは中国製ＥＶが台頭してきて世界市場シェアを取った。二つめは中国製が増えてきたことで欧州各国が補助金を削減。3つめは電気代の高騰である。

そもそも多くの国がＥＶを普及させるために補助金を使っていた。それは中国でも例外ではなく、その補助金目当てに多くの中国企業が飛びついた。それで中国がＥＶで米テスラを抜いて世界シェア1位になったのが昨年だ。だが、欧州勢は面白くない。そもそも、ＥＶは日本のトヨタ潰しであり、ハイブリッドなんかで天下取らせてなるものかとＥＶを推進した。

ところがトヨタはそれを看破していて、ＥＶにシフトせずに全包囲作戦をとった。つまり、ＥＶも作るけど、ガソリン車、ハイブリッドカー、水素自動車なども色々な車を製造して、顧客に決めてもらえばいいと。結果的にはこの作戦が上手く言って、トヨタは過去最大の利益3兆円とかになったわけだ。

これがＥＶだけにシフトいていたら危なかった。しかも、日本の識者はＥＶシフトしないトヨタが負けるとか。ずっと述べてきた。もう今更、恥ずかしくて時代はＥＶとか言えなくなっている頃だろう。だが、現代自動車は調子にのって、ＥＶにシフトを加速させた。さらに、このＥＶで数年後にトヨタを抜くらしい。

しかし、最後の3、電気代の高騰の理由で、もうＥＶはオワコンなのだ。欧州は中国製のＥＶが国内に普及してきて、補助金を削減に踏み切った。そりゃ、敵に塩を送る意味ないものな。

では、記事の冒頭を見ていく。

電気自動車（EV）の販売が低迷している間にハイブリッド車の人気が高まっている。先月、韓国国内で登録された車のうちハイブリッド車は3万3511台。販売台数1万6883台のEVはもちろん、2万6500台のディーゼル車をもはるかに上回った。

韓国自動車モビリティ産業協会が発表した1～9月の累積販売台数を見ると、韓国国内でハイブリッド車は昨年同期に比べ39.7％増の31万976台が売れた。これは2021年に韓国で販売されたエコカーすべてを合わせた34万8850台に迫る数字で、今年の韓国国内ハイブリッド車は史上最高の販売高を記録する見通しだ。

ＥＶが伸び悩む間にハイブリッド車が躍進＝韓国 : 社説・コラム : hankyoreh japan (hani.co.kr)

それで、韓国でも売れ\てるのはＥＶではなく、ハイブリッド車だと。昨年同期に比べ39.7％増の31万976台が売れた。先月、韓国国内で登録された車のうちハイブリッド車は3万3511台。販売台数1万6883台のEV。勝負になってないじゃないか。で、現代自動車はＥＶにシフトするんだよな？この先、低迷するのはわかっているのにチャレンジャーだよな。その選択が現代自動車を破産に追い込みそうだが。でも、ＥＶで儲ければいいじゃないか。

では、記事の要点を整理していく

■記事の要点

1．　輸入車の中ではトヨタが最も積極的だ。12月13日、韓国トヨタ自動車は準中型級ハイブリッド車の第5世代プリウスの韓国での販売を開始した。トヨタは1997年にエンジンとモーターを一緒に使う世界初の量産ハイブリッド車を世界に披露した。トヨタの第2世代ハイブリッド車は、米カリフォルニアでハリウッドスターの環境保護ブームに支えられ人気を集めた。2010年代半ば以降に複数の自動車メーカーがハイブリッド車を作るようになるまで、トヨタは市場を支配してきた。プリウスから始まった技術は、プレミアムブランドのレクサスにつながり、トヨタをハイブリッド車王国にし、ハイブリッド車のみのレクサスESモデルは先月累積基準で7178台が売れ、韓国の輸入車全体で6位に上がるほどだった。

2．ハイブリッド車の人気の動力は何だろうか。内燃機関車は燃料50リットルを容易に入れられ500キロメートルを走ることができるが温室効果ガスを吐き出し、EVは温室効果ガスを排出しないが充電に不便がある。この二つの長所だけを取り入れ、必要に応じてエンジンと電気モーターを交互に使うのがハイブリッド車だ。

ハイブリッド車は、電気モーターが車を動かす動力に寄与する程度によってマイルドとストロングに分けられる。内燃機関車にバッテリーを追加してエンジン動力装置を補助するマイルドハイブリッド（MHEV）はシステムがシンプルだが、電気モーターだけでは車を動かすことができず、エコカーの中で燃費改善や排出ガス削減効果は最も少ない。ベンツやBMWなどのドイツブランドはマイルドハイブリッドが主力だ。

