韓国 相変わらず韓国メディアは寝ぼけている。今の韓国バッテリー業界はEVがオワコンとなった今、黄信号ではなく、とっくにレッド。赤信号である。しかも、バッテリーを製造するのに重要な黒煙は中国がほぼ独占。韓国は技術もなければ、資源も素材もない。
韓国としてはバッテリー産業を半導体の次の柱として育成したかったようだが、そもそも、中国が隣で大量にEV生産しているのに称賛があると思い込んでるのが笑える。それに、別に韓国製だろうが、中国製だろうが、どちらも炎上するバッテリーなんだからたいした差はない。今のEVでは寒波がきたら使い物にならないことをテスラ車が教えてくれた。BYDも同じようなものだろう。
そもそもテスラ株が急落している現状で、EVに未来があるとは思えない。EVに未来がないのだから、バッテリーなんてもっとないだろう？誰も事故ったら車内から外にも出られる炎上して焼死する可能性が極めて高い韓国製や中国製などを買うわけないだろうに。しかも、記事を読んでいくと韓国のEVバッテリー会社が全然，儲かってないという。昨年は韓国のKバッテリーが世界を支配しているかのような報道していたのにな。実際，中身を開けたらいつもの嘘だったと。
では、記事の冒頭を見ていくか。
昨年の受注残高１０００兆ウォン（約１１０兆円）を突破して半導体に続く韓国の次世代事業に浮上したＫ（＝韓国）バッテリーに黄信号がともった。
世界的な電気自動車需要鈍化の中、昨年１０－１２月期からバッテリー需要が減っているうえ、中国の電気自動車攻勢がさらに強まり、日本がバッテリーに大規模な投資をするなど、競争が激しくなっているからだ。
専門家らは企業の投資だけでは限界があるだけに、政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。
韓国バッテリー業界に黄信号…米国の圧力と日本の反撃（１） | Joongang Ilbo | 中央日報 (joins.com)
このように韓国のKバッテリーも今年、当たり消えていきそうな感じだ。受注残高１０００兆ウォン（約１１０兆円）を突破と亜、書いてあるが、そもそも原価がどのくらいで、いくらで売ったのか。また、利益はどのくらいかが出ていない。韓国メディアが読者を騙す常套手段である。大事なのは受注残高ではなく、利益だろう？
利益度外視で他より安くで売れば、それなりに売れるだろうが、そもそもEVがもうオワコンだからな。現代自動車はEVに全シフトしたそうだが、その韓国内ですらEVよりも、ハイブリッドが人気だった。どう見てもdトヨタの一人勝ち。営業利益4.9兆円とか意味不明な利益を叩き出した。そして、ついに日経平均株価野路か総額で日本一の会社となった。
現代自動車もコロナ禍からの車需要で売れたのはいいが、今年の販売台数は昨年よりも少し増やした程度だっただよな。それで、いつトヨタに勝てるんですか？数年後といってたのに追いつくどころか、差が付けられてますよ。こちらは現代自動車がトヨタに勝てるのを楽しみに待っているぞ。100年後？1000年後？まあ、こちらが生きてる時代にはまずなさそうだが。
で、中国が電気自動車大量生産。でも、それもそろそろ終わる。EVは売れないのだから今年で頭打ちである。日本はリチウム電池ではなく、全固体電池の量産を目指している。これが数年後に車に搭載されてからが、本当にEV商戦というやつだ。そもそも、寒いところで使えない。炎上したら確実にあの世行き。環境保護にもなってない。タイヤの消耗が激しい。バッテリー交換費用が高額。メンテできる人が少ない。充電用のガソリンスタンだが足りない。EV自身が数百万円と高額など、数々の問題点が解決されていかないかぎりは難しい。
それでは記事の要点を整理していく。ただも今回は2ページという長文である。かなりカットしていく必要がある。
■記事の要点
