「現代商船危機」カテゴリーアーカイブ

韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

記事要約:韓国の造船会社はここに来て受注が増えていて、何やら景気は上向いてるというニュースがあるのだが、実際のところはどうなのか。とりあえず、韓国政府は税金で船を注文して雇用を強要しているらしい。

この時点でよくわからないが、造船業を守りたいのか。雇用を守りたいのか。一体どっちなんだ。しかも、どちらにしても負担するのは韓国の国民という。いやあ、素晴らしい経済対策ではないか。どういう意図があるのか理解できないことを除いて。それで、3度ぐらい記事を読んだのが解説できるほど理解するのが難しい。

>韓国政府が海運会社に3兆ウォン(約3000億円)以上の政策資金(税金)を融資して船を購入することにし、大手造船3社は毎年3000人以上を採用するという内容の「造船・海運発展案」を5日、発表した

韓国政府が税金で3000億円を融資して船を購入するから、その代わり、大手造船3者は毎年3000人以上を採用しろという。これ毎年だから5年で15000人になるわけだ。確かに雇用対策に見えるんだが、それだけ人数増やして仕事があるのか。

>船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。こうした状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。

そりゃそうだ。固定費で1番かかるのは人件費だからな。その人件費を削減しようとしたら、仕事を与えてやるから3000人増やせだからな。それなら3000億円で雇用を政府が考えた方が良いんじゃないか?どう考えても5年で15000人なんて多すぎるからな。

>海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。

愚かだよな。3000億円を出せるんなら韓進海運を救ってやれば良かったではないか。朴槿恵前大統領が政府支援をしないと宣言して潰したからな。海運業が落ち込むのは目に見えていた。それを今更、競争力とか、失ったパイは戻ってこないんだぞ。

>もちろん海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。

政府が船を購入しても維持費は海運会社が支払うのか。その船は一体誰が使用する目的で造っているんだ?余っているなら船造っても仕方ないと思うんだよな。ここがさっぱり理解できない。予備はいくつか必要だと思うが3000億円で新規船舶発注支援200余隻もいらないだろう。

>また、韓国資産管理公社(KAMCO)と海洋振興公社など政策資金で中古の船舶を購入して海運会社に現金流動性を支援する政策も2008年の金融危機直後の政策と同じだ。金融危機当時、政府はKAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった

2008年の金融危機直後でも同じことしていたのか。そりゃ、政府支援ありきのダンピングでいい加減な経営していたのだから、どれだけ税金投入しようが結果は見えていた。船を購入するというのは一時しのぎにしかならない。結局、リストラして経営を根本的に立て直すしかない。しかし、韓国政府は逆に雇用を毎年3000人増やせと。

だいぶ、管理人が理解できない理由がわかってきたんじゃないだろうか。つまり、この政府支援は最後は頓挫して、また庶民の多額な税金を投入することになると。10年後ぐらいにな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔雇用対策?〕税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

韓国政府が海運会社に3兆ウォン(約3000億円)以上の政策資金(税金)を融資して船を購入することにし、大手造船3社は毎年3000人以上を採用するという内容の「造船・海運発展案」を5日、発表した。船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。

現代重工業など大手造船3社は数年前から人員削減に取り組んでいる。こうした状況で今年から2022年まで毎年3000人ずつ計1万5000人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。造船業況がピークだった2007年にも大手1社の年間採用は400人にすぎない。政策資金支援で船舶受注が増えても3000人の採用は不可能というのが業界の分析だ。

海運業再建対策も現実とかけ離れている。政府は昨年2月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには7月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金3兆ウォン以上が投入される。

もちろん海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。

また、韓国資産管理公社(KAMCO)と海洋振興公社など政策資金で中古の船舶を購入して海運会社に現金流動性を支援する政策も2008年の金融危機直後の政策と同じだ。金融危機当時、政府はKAMCOに4666億ウォンを出資し、韓進海運17隻、現代商船4隻など計33隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった。

荷主と造船会社がファンドを設立して海運会社が発注する新型船舶に投資する「共生ファンド」案も非現実的という指摘だ。ファンドに投資するほど資金が豊富な造船会社もないうえ、海運会社の営業利益が増えない状況ではファンド投資収益を期待するのは難しい。ユン・ヒョンス海洋水産部海運政策課長は「政府が海運会社のコスト削減を助ければ競争力を確保するきっかけにもなるだろう」と説明した。