私たちが一般的に知っているハイブリッドは概してストロングハイブリッド（HEV）で、大きな力が要らない時は電気モーターだけで走ることができ、大きな力が必要な時はエンジンを一緒に使用する。燃費が良く、排出ガスも少ない。その他にプラグインハイブリッド車（PHEV）もあるが、EVのように外部電源で充電でき、HEVより力の強い電気モーターと容量の大きいバッテリーを装着し、EVのように使用することができる。ただし、プラグインハイブリッド車はエンジン走行が基本で、EVモードは補助的だ。

3．では、これからどんな車を選べばいいのか。何よりも本人の環境と使用パターンが重要だ。走行距離が長く、毎日一定の時間に車を使用し、居住地に緩速充電器があるのならEVを選択するのが有利だ。特に、一度車を購入して長く使う場合はさらに良い。もしマンションに緩速充電器がたくさん設置され、走行距離が短いとしたら？　相対的に安価なプラグインハイブリッドを選ぶことをお勧めする。平日は家から会社までの往復はEVのように使い、週末はエンジンを一緒に使って長距離ドライブが可能だ。

　一方、充電場所があまりなく気楽に車に乗りたいなら、ハイブリッド車が適している。起亜ソレントのプレステージ基本型の価格は、2.5Lガソリンターボで3506万ウォン（約385万円）、2.2Lディーゼルは3679万ウォン（約404万円）、個別消費税の恩恵を受けたハイブリッドは3786万ウォン（約416万円）だ。ガソリンモデルとは280万ウォン（約31万円）、ディーゼルとは107万ウォン（約12万円）しか変わらない。

韓国の政府公認複合燃費は5人乗り2WD18インチタイヤ基準でガソリンは10.8キロ、ディーゼルは14.3キロだが、ハイブリッドなら15.7キロでガソリンに比べ50％程度良い。ガソリンモデルに比べて3年ほど乗れば十分に車の価格差を相殺でき、ディーゼルエンジンの騒音と振動からも解放されるという長所がある。

以上の3つだ。これを読む限り、ＥＶを選択する理由が全く見当たらないという。しかも、ＥＶを今、買うよりは全固体電池という、リチウムイオン電池と比べて遙かに安全な電池が搭載された車が数年後に販売される。

大型のリチウムイオン電池を搭載した、韓国製や中国製のＥＶは炎上しまくり、しまいには屋根のある場所には止めておくこともできない。充電器がどうとかいうまえに、充電していたら炎上するようなＥＶにどれだけの魅力があるというのか。

また、エコカーというのも怪しい。電気代高騰している現状において充電代はどこまで増えてるのか。その電気を大量消費するＥＶが環境に優しいというのも変だ。そういった視点すらこの記事には出てこない。

値段が高いから政府の補助金で安くします。でも、その補助金を入れても大して安くなってない。中国勢が一位を占めているのは、中国ではＥＶを使わないと都市の通勤も出来ないようになっているためだ。そもそも、本当に売れているならＥＶの墓場なんてものは登場しない。その中国ですらＥＶメーカーが苦戦して次々に倒産している。

結局、日本のトヨタを潰そうとして欧米が協力したけど、ＥＶに熱狂していた人々が目を覚まし始めたというのが、トヨタの社長の見解だぅた。ＥＶがこの先、どんどん普及するような胡散臭い記事をばらまいていたマスコミは裏で金でももらっていたんじゃないか。

しかも、この記事を読んでほしい。ＥＶライターを名乗る記者である。

2022年の世界のEV販売台数は約1020万台。このうち、約590万台は中国メーカーが占める。次いで米国が約99万台である。さらに欧州連合(EU)諸国では、ドイツが約83万台、英国が約37万台。一方、日本は約41万台である。割合で見ると、中国が世界市場の57.8%を占め、次いでEU諸国が25.5%。米国は9.7%。日本はなんと「1%」

である。なぜ日本ではEVが普及しないのか。これまで、次のような理由が挙げられている。

・車両価格が高い
・航続距離が短い
・電力供給インフラの不足

　筆者（川名美知太郎、EVライター）は、なんやかんや車両価格の高さを最大の理由と考えている。遠い未来の“主流”になると予想されるEVだが、同クラスのガソリン車に比べて約100万円高い傾向にある。小難しいことを抜きにして、この価格差が消費者にとって購入の大きな障壁となっていることは想像に難くない。（少し省略）