1，中国を除いたグローバル電気自動車バッテリー市場シェア１・４・５位企業の韓国バッテリー３社（ＬＧエナジーソリューション、ＳＫオン、サムスンＳＤＩ）の昨年１０－１２月期の売上高は１６兆７０３０億ウォンと、前期（７－９月期、１７兆３４４３億ウォン）比で３．７％減少した。大幅な減少ではないが、収益性が悪化している。３社の昨年１０－１２月期の営業利益は６３１４億ウォンと前期（１兆１４１１億ウォン）比で４４．７％減少した。ＳＫオンは１０－１２月期に１８６億ウォンの赤字を出した。
不況と各国の補助金削減の中、爆発的に増加していた電気自動車の需要が減って表れた現象だ。市場調査会社ＳＮＥリサーチによると、昨年のグローバル電気自動車納車台数は１４０６万台と、前年比で３３．４％増だった。２０２２年（６１．３％増）の半分だ。このためバッテリー使用量も昨年３８．６％増にとどまった（２０２２年は７１．８％増）。需要が減少した中、供給面では設備増設が本格化し、短期的にバッテリーサプライチェーン全体で過剰の懸念が強まっている状態だ。
問題はグローバル電気自動車需要が回復するとしてもＫバッテリーの競争力が確実でないところにある。ＣＡＴＬ・ＢＹＤなど中国のバッテリー会社が自国の電気自動車を前面に出してＫバッテリーを脅かしているからだ。バッテリーと電気自動車を製造するＢＹＤは昨年１０－１２月期、米テスラを抜いてグローバル電気自動車販売１位に浮上した。ＢＹＤは特に内需市場のほか、日本・タイ・スウェーデンなどでも電気自動車販売１位となっている。
2．しかし本当の問題は電気自動車の需要回復ではないという分析がある。中国を牽制した米国のインフレ抑制法（ＩＲＡ）がＫバッテリーに飛び火しているからだ。韓国３社はバッテリー製造の核心鉱物の大半を中国からの輸入に依存しているが、ＩＲＡ規制の施行で中国産核心鉱物の供給を受けて生産されたバッテリーを搭載した電気自動車は米国政府の補助金を受けることができない。没落したように見えた「バッテリー宗主国」日本の勢いも尋常でない。素材・部品・装備の技術力を前面に出して宗主国の地位を取り戻そうとしている。
特に「夢のバッテリー」と呼ばれる全固体電池など次世代高付加価値製品開発競争で韓国をリードしていると分析される。専門家らはＫバッテリーを韓国の確実な産業にするためにはコントロールタワーの設立など政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。大徳大のイ・ホグン未来自動車学科教授は「現在バッテリー産業は産業通商資源部、環境部、科学技術情報通信部などに分かれ、部処間の利害関係が絡んで非効率的に育成されている」とし「米国のエネルギー省のように統合組織を設けて専門人材を投入し、着実に政策を発掘できるようにするべきだ」と述べた。
3．問題は韓国企業が調達中の核心鉱物の大半が中国産という点だ。昨年の産業通商資源部の発表によると、韓国はバッテリー核心鉱物の中国産輸入依存度が▼水酸化リチウム８４％▼水酸化コバルト６９％▼硫酸コバルト９７％▼硫酸マンガン９７％▼炭酸マンガン１００％と非常に高い（２０２１年基準）。結局、中国産核心鉱物の輸入最小化が必要だが、これは従来のサプライチェーンを変えるということであり、１年以内に解決する問題ではないため、業界は難色を示している。
4．その日本が最近、捲土重来を期した政府と企業の果敢な投資で尋常でない雰囲気を形成中だ。日本経済産業省は昨年、トヨタのバッテリー事業投資に補助金１２００億円を支援すると発表した。トヨタが推算した該当事業規模の４０％にのぼる金額だ。また海外の報道によると、日本政府傘下の日本政策投資銀行（ＤＢＪ）は半導体とバッテリーなど国家経済安全保障に必須の産業分野に今後２年間に１５００億円以上を投資することにした。これを通じて自国企業のバッテリー素材生産拡大などを支援することにした。