専門家らは今回の政府政策について、海運業界の不況が続けば企業に生じる損失を国民が負う構造という点で根本的な問題があると指摘している。政府が目標にした新規船舶発注支援200余隻は好況を仮定して海運会社が必要だと明らかにした船舶数を集計したものだ。実際に船舶は発注したものの業況悪化で政策資金を返せない海運会社が増えれば、結局は国民の負担となる。資本市場研究院のファン・セウン研究委員は「数兆ウォン台の税金が投入される対策であるだけに慎重に決めるべき」と助言した。

(http://japanese.joins.com/article/342/240342.html?servcode=300&sectcode=300)

 

韓国経済、〔韓国造船危機〕コンテナー船14社で「韓国海運連合」結成 中国や日本の海運会社との競争に生き残るため

韓国経済、〔韓国造船危機〕コンテナー船14社で「韓国海運連合」結成 中国や日本の海運会社との競争に生き残るため

記事要約:韓進海運の破綻からの一連の物流大混乱によって世界中の顧客から韓国海運を信用を失い、危機的な状況となった韓国海運業界。その生き残りを賭けてコンテナ一船14社で「韓国海運連合」を結成するそうだ。死に体の韓国海運業がいくら集まったところで、もうダメだと思うが、やらないよりはましだろう。

4月に大きな動きがあって世界の海運業は3つのグループにほぼ統一された。しかし、それに韓国の海運業は加わることはできなかった。現代商船は2Mの正式加盟を見送られた。ただ、提携だけはなんとかしたという経緯がある。韓国海運連合とか、響きは格好良いが世界的なグループに入れない韓国の海運業者が集まって辛うじて体裁を保とうというレベルだからな。

海外のアライアンスから省かれている時点でどうしようもないんだよなあ。管理人的にはこれロイズ保険が適用されるか気になるところだ。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、〔韓国造船危機〕コンテナー船14社で「韓国海運連合」結成 中国や日本の海運会社との競争に生き残るため

去年の韓進(ハンジン)海運の倒産などで競争力が落ちている韓国の海運会社が、競争力の回復を目指して「韓国海運連合」を結成することになりました。

買収などで規模を拡大している中国や日本の海運会社との競争に生き残るための試みとみられています。

韓国船主協会は、韓国籍のコンテナー船14社が参加する「韓国海運連合(KSP=Korea Shipping Partnership)」を結成することになり、8日、ソウル汝矣島(ヨイド)の海運ビルで結成式を行うと、3日、発表しました。

これまでも一部の海運会社が小規模な提携をして経営危機の克服をはかった例はありますが、韓国籍のコンテナー船会社すべてが参加する本格的な組織をつくるのは今回が初めてです。

韓国海運連合に参加する各社は、航路の合理化をはじめ、余った荷積み空間の交換、新航路の共同開設、海外ターミナルの共同確保などで協力することにしています。

なかでも韓国の会社どうしで競争が過熱化しているタイ・ベトナム・インドネシアなどの航路で調整を行い、競争力の回復をはかることにしています。

韓国海運連合は、年末までに具体的な運営規定をつくり、来年から本格的な運営を始めるということです。

(http://world.kbs.co.kr/japanese/news/news_Ec_detail.htm?No=64586)

韓国経済、韓国勢、世界3大自動車市場で苦戦…日本はシェア伸ばす

韓国経済、韓国勢、世界3大自動車市場で苦戦…日本はシェア伸ばす

記事要約;7月7日、読売新聞の朝刊に日本と欧州のEPA交渉についての骨子が一面に掲載されていた。その中でEUが日本の乗用車にかけている関税を7年で撤廃するというのがある。自動車部品は即時撤廃。他にも日本産の牛肉やら、欧州産のチーズやパスタの関税が取り払われるといったものなど色々あるが、実際、牛肉以外はほとんど関税が取り払われるまで時間がかかる。

なので、流し読み程度にしていたのだが、今回の記事を読んで韓国の自動車はますます追い詰められるということはわかった。特に自動車部品の92.1%の品目について即時撤廃ということでこれから日本製の自動車部品が欧州の車にも使用されやすくなる。

交渉通り、日本製の車や自動車部品の関税が取り払われたら韓国製がますます売れなくなるわけだ。まあ、自動車の場合は7年あるのですぐというわけではないが。

食いしん坊の管理人的には自動車より、チーズやパスタが安くなるのか。ワインやチョコレート菓子もか。とか、そっちに集中していたのだが、韓国勢が淘汰されるのは時間の問題だったからな。中国が後ろから猛追していたことは周知の事実だ。中国の自動車技術が韓国に追いつけば、当然、中国の自動車が売れる。これTHAAD配備だけの問題ではないよな。