「今の日本が貧しい国」

だからである。実にシンプルだ。

「EV」が日本で普及しない超シンプルな理由 航続距離？ 充電インフラ？ いやいや違います | Merkmal（メルクマール） – (2) (merkmal-biz.jp)

これがＥＶライターである。この記事を読んで日本でＥＶが普及しない超シンプルな理由が「価格」とかいわれても、アホすぎて、よくこれでＥＶライターとか名乗れたものだ。なんていうか。あまりにも無能過ぎて炎上目的で記事を書いたんじゃないかと逆に疑うぐらい何もわかってないという。

そして、なぜかＥＶが売れない理由は今の日本が貧しい国とかいいだす。でも、今の日本は金融資産が過去最高の2121兆円となったのですが、ライターのくせにそんなことも知らないで、なんで、今の日本が貧しい国だと決めつけてるんだ？

しかも、ガソリン車より、50万円ほど高いハイブリッド車がどんどん売れている時点で、貧しい日本人がなんで、ガソリン車を選ばないんですかと。左翼のライターが結論付けたいために、ＥＶが売れないのは日本が貧しいからレッテルを貼ってるだけという。コメント欄を見ればわかるが、案の定、炎上しているという。そりゃ、こんなゴミみたいな記事を書いてＥＶライターを名乗るんだからな。しかも、上の計算が間違ってるからな。

世界のEV販売台数は約1020万台。日本は約41万台である。それでシェアは何パーセントですか。だいたい4％程ありますが、後、イギリスは37万台しか売れてないですが、これもイギリスが貧しいからとかいいだすんですか。って、この記事を書いていたら、いきなり地震だ。結構、揺れてるぞ。とりあえず、落ち着いていただきたい。速報を確認すると能登半島沖で震度6、いや、石川県で震度7とか。嘘だろう。おいおい、まってくれよ。

電気自動車（EV）の販売が低迷している間にハイブリッド車の人気が高まっている。先月、韓国国内で登録された車のうちハイブリッド車は3万3511台。販売台数1万6883台のEVはもちろん、2万6500台のディーゼル車をもはるかに上回った。韓国自動車モビリティ産業協会が発表した1～9月の累積販売台数を見ると、韓国国内でハイブリッド車は昨年同期に比べ39.7％増の31万976台が売れた。これは2021年に韓国で販売されたエコカーすべてを合わせた34万8850台に迫る数字で、今年の韓国国内ハイブリッド車は史上最高の販売高を記録する見通しだ。

　世界的な流れも同様だ。世界のハイブリッド車の販売増加率は、2021年の51.5%から、2022年にはEVの販売が増えたため12.7％へと低迷したが、今年は9月までで38.3％増など活況が続いている。

内燃機関とEVの長所を取り入れたハイブリッド

　こうした人気に支えられ自動車メーカー各社のハイブリッド車生産も活発になった。現代自動車の場合、2019年末を基準に3車種だったハイブリッド車が、現在は準中型級のアバンテ・コナからSUVのツーソン・サンタフェまで6車種に増えた。

　輸入車の中ではトヨタが最も積極的だ。12月13日、韓国トヨタ自動車は準中型級ハイブリッド車の第5世代プリウスの韓国での販売を開始した。トヨタは1997年にエンジンとモーターを一緒に使う世界初の量産ハイブリッド車を世界に披露した。トヨタの第2世代ハイブリッド車は、米カリフォルニアでハリウッドスターの環境保護ブームに支えられ人気を集めた。2010年代半ば以降に複数の自動車メーカーがハイブリッド車を作るようになるまで、トヨタは市場を支配してきた。プリウスから始まった技術は、プレミアムブランドのレクサスにつながり、トヨタをハイブリッド車王国にし、ハイブリッド車のみのレクサスESモデルは先月累積基準で7178台が売れ、韓国の輸入車全体で6位に上がるほどだった。

　ハイブリッド車の人気の動力は何だろうか。内燃機関車は燃料50リットルを容易に入れられ500キロメートルを走ることができるが温室効果ガスを吐き出し、EVは温室効果ガスを排出しないが充電に不便がある。この二つの長所だけを取り入れ、必要に応じてエンジンと電気モーターを交互に使うのがハイブリッド車だ。