またパナソニックは自動車部品生産子会社を売却した資金をバッテリー事業の強化に投資すると明らかにした。果敢な投資で過去の栄光を取り戻すという日本の自信は、バッテリー産業の根幹である素材・部品・装備分野で維持する強力な競争力から生まれる。韓国科学技術企画評価院の分析資料によると、現在の日本の技術水準を１００％とすると、韓国は９６％、中国は８２．５％と、それぞれ０．５年と２年の技術格差がある。
5．トヨタは関連特許を１３００件以上も確保している。トヨタは来年中に自社のハイブリッド車に、２０２６年には電気自動車に全固体電池を搭載し、２０２７年からは全固体電池を大量生産する計画だ。ここに台湾も挑戦している。先月２４日の海外報道によると、台湾企業の輝能科技（プロロジウム・テクノロジー）は桃園に全固体電池工場を竣工し、量産に入と発表した。目標とする初期生産力は電気自動車１万４０００台に搭載される年間０．５ＧＷｈ規模だ。
以上の5つだ。それでは順番に見ていこうか。
まず1だが、不況と各国の補助金削減の中、爆発的に増加していた電気自動車の需要が減って表れた現象だ。既にEV需要が限界を見せており、2023年に失速した。このままいけば2024年もどこまで増加するのか不透明だ。そして、EV需要がなくなればバッテリーも過剰供給になるわけだ。しかも、そこに中国のBYDによる電気自動車攻勢で中国製バッテリーメーカーがシェアを拡大していて韓国勢はヤバイと。
次2にだが、本当にヤバイの米国IRA法によるものだと。韓国３社はバッテリー製造の核心鉱物の大半を中国からの輸入に依存しているが、ＩＲＡ規制の施行で中国産核心鉱物の供給を受けて生産されたバッテリーを搭載した電気自動車は米国政府の補助金を受けることができない。
ツあり、韓国のEVバッテリーは中国依存しすぎているので、アメリカでは補助金対象とならない。そして、どれだけ依存しているのかが3になるのだが、これが絶望的だ。
題は韓国企業が調達中の核心鉱物の大半が中国産という点だ。昨年の産業通商資源部の発表によると、韓国はバッテリー核心鉱物の中国産輸入依存度が▼水酸化リチウム８４％▼水酸化コバルト６９％▼硫酸コバルト９７％▼硫酸マンガン９７％▼炭酸マンガン１００％と非常に高い（２０２１年基準）。結局、中国産核心鉱物の輸入最小化が必要だが、これは従来のサプライチェーンを変えるということであり、１年以内に解決する問題ではないため、業界は難色を示している。
凄いよな｡これだけ中国に依存しておいて自分らが有利に戦えるとか思い込んでるらしい。そして、彼らは何をしたのか｡アメリカ政府に泣き叫んだ。韓国企業は米政府に意見書を提出した。現代自動車グループは「黒鉛など特定核心鉱物に対するＦＥＯＣ規定の適用を一時的に猶予してほしい」と明らかにした。
アメリカすればそんなこと知るかだ。おまえらが依存していることに対して猶予を延長しろとか、毎回、うざいんだよな。しかも、延長が終われば、また再度、延長しろとか言い出すんだよな。でも、それは却下だ。アメリカで販売したければアメリカのルールに従えよ。そもそも補助金もらえないだけで、販売自体は問題ないだろう。補助金なくても売れば良いだけだ。ただでさえ、EVがオワコンなのに補助金なしのEVがどれだけ売れるか知らないが。
そして4の分析が笑えるという。
果敢な投資で過去の栄光を取り戻すという日本の自信は、バッテリー産業の根幹である素材・部品・装備分野で維持する強力な競争力から生まれる。韓国科学技術企画評価院の分析資料によると、現在の日本の技術水準を１００％とすると、韓国は９６％、中国は８２．５％と、それぞれ０．５年と２年の技術格差がある。
あのな。現在の日本の技術が100％で、韓国が96％、中国82％とかわけないだろう。そもそも、世界で素材・部品・装備分野を牛耳っているのは日本だぞ。日本の素材や部品がなければ生産すらできないのに、日本の技術と韓国は半年しか遅れてないとか。アホなのか。半導体もそうだが、相変わらず、自国を過大評価しすぎている。韓国は素材分野で世界一の技術やシェアを持っている企業は存在するのか。聞いたことないぞ。