>なかでも、特に中国市場の不振が顕著だった。韓国車の中国シェアは2009年7.9%から2014年9.0%まで伸びたが、2015年7.9%に落ちた。特にことしは4.0%まで落ち込んだ状態だ。米国市場は2011年8.9%まで上昇して2014年7.9%に下落に転じた。昨年はそれでも8.1%まで反騰したものの、ことしは7.6%を記録して伸び悩んでいる。

中国と韓国の自動車技術の差はない。ブランド価値もハンドルが外れる、運転中にエンジンが停止するといった相次ぐ不具合とその対応が酷すぎて無きに等しい。結局、車という命に関わる乗り物は安全性が大事ということだな。そういう意味では日本製がもっとも安定した安全性があると。

そもそも世界災凶の労働組合が存在する現代自動車においては営業利益が減少しようが、賃金、毎年大幅アップが通例だからな。韓国の自動車勢がここから坂を転げ落ちていくのは労働問題がある限り、必然なんだよな。タコが自分の脚を食い散らかして生きるようなものだからな。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、韓国勢、世界3大自動車市場で苦戦…日本はシェア伸ばす

米国・中国・西欧の世界3大自動車市場で韓国勢のシェアが4年連続下落していることが分かった。

6日、韓国メディアのKBS(韓国放送公社)などは、ことしに入り5月までの米国・中国・西欧など3大自動車市場における韓国車のシェアは5.8%を記録したと報じた。報道によると、これら市場で韓国車が占める比率は、2010年6.3%、2011年7.0%、2012年7.7%と順調に伸びた後、2013年7.5%と減少に転じて下落が始まった。2014年7.5%で横ばいを経た後、2015年7.2%、2016年7.1%に続きことし5.8%まで下落したのだ。

なかでも、特に中国市場の不振が顕著だった。韓国車の中国シェアは2009年7.9%から2014年9.0%まで伸びたが、2015年7.9%に落ちた。特にことしは4.0%まで落ち込んだ状態だ。米国市場は2011年8.9%まで上昇して2014年7.9%に下落に転じた。昨年はそれでも8.1%まで反騰したものの、ことしは7.6%を記録して伸び悩んでいる。

半面、日本勢は過去4年間、同じ3大自動車市場で成長した.日本車はことし西欧で前年比2.3%ポイント増となる14.8%のシェアで、米国車(14.0%)を初めて抜いた。中国では2015年15.5%、2016年15.6%、2017年17.4%のシェアを示して影響力を強めている。

(http://s.japanese.joins.com/article/976/230976.html)

韓国経済、本当にヤバい韓国・現代自動車、お得意様・中国で販売激減 一部部品メーカー「倒産」懸念

韓国経済、本当にヤバい韓国・現代自動車、お得意様・中国で販売激減 一部部品メーカー「倒産」懸念

記事要約:嘗てはサムスン電子と並ぶ韓国の2大企業として君臨していた現代自動車。既にサムスン電子に株価が15倍ほど差が付けられて勝負にならないわけだが、ここに来てその低迷が目立つようになってきた。

現代自動車の低迷理由が中国市場における現代自動車シェアが大きく取り沙汰されて、それが韓国のTHAAD配備がとうとかになるわけだが、管理人は過去に何度も指摘したようにそうではない。現代自動車が本当に低迷しているのは現代自動車のブランドと世界災凶の労働組合がいるためである。

既に取り上げたとおり、韓国の自動車生産台数はメキシコに抜かれそうで世界7位も危うい。昨年、インドに抜かれたばかりで中国とはさらに差が開く一方。では、どうして現代自動車はここまで落ちたか。それは品質の問題にあげられる。

数々のリコールによってブランド価値が高まらない。安い自動車なら中国、インド、メキシコなど色々ある。元々、低価格で米国や中国で購入されていた現代自動車が得意の市場でシェアを落とすというのは実際、既に相手にされてないことだ。そして、もう中国に自動車技術がほとんど追いつかれそうだということ。造船や鉄鋼と同じ運命をたどるわけだ。同じ薄利多売商法ならパイが大きいほうが勝つ。