　ハイブリッド車は、電気モーターが車を動かす動力に寄与する程度によってマイルドとストロングに分けられる。内燃機関車にバッテリーを追加してエンジン動力装置を補助するマイルドハイブリッド（MHEV）はシステムがシンプルだが、電気モーターだけでは車を動かすことができず、エコカーの中で燃費改善や排出ガス削減効果は最も少ない。ベンツやBMWなどのドイツブランドはマイルドハイブリッドが主力だ。私たちが一般的に知っているハイブリッドは概してストロングハイブリッド（HEV）で、大きな力が要らない時は電気モーターだけで走ることができ、大きな力が必要な時はエンジンを一緒に使用する。燃費が良く、排出ガスも少ない。その他にプラグインハイブリッド車（PHEV）もあるが、EVのように外部電源で充電でき、HEVより力の強い電気モーターと容量の大きいバッテリーを装着し、EVのように使用することができる。ただし、プラグインハイブリッド車はエンジン走行が基本で、EVモードは補助的だ。

　ハイブリッド車はもちろん、内燃機関車とEVの両方の短所も持っている。ハイブリッド車はバッテリーとエンジンを備えるために重量が増え、内燃機関車に比べて相対的に高価だ。また、エンジンが回る時は当然排出ガスも出る。それでもEVより安く、充電に対する不便がなく、ガソリン車より少なくとも30％以上良い燃費は一般的な自動車ユーザーには大きな長所になる。

基本モデルの価格が高いほど人気

現代自動車のグレンジャーハイブリッド＝現代自動車提供//ハンギョレ新聞社

　韓国の人々が実際にハイブリッド車を選択するようになった理由には、すでにハイブリッド車を経験した人々の口コミも一役買った。韓国でのハイブリッド車の販売に拍車がかかった最初のモデルは、2017年3月に発売された現代自動車のグレンジャーハイブリッドだ。発売初年度に約1万8千台が売れたのを皮切りに、着実に販売台数が増えた。2020年には3万8千台余りが売れ、同じグレンジャーのガソリンエンジンモデルの販売台数（10万6千台余り）の40％に迫り、今年はこの販売台数の割合が逆転し、ハイブリッドモデルが60％、一般ガソリンが40％になった。

　実際、中型車級にもハイブリッドモデルはあったが、当時はガソリン車に比べて500万ウォン（約50万円）程度高い価格がネックだった。車両価格が2500万ウォンの基本型を基準にすると20％以上高かった。しかし、グレンジャーの基本型は当初4千万ウォンを超えたため、ハイブリッド車でも10～15％程度の価格差しかなく、購入の抵抗が少なかった。燃費が良く静かだという長所が知られ、販売数が増えた。同じような価格帯の韓国産SUVである起亜のソレントと現代自動車のサンタフェの販売はいずれも80％以上がハイブリッドだ。このような傾向は、価格と大きさが1ランク以下の車へ徐々に広がっている。

　では、これからどんな車を選べばいいのか。何よりも本人の環境と使用パターンが重要だ。走行距離が長く、毎日一定の時間に車を使用し、居住地に緩速充電器があるのならEVを選択するのが有利だ。特に、一度車を購入して長く使う場合はさらに良い。もしマンションに緩速充電器がたくさん設置され、走行距離が短いとしたら？　相対的に安価なプラグインハイブリッドを選ぶことをお勧めする。平日は家から会社までの往復はEVのように使い、週末はエンジンを一緒に使って長距離ドライブが可能だ。

　一方、充電場所があまりなく気楽に車に乗りたいなら、ハイブリッド車が適している。起亜ソレントのプレステージ基本型の価格は、2.5Lガソリンターボで3506万ウォン（約385万円）、2.2Lディーゼルは3679万ウォン（約404万円）、個別消費税の恩恵を受けたハイブリッドは3786万ウォン（約416万円）だ。ガソリンモデルとは280万ウォン（約31万円）、ディーゼルとは107万ウォン（約12万円）しか変わらない。韓国の政府公認複合燃費は5人乗り2WD18インチタイヤ基準でガソリンは10.8キロ、ディーゼルは14.3キロだが、ハイブリッドなら15.7キロでガソリンに比べ50％程度良い。ガソリンモデルに比べて3年ほど乗れば十分に車の価格差を相殺でき、ディーゼルエンジンの騒音と振動からも解放されるという長所がある。

　今後、ハイブリッド車の種類はさらに増える見通しだ。バッテリー技術の発展はもちろん、原材料・副材料の価格が簡単には下がらず、思ったよりバッテリーEVの普及が遅れる可能性が高くなったためだ。EVが気候危機への対処には最善の選択だが、実際の購入には高い価格が負担だ。それならプラグインハイブリッド車が次善、ハイブリッド車が次々善の選択肢になる。