実際、韓国の技術は日本の5年以上は遅れてるし、中国は7年以上は遅れている。まあ、あくまでもこれは素材・部品・装備分野の話だ。
しかも、最近は円安によって日本製の輸出競争力も強くなっている。韓国製や中国製がどんどん日本製に淘汰されていく。それは株価を見ればわかるだろう？日本企業の業績はどこも好調だぞ。トヨタとサムスン電子と比べたら、トヨタの利益4.9兆円は、サムスン電子の7000億円の7倍相当だ。
韓国勢はシェアをどんどん失っている状態で、日本と技術が半年しか遅れてないとか、研究している時点でバカとしかいいようがない。韓国ができることはニッチ産業の隙間を埋めることしかできないだろうに。
そして、5では全固体電池でも日本勢が圧倒的なので、韓国勢が勝てる見込みはまったくない。トヨタの特許数を見ればわかるじゃないか。2027年にトヨタが全固体電池のEVを量産したとき、中国や韓国のEVも駆逐されていくだろうな。
◆Ｋバッテリー、出口はないのか
昨年の受注残高１０００兆ウォン（約１１０兆円）を突破して半導体に続く韓国の次世代事業に浮上したＫ（＝韓国）バッテリーに黄信号がともった。世界的な電気自動車需要鈍化の中、昨年１０－１２月期からバッテリー需要が減っているうえ、中国の電気自動車攻勢がさらに強まり、日本がバッテリーに大規模な投資をするなど、競争が激しくなっているからだ。専門家らは企業の投資だけでは限界があるだけに、政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。
中国を除いたグローバル電気自動車バッテリー市場シェア１・４・５位企業の韓国バッテリー３社（ＬＧエナジーソリューション、ＳＫオン、サムスンＳＤＩ）の昨年１０－１２月期の売上高は１６兆７０３０億ウォンと、前期（７－９月期、１７兆３４４３億ウォン）比で３．７％減少した。大幅な減少ではないが、収益性が悪化している。３社の昨年１０－１２月期の営業利益は６３１４億ウォンと前期（１兆１４１１億ウォン）比で４４．７％減少した。ＳＫオンは１０－１２月期に１８６億ウォンの赤字を出した。
不況と各国の補助金削減の中、爆発的に増加していた電気自動車の需要が減って表れた現象だ。市場調査会社ＳＮＥリサーチによると、昨年のグローバル電気自動車納車台数は１４０６万台と、前年比で３３．４％増だった。２０２２年（６１．３％増）の半分だ。このためバッテリー使用量も昨年３８．６％増にとどまった（２０２２年は７１．８％増）。需要が減少した中、供給面では設備増設が本格化し、短期的にバッテリーサプライチェーン全体で過剰の懸念が強まっている状態だ。
問題はグローバル電気自動車需要が回復するとしてもＫバッテリーの競争力が確実でないところにある。ＣＡＴＬ・ＢＹＤなど中国のバッテリー会社が自国の電気自動車を前面に出してＫバッテリーを脅かしているからだ。バッテリーと電気自動車を製造するＢＹＤは昨年１０－１２月期、米テスラを抜いてグローバル電気自動車販売１位に浮上した。ＢＹＤは特に内需市場のほか、日本・タイ・スウェーデンなどでも電気自動車販売１位となっている。
◆米国の圧力、日本の反撃、全固体開発競争…３大難題を乗り越えてこそＫバッテリー再飛躍の道
ＣＡＴＬとＢＹＤ（バッテリー）は昨年、前年比で４０．８％、５７．９％成長し、グローバル市場シェア１位、２位となった。ＣＡＴＬは中国電気自動車ブランドだけでなくテスラモデル３・Ｙ、ＢＭＷｉＸ、メルセデスベンツＥＱＳなどグローバル自動車にもバッテリーを供給し、中国を除いたグローバル市場でも１位のＬＧエナジーソリューションを追撃している。電気自動車の需要が回復すればＫバッテリー販売量も増えるが、中国企業の市場シェアがさらに拡大するという分析が出る理由だ。