韓国の旅行業もそうだが、韓国のTHAAD配備が原因だとするのは構わないが、本当にそれだけかどうかはよく考えた方が良いと思う。この現代自動車の落ち込みは何もTHAAD配備だけが原因ではない。だいたい世界中の企業が競争しているわけだから、ここの市場だけは安全とかないんだよな。

>ところが、今年3月の中国での販売台数は、現代自が前年同月比44・3%減、起亜自は同68%減だった。4月は現代自が3万5009台で前年同月比63・5%減、起亜自は1万6050台で同68%減。前年同月比で7割近い減少とは、企業経営の常識にはあり得ない数値だろう。

確かにTHAAD配備問題はあるだろうが、実際のところ、既に韓国の自動車技術が中国に抜かれた。ブランド価値がない。1番大きな理由はそこだろうに。なぜなら、この自動車販売はアメリカでも減少しているからだ。

>現代自の凋落傾向は米国で早々と明らかになった。16年5月、同社の販売台数は前年同期比10%超の減だった。単価はトヨタ車のほぼ半分、ディーラーへのインセンティブはトヨタとほぼ同額という無理を重ねても落ち込んだ。 そして、17年5月も同15・4%減少した。

これ普通におかしいんだよな。一年前の韓国経済と今の韓国経済ではKOSPIがかなり異なる。比べたらわかるか。

1年前のKOSPIが2000ぐらいだとして、今は2360ほどあるわけだ。現代自動車は1年前は14万、今は16万である。KOSPIがこれほど上がっているのに現代自動車は2万ウォンしか上がっていない。サムスン電子は1年で110万からほぼ2倍の220万になったたのにもかかわらずだ。

明らかに今の方が韓国の輸出は好調なのにシェアを下げている。しかも、THAAD配備が関係ない米国市場でだ。投資家が既に答えを出している。韓国の「自動車危機」が迫っているということだ。しかも、それは不正やリコールといったことでブランド価値を下げている現代自動車の自業自得であるということ。

だが、現代自動車をさらなる破滅に追い込むのは売上だけではない。そう、世界災凶の労働組合が毎年、ストライキを起こし、無茶な賃上げを今年も要求するだろう。それはもう骨の髄までむしり取られる。ということで管理人が見てきた韓国の自動車市場もいよいよその時が迫っているようだ。鉄鋼、造船と続き、今度は自動車で中国に劣るようになった韓国。後は半導体と有機ELか。

しかし、本当、中国に喰われているなあ。数年前から述べていたことではあるが、自動車はもうちょっと頑張れると思ったんだが、技術の進歩が速いように、技術を身に付けるのもまた速いようだ。

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〔北朝鮮、韓国、朝鮮半島有事〕のまとめ

韓国経済、本当にヤバい韓国・現代自動車、お得意様・中国で販売激減 一部部品メーカー「倒産」懸念

サムスン電子とともに、韓国経済の両輪とされてきた現代自動車がさまざまな面で落ち込んでいる。中でも目を引くのは、中国での販売激減だ。「THAAD(高高度防衛ミサイル)のせい」ということになっているが、本当にそれだけだろうか。

現代自は4月、政府の勧告に従い、いやいや17万台のリコールを実施したが、近々追加のリコール命令が発せられそうな雲行きだ。

そうしたなかで、今や「韓国名物」とも言える強力労組は「1人当たり年収ベース3000万ウォン(約294万円)超」の17年賃上げ要求を決めた。

そして、ほどなく文在寅(ムン・ジェイン)政権による“財閥いじめ”が本格化する。

現代自財閥は「社内下請け・差別的な非正規職雇用」や「部品メーカーいじめ」「オーナー一族の資産形成の不透明さ」…と、いろいろ抱えている。これは、サムスン以上に「本当にヤバい」。

現代自と、傘下企業である起亜自動車にとって、中国は自動車需要が無限に続く市場であり、販売台数の20~25%を占めるお得意様だった。だから中国首脳の勧めに従い、生産工場を次々に造った。

年内には5番目の工場が完工する。中国での両社の生産能力は150万台を上回るだろう。

ところが、今年3月の中国での販売台数は、現代自が前年同月比44・3%減、起亜自は同68%減だった。

4月は現代自が3万5009台で前年同月比63・5%減、起亜自は1万6050台で同68%減。前年同月比で7割近い減少とは、企業経営の常識にはあり得ない数値だろう。

現代自に付いて中国に進出した部品メーカーについて、朝鮮日報(4月12日)は「中堅部品会社の工場稼働率は最近50-60%台に落ちた」「今のような状況が3カ月以上続く場合、一部は倒産が避けられないという懸念が出ている」と伝えている。