しかし本当の問題は電気自動車の需要回復ではないという分析がある。中国を牽制した米国のインフレ抑制法（ＩＲＡ）がＫバッテリーに飛び火しているからだ。韓国３社はバッテリー製造の核心鉱物の大半を中国からの輸入に依存しているが、ＩＲＡ規制の施行で中国産核心鉱物の供給を受けて生産されたバッテリーを搭載した電気自動車は米国政府の補助金を受けることができない。没落したように見えた「バッテリー宗主国」日本の勢いも尋常でない。素材・部品・装備の技術力を前面に出して宗主国の地位を取り戻そうとしている。
特に「夢のバッテリー」と呼ばれる全固体電池など次世代高付加価値製品開発競争で韓国をリードしていると分析される。専門家らはＫバッテリーを韓国の確実な産業にするためにはコントロールタワーの設立など政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。大徳大のイ・ホグン未来自動車学科教授は「現在バッテリー産業は産業通商資源部、環境部、科学技術情報通信部などに分かれ、部処間の利害関係が絡んで非効率的に育成されている」とし「米国のエネルギー省のように統合組織を設けて専門人材を投入し、着実に政策を発掘できるようにするべきだ」と述べた。
◆中国を牽制した米ＩＲＡ細部規定が暗礁に
現在グローバル電気自動車バッテリー市場を掌握しているのは中国だ。ＳＮＥリサーチによると、昨年のグローバル電気自動車バッテリー生産量は７０５．５ＧＷｈ（ギガワット時）で、上位１０社のうち６社（ＣＡＴＬ・ＢＹＤ・ＣＡＬＢ・国軒高科・ＥＶＥ・欣旺達）が中国企業だ。６社のグローバル市場シェアは６３．５％にのぼる。自動車などの自国産業の保護を最優先課題とする一方、中国を集中牽制中の米国としては傍観できない状況だ。米国内のインフレ緩和が目的だが、こうした背景の中で出てきたのが２０２２年に発効したＩＲＡだ。
ＩＲＡを通じて米国政府はバッテリーの核心鉱物と部品が一定の要件を満たし、北米で最終的に組み立てられた電気自動車に限り最大７５００ドルの補助金を支給することにした。ここで「一定の要件」とは、電気自動車バッテリーを生産する企業が部品は今年から、核心鉱物は来年から米国政府が懸念外国企業（ＦＥＯＣ）に指定したところから調達してはならないというものだ。すなわち、補助金支給規制の強化で企業の価格引き下げ競争が深刻化するということだ。ところが米国は昨年１２月に発表したＩＲＡ細部規定案で事実上、中国内のすべての企業をＦＥＯＣとした。これで米国で電気自動車補助金を受けることができる車種は昨年末の４３種から今年は１９種に減少した。
問題は韓国企業が調達中の核心鉱物の大半が中国産という点だ。昨年の産業通商資源部の発表によると、韓国はバッテリー核心鉱物の中国産輸入依存度が▼水酸化リチウム８４％▼水酸化コバルト６９％▼硫酸コバルト９７％▼硫酸マンガン９７％▼炭酸マンガン１００％と非常に高い（２０２１年基準）。結局、中国産核心鉱物の輸入最小化が必要だが、これは従来のサプライチェーンを変えるということであり、１年以内に解決する問題ではないため、業界は難色を示している。
先月２１日（以下、現地時間）の米官報によると、韓国企業は米政府に意見書を提出した。ＩＲＡで補助金を受けることができる車種が一つもない現代自動車グループは「黒鉛など特定核心鉱物に対するＦＥＯＣ規定の適用を一時的に猶予してほしい」と明らかにした。中国は２０２２年、世界球状黒鉛（黒鉛を加工した中間原料）の１００％、人造黒鉛の６９％を生産した。他国が短期間にその役割をするのは難しいという事情を考慮してほしいという論理だ。
ＳＫオンも「中国産黒鉛に代わるサプライチェーンを構築するには３－４年かかり、そのようにしても北米の需要をすべてカバーできない」とし、核心鉱物に対するＦＥＯＣ規定適用を２０２７年１月に２年猶予してほしいと要請した。ＬＧエナジーソリューションは「核心鉱物総価値の１０％未満の低価値材料は規定の例外にしてほしい」とし、コバルトと蛍石を低価値材料として提示した。しかし意見が受け入れられるかは未知数であるうえ、受け入れられても一時的な措置にすぎない。
危機感を抱いた企業は多角的にサプライチェーンの確保に動いている。ＳＫオンは最近、米ウェストウォーター・リソーシズと２０２７－３１年に米国産天然黒鉛供給契約を締結した。ＬＧエナジーソリューションはカナダのエレクトラと２０２５－２９年の硫酸コバルト供給契約を、チリのＳＱＭと２０２９年までリチウム供給契約を締結した。サムスンＳＤＩは海外鉱山会社を買収し、ニッケルの一部を確保した。こうした努力にもかかわらず、依然としてかなり不足する状況だ。大林大のキム・ピルス未来自動車工学部教授は「米国は今年の大統領選挙でトランプ氏が当選しても、世論を考慮するとＩＲＡを破棄するのは難しい」とし「企業はサプライチェーン多角化に引き続き積極的に取り組む必要がある」と述べた。
◆素材・部品・装備の競争力を前面に出した日本の追撃
ＳＮＥリサーチによると、１０年前の２０１４年のグローバル電気自動車バッテリー市場シェア１位は日本だった。当時、使用量を基準に７１％で、韓国（１７．３％）、中国（９．６％）を大きく上回っていた。しかしその後、中国の大規模投資、韓国の技術力確保とコスト削減などで日本はシェアが急減した。昨年のグローバル市場シェアでＣＡＴＬ（３６．８％）、ＢＹＤ（１５．８％）、ＬＧエナジーソリューション（１３．６％）に続く４位になったパナソニック（６．４％）だけが命脈を保っている。
その日本が最近、捲土重来を期した政府と企業の果敢な投資で尋常でない雰囲気を形成中だ。日本経済産業省は昨年、トヨタのバッテリー事業投資に補助金１２００億円を支援すると発表した。トヨタが推算した該当事業規模の４０％にのぼる金額だ。また海外の報道によると、日本政府傘下の日本政策投資銀行（ＤＢＪ）は半導体とバッテリーなど国家経済安全保障に必須の産業分野に今後２年間に１５００億円以上を投資することにした。これを通じて自国企業のバッテリー素材生産拡大などを支援することにした。
またパナソニックは自動車部品生産子会社を売却した資金をバッテリー事業の強化に投資すると明らかにした。果敢な投資で過去の栄光を取り戻すという日本の自信は、バッテリー産業の根幹である素材・部品・装備分野で維持する強力な競争力から生まれる。韓国科学技術企画評価院の分析資料によると、現在の日本の技術水準を１００％とすると、韓国は９６％、中国は８２．５％と、それぞれ０．５年と２年の技術格差がある。
日本は素材・部品・装備で、韓国はパッケージング（量産技術）でそれぞれ優位を占めるが、全体的に日本の技術力がやや優勢という。瑞靖大のパク・チョルワン・スマート自動車学科教授は「日本の市場シェア拡大はまで明確に表れていないが、１９９１年に世界で初めてリチウムイオンバッテリー量産と商用化に成功し、三元系・黒鉛陰極材などバッテリー関連の主要新技術を開発するなど常に先導的な位置にいた」とし「これを中心にいつでもまた競争でリードする可能性がある」と警戒した。これはトヨタ・ホンダなど強大な自動車企業とのシナジー効果にもつながるからだ。
韓国も企業の積極的な投資でバッテリーの素材・部品・装備競争力は過去より高まった。素材ではＥＣＯＰＲＯＢＭがバッテリーの出力を決定する陽極材分野でグローバル１位の生産力を確保し、ポスコフューチャーエムはバッテリー充電速度を決定する陰極材分野でグローバル５位に入る。ＳＫＩＥＴは陽極と陰極のセパレーター分野で、ＳＫネクシリスは陰極材コーティング材料の銅箔分野でそれぞれ世界１位だ。装備ではＤＥ＆ＴとＡ－ＰＲＯなどが競争力を確保している。