韓国の自動車メーカーは毎月初旬、たいていは3日か4日に国内・海外の販売台数を発表する。

5月は現代自が海外30万7362台(16・5%減)、国内6万0607台(0・4%減)と発表したが、中国での販売台数については「発表なし」だった。おそらく回復基調も見えてこない数字だったのだろう。

現代自の凋落傾向は米国で早々と明らかになった。16年5月、同社の販売台数は前年同期比10%超の減だった。単価はトヨタ車のほぼ半分、ディーラーへのインセンティブはトヨタとほぼ同額という無理を重ねても落ち込んだ。

そして、17年5月も同15・4%減少した。

企業業績の悪さに関しては「朴槿恵(パク・クネ)政権の無能な経済政策のせい」「THAADのせい」と言えば、とりあえずは経営責任の追及から逃げられる昨今の韓国だが、中国でも「安いが性能も劣る自動車」への忌避思考が高まっているのかもしれない。

5月末には、米国オートショーのモデルが「生理中であることを理由に解雇されたのは不当だ」と、現代自の米国法人を連邦裁判所に提訴した。米国では、こうした裁判が「嘘の燃費広告」以上に影響力を発揮するかもしれない。

(http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170608/soc1706080014-n1.html)

韓国経済、韓進海運破産で運賃収入3000億円を外国船会社に奪われた

韓国経済、韓進海運破産で運賃収入3000億円を外国船会社に奪われた

記事要約:韓国の韓進海運は韓国の造船業の大手だったわけだが、昨年の8月31日に法定管理に入ったことで、今まで未払いだった港の使用料を求めて全世界の港が一斉に韓進海運の船が港に入ることを拒否した。そして、なぜかそんな最悪な状況で荷物を運んでいた韓進海運の船は港には入れず積み荷を降ろせなくなった。

その積み荷の総額は140億ドル。大きなところでは世界一の売上を誇るウォルマートやAmazonといったところなど。しかし、韓国政府はこの物流大混乱に全くもって支援すらせずに見捨てた。混乱は2ヶ月あまり続き、大韓航空を有する韓進グループのオーナーが現金をかき集めてようやく支払いを済ませた。そして、韓進海運は裁判所の判断で清算となった。この物流大混乱によって韓国の海運業は崩壊した。後、大きいところは現代商船だけとなったが、ここも時間の問題である。

なぜなら荷主からの信用を失った。国はこれだけの物流大混乱でも助けなった。朴槿恵前大統領によると自助努力が足りないらしい。大宇造船海洋にも自助努力が足りないと管理人は思うがたった数千億で助けられたのに放置した。管理人は朴槿恵前大統領の私怨による韓進海運潰しだと今でも思っている。

そして、韓進海運が破産して運賃収入3000億円を外国船会社に奪われたというのが今回の記事である。あのとき、助けていたらこの収入の半分は維持できただろうに。自分たちが何で食べているかを韓国人は理解しない。輸出の要である海運をおろそかに船の製造は助けるというアンバランス。もっとも、韓進海運もダンピングで低価格で大量の荷物を引き受けていたので存続しても、また赤字になっていたことは言うまでもない。

>韓国海洋水産開発院(キロI)によると、今年1-2月のアジア-北米航路の船会社別シェアを分析した結果、韓国海運企業の現代商船は5.9%と、前年同期比1.2ポイント増加した。韓進海運は該当路線で7%を占めていたため、1.2%だけが韓国の船会社が吸収し、残りの6.2%は外国の船会社に移ったという解釈が出ている。

現代商船が吸収できたのは1.2%。改新海運が7%もあったのに残りは外国船会社に移ったと。どう見ても大損失だな。でも、タイトルが気にくわない。奪われたんじゃないよな。むしろ、勝手に破産して自爆したんだよな。しかも、自爆するのに世界中を巻き込んで。こうやってすぐ自分たちが原因なのに被害者ぶる。

>2015年の韓進海運コンテナ部門の売高額は7兆1491億ウォン。キロIは同年の韓進海運の物流量462万TEUのうち43%の200万TEUが外国船会社に吸収されたとみて、約3兆ウォンの運賃収入を喪失したと推定した。

これを見る限りでは韓進海運が韓国海運のほぼ半分を引き受けていたことになる。しかし、その43%がなくなったと。でも、運賃収入3000億円だけじゃ済まないだろうな。だけど、世界中の海運業にとっては不当なダンピングでシェアを獲得し、低運賃で運んでいた韓進海運が潰れた方が良かったと思う。不当な価格が適正な価格に戻りつつある。

しかし、皮肉なもんだな。破産を決めた朴槿恵前大統領はもういない。韓進海運と一緒に自らも身投げさせられた。大手の韓国の財閥企業を潰して莫大な損失を与えて愚かな選択肢をしたことの報いかもしれない。

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必読!辻元清美氏に関する記述、民進「事実に反する虚偽」と否定 メディア各位に拡散しないよう要求

韓国経済、韓進海運破産で運賃収入3000億円を外国船会社に奪われた

韓進(ハンジン)海運の破産で韓国海運業界の運賃収入が3兆ウォン(約3000億円)喪失したという分析があった。

韓国海洋水産開発院(キロI)によると、今年1-2月のアジア-北米航路の船会社別シェアを分析した結果、韓国海運企業の現代商船は5.9%と、前年同期比1.2ポイント増加した。韓進海運は該当路線で7%を占めていたため、1.2%だけが韓国の船会社が吸収し、残りの6.2%は外国の船会社に移ったという解釈が出ている。

キロIは「現代商船の競争力はアジア-欧州航路よりアジア-北米航路で低いという点で、ほとんどが外国船会社に移ったと判断される」と説明した。

韓進海運の空白で外国船会社が吸収した物流量は昨年の輸出物流量基準でアジア-北米航路が96万8000TEU(1TEUは20フィートコンテナ1本)、アジア-欧州航路が54万3000TEUの計151万TEUにのぼると推定される。

また、アジア域内、中南米、アフリカ、アジア-豪州航路などで韓進海運の物流量の一部が外国船会社に移動したとみると、吸収された物流量は計200万TEU程度と推定される。

2015年の韓進海運コンテナ部門の売高額は7兆1491億ウォン。キロIは同年の韓進海運の物流量462万TEUのうち43%の200万TEUが外国船会社に吸収されたとみて、約3兆ウォンの運賃収入を喪失したと推定した。

(http://japanese.joins.com/article/836/227836.html)

 

韓国経済、現代商船社長「ウォルマートが韓国の船会社とは取り引きしないことにした」はデマ

韓国経済、「ウォルマートが韓国の船会社とは取り引きしないことにした」はデマ

記事要約:最近というか、北朝鮮の金正男氏暗殺事件の報道のおける韓国メディアの誤報がかなり目立つ。管理人は韓国メディアの記事を取り上げても100%鵜呑みにすることはないのだが、北朝鮮の金正男氏をいち早く暗殺したと報道したことは事実だ。

毒針が毒ガスだったり、タクシーでの逃走が走ったり、犯人は死んだといいながら、逮捕されたりと事実関係は異なるわけだが、情報が錯綜したというよりは意図的にデマを報じたのではないかと思う。さすがに3つも4つも食い違いが出てきたら偶然ではないだろう。でも、どうせ誤報を書くなら金正男氏は実は死んでなくて、生きていたという知らせが欲しかった。

さて、そんな物思いにふけっている場合ではなく、今回もまたデマの話である。先日、韓進海運の物流混乱で韓国政府が全く支援しなかったことに対してウォルマートが激怒して、韓国国籍の船会社とは取引しないというメールをよこしたという記事。実はあれはデマらしい。情報というのは信じたいものを選択しやすいことは管理人も認めるところだが、でも、デマというのは根拠はどこにあるのか。

>兪昌根(ユ・チャングン)現代商船社長が15日、ソウル鍾路区蓮池洞(チョンノグ・ヨンジドン)の現代商船社屋で「ウォルマートと貨物運送契約交渉を進行中だ」と説明した。

それはおかしいな。ウォルマートは取引しないと述べているのだから交渉中というのは明らかにおかしい。どちらかが嘘をついている。

>最近、出回っていた「ウォルマートが韓国国籍の船会社とは取り引きしないことにした」というデマに対し、直接反論に出た格好だ。現時点でウォルマートと契約できる韓国国籍コンテナ船会社は、事実上、現代商船1社だけだ。

これが直接反論なんだろうか。少なくともウォルマートを取引しているという証拠を出した方がいいんじゃないか?管理人はどう見ても現代商船の株価対策だと思う。

>ウォルマートは3月中旬までに貨物運送契約者を最終選定する予定だ。現代商船も1次交渉を完了した。

1次交渉を完了したというのは正式に最終選定に残ったわけじゃないよな?やはり、ウォルマートに取材しないと真相は明らかにならんな。

>ウォルマートも同日、デマ遮断に乗り出した。ウォルマート国際企業担当のマリリー・マックイニス氏は「韓進(ハンジン)海運の破産で韓進海運との契約は終了したが、現在、別の韓国海運会社(現代商船)と貨物運送契約をめぐり協議中」と発表した。

残念ながら韓国メディアの情報ではあてにならん。北朝鮮の正男氏暗殺事件でも明らかだ。別のメディアソースが来るまで保留だな。

>兪社長はウォルマートとの契約締結過程で、過度な低価格運賃を提示する考えはないという点も明らかにした。

つまり、韓進海運みたいなダンピングはしないてことのように聞こえるが、ウォルマートからの拒否されたときの言い訳にも思えるな。どう見ても保険をかけたとしか思えない。ただ、取引しないという爆弾メールがデマの可能性も捨てきれない。4月までには真相はわかるだろうが。

でも、爆弾メールを取り上げたのは中央日報で、デマと取り上げたのも中央日報てどういうことなんだろうか。中央日報の記者を株価操作の疑いで捜査したほうがいいんじゃないか?さすがにこのデマは韓国経済にとっては死活問題だからな。

管理人もウォルマートからの拒否は当然だと思うが、それが事実かどうかを決めつけるにはソース不足だということだ。反論が出てきた以上は今後の各紙の報道に注意するしかないだろう。

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韓国経済、「ウォルマートが韓国の船会社とは取り引きしないことにした」はデマ

兪昌根(ユ・チャングン)現代商船社長が15日、ソウル鍾路区蓮池洞(チョンノグ・ヨンジドン)の現代商船社屋で「ウォルマートと貨物運送契約交渉を進行中だ」と説明した。最近、出回っていた「ウォルマートが韓国国籍の船会社とは取り引きしないことにした」というデマに対し、直接反論に出た格好だ。現時点でウォルマートと契約できる韓国国籍コンテナ船会社は、事実上、現代商船1社だけだ。

ウォルマートは3月中旬までに貨物運送契約者を最終選定する予定だ。現代商船も1次交渉を完了した。このような状況で、兪社長は同日午前6時ごろ、米州法人から緊急SOS要請を受けた。ウォルマートが韓国国籍の船会社と取り引きしないというデマが拡散したことで、現在推進中の運送契約に影響を及ぼすおそれがあるという内容だった。兪社長は「デマが広がれば別の新規契約過程に影響を及ぼしかねないと判断し、急いで懇談会を開催した」と状況を説明した。

ウォルマートも同日、デマ遮断に乗り出した。ウォルマート国際企業担当のマリリー・マックイニス氏は「韓進(ハンジン)海運の破産で韓進海運との契約は終了したが、現在、別の韓国海運会社(現代商船)と貨物運送契約をめぐり協議中」と発表した。

兪社長はウォルマートとの契約締結過程で、過度な低価格運賃を提示する考えはないという点も明らかにした。兪社長は「もしウォルマートが低運賃を要求しても、われわれが提供するサービスがこれに応じられる水準ならば契約を締結するだろうが、そうではない場合には契約はしない」としながら「収益性と競争力を勘案して交渉を進めている」と述べた。

(以下略、続きはソースでご確認下さい)

(http://s.japanese.joins.com/article/818/225818.html?servcode=300&)

韓国経済、韓国造船大手 液化天然ガス用海上設備(FSRU)の受注相次ぐ

韓国経済、韓国造船大手 液化天然ガス用海上設備((FSRU)の受注相次ぐ

記事要約:原油価格の上昇で世界経済の回復兆しが見えてくると中東国が韓国に造船の受注をする。しかも、今回は液化天然ガス用海上設備ということで韓国の造船が独占している分野ということ。

>現代重工業は先月、ノルウェーのホーグLNGからもFSRUを受注した。同社を含め大宇造船海洋、サムスン重工業の造船大手3社は深刻な受注難が続いていたが、今年に入り受注した契約のほとんどがFSRUとなり注目されている。

実際、数基ほど受注したところで韓国の造船が復活するという話ではないが、最悪な事態は免れるんじゃないか。

今年の4月辺りに大宇造船海洋が危機という話もあるが、このまま行けば乗り切れる気もしないでもない。実際、現代重工業とサムスン重工業が普通にリストラしていたので大丈夫だったと思うが、大宇造船海洋はたいしたリストラもしないで韓国政府の支援に頼っているのが現状。

>大宇造船海洋は先ごろ、米国のLNG会社とFSRU7基に関する関心表明書(LOI)を締結し、今年初の受注を目前にしている。サムスン重工業も先月、ホーグLNGからFSRU1基を約2700億ウォン(約267億円)で受注した。

大宇造船海洋は一度に7基も受注を目前としていると。これが本当なら数千億円の受注ということになり、ひとまず、大宇造船海洋の造船危機は回避されるだろうか。まだ正式に決まったわけではないので様子見といったところ。しかし、世界経済が上向けば意外と韓国は中東から造船やら建築の受注を受けてくるコネがあるので、そう簡単に落ちるわけではないと。

>新興国は発電用ガスの使用が増え、LNGを輸入するためにFSRUを必要としている。FSRUは海上でLNGを貯蔵・再ガス化する設備で、コストや利便性が優れている。陸地に建設するLNG輸入ターミナルに比べ必要な設備が少なく、建造期間も陸上ターミナル(4~5年)の半分の2年程度と短い。 

発電用ガスの使用が増えているのでLNGを輸入するための液化天然ガス用海上設備((FSRU)が必要と。このLNGについては原油価格の急落の発端となった例のシェールオイルが関係している。

シェールオイルはシェール層という今まで技術的に掘り出すのが困難な場所にあったものをアメリカの技術革新で利用できるようになった。それはシェールオイルだけではなく、天然ガス、シェールガスもそうである。おかげでアメリカは天然ガスの輸入国であったのに、なんと今ではシェールガスの輸出国となった。これによって日本の中部電力や東電といった電力会社も恩恵を受けることになる。

これは日本の安全上においても重要だ。前にも述べたが日本は原油から天然ガスといった資源は全て輸入に頼っている。しかし、一国に集中してしまうと、中東戦争で起こったオイルショックみたいなことで急に原油が入ってこなくなるといったことリスクを負うことになる。アメリカからの輸入はリスク分散でメリットがある。

また、もう一つ2017年4月にガスの自由化が行われる。すでに電力の自由化は2016年に行われたわけだが、これによって電力会社はさらに激しい競争となるだろう。つまり、安価なLNGが輸入出来れば消費者にとってもメリットがあるということだ。

話はずれてきたがLNGの需要が増加すれば、それを運ぶ船が必要となる。そういった意味で韓国企業が独占しているFSRUが使われるということのようだ。日本では商船三井などがこのFSRUへ取り組んでいる。ウルグアイでのプロジェクトでFSRUを建造しているようだ。

>FSRUの建造は、韓国造船大手3社の独壇場となっている。2005年に米国で初めて導入されたFSRUは、現在、世界で18基が運営されているが、全て3社が建造した。

このように韓国の造船に遅れをとっているようではあるが、この先、LNGの需要が新興国などで増えるならまだまだ商売チャンスはありそうだ。

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【ソウル聯合ニュース】韓国造船大手の現代重工業がトルコの建設会社などから浮体式LNG(液化天然ガス)貯蔵・再ガス化設備(FSRU)2基(オプション1基含む)を受注したことが10日、分かった。

契約金額は不明だが、相場から1基当たり約2億3000万ドル(約261億円)と推定される。トルコはLNGの輸入ルートを多様化するため、FSRU建設プロジェクトを推進しているという。

現代重工業は先月、ノルウェーのホーグLNGからもFSRUを受注した。

同社を含め大宇造船海洋、サムスン重工業の造船大手3社は深刻な受注難が続いていたが、今年に入り受注した契約のほとんどがFSRUとなり注目されている。

大宇造船海洋は先ごろ、米国のLNG会社とFSRU7基に関する関心表明書(LOI)を締結し、今年初の受注を目前にしている。サムスン重工業も先月、ホーグLNGからFSRU1基を約2700億ウォン(約267億円)で受注した。

3社がFSRUの受注で相次いで成功したのは、新興国を中心にLNGの輸入を増やしたり、新たにLNGを輸入したりする国が増えており、FSRUの導入が拡大しているためとみられる。

新興国は発電用ガスの使用が増え、LNGを輸入するためにFSRUを必要としている。FSRUは海上でLNGを