それでも改善点は少なくない。例えばＥＣＯＰＲＯＢＭは負債比率が昨年上半期１５５．６％、ポスコフューチャーエムは昨年７－９月期１３３％にのぼるなど、攻撃的な投資過程で財務構造が悪化し、投資の拡充に困難がある。政府が電気自動車に補助金を与えるようにバッテリー産業にも生産補助金を支給し、税制優遇措置を取るなど対策に取り組むべきだという分析が出る理由だ。企業戦略設計専門家のソル・ミョンファン・パルス代表は「バッテリーは結局、材料中心の科学分野」とし「韓国が今のようにパッケージング分野だけに注力していれば今後バッテリー産業で現在の位置を維持するのは厳しくなるため、政府が積極的に素材・部品・装備分野の強化に努力する必要がある」と指摘した。
◆「ゲームチェンジャー」全固体市場獲得競争
最近バッテリー業界は「夢のバッテリー」と呼ばれる全固体電池の開発競争に専念している。中国が主導した価格引き下げの「チキンゲーム」で悪化した競争条件を改善する「ゲームチェンジャー」と考えられているからだ。全固体電池は陽極と陰極の間の電解質が液体でなく固体の二次電池だ。現在最も多く使用される二次電池のＬＩＢは液体電解質だが、可燃性物質であるため高熱で爆発する危険性があり、寿命も短い方だ。半面、固体電解質は構造的に安定していて、衝撃による漏液の危険性が低い。
このため火災防止部品を使用する必要がなく、その空間にバッテリー容量を向上させる素材を使用する形でエネルギー密度を高めることもできる。したがって固体電解質にすれば爆発の危険の最小化できるほか、電気自動車の軽量化と走行距離の向上まで期待できる。成長鈍化の懸念がある従来のバッテリー市場とは異なり、全固体電池市場は２０２２年のグローバル市場規模２７５０万ドルから２０３０年には４００億ドル規模に急成長すると予想される理由だ（ＳＮＥリサーチ）。
このため各国は全固体電池の商用化と市場先行獲得に死活をかけている。中国では政府主導で全固体電池を商用化するための連合体「ＣＡＳＩＰ」が最近結成された。ＣＡＴＬ、ＢＹＤ、ＣＡＬＢなどが参加し、２０３０年までに中国で全固体電池を商用化し、サプライチェーンを構築するという目標だ。中国清華大のウヤン・ミンガオ教授は現地メディアに「全固体電池技術がバッテリー市場で中国が優位を立つ状況を覆すリスクに備える必要がある」と評価した。ただ、専門家らは中国が日本より速度戦で遅れをとる可能性が高いとみている。日経アジアによると、中国企業が保有する全固体電池関連の特許はまだ１００件にもならない。
しかしトヨタは関連特許を１３００件以上も確保している。トヨタは来年中に自社のハイブリッド車に、２０２６年には電気自動車に全固体電池を搭載し、２０２７年からは全固体電池を大量生産する計画だ。ここに台湾も挑戦している。先月２４日の海外報道によると、台湾企業の輝能科技（プロロジウム・テクノロジー）は桃園に全固体電池工場を竣工し、量産に入と発表した。目標とする初期生産力は電気自動車１万４０００台に搭載される年間０．５ＧＷｈ規模だ。
韓国ではサムスンＳＤＩが全固体電池開発競争で最もリードしているという分析だ。サムスンＳＤＩは昨年、国内で初めて全固体電池試作品を生産し、１０－１２月期に一部の顧客に提供した。２０２７年の商用化が目標だ。また組織改編を通じて全固体電池担当組織（ＡＳＢ事業化推進チーム）を新設した。ＳＫオンは米国のソリッドパワーと技術移転協約を締結し、速度戦に加わった。２０２６年の試作品生産と２０２８年の商用化を目標に次世代バッテリーパイロットラインを年内に大田（テジョン）に完工する予定だ。ＬＧエナジーソリューションは２０３０年までの量産を目標にしている。
カギはこれら企業が商用化に成功しても意味のある収率をどれほど早期に達成できるかだ。企業は収率安定化のために初期の全固体電池に液体電解質を添加するしかないという分析もある。韓国科学技術研究院のチョン・ギョンユン・エネルギー保存研究センター長は「電気自動車に実際に搭載されるには目標の時期よりもさらに時間がかかる」とし「性能を最大限維持して価格競争力を確保するのも難題だ」と分析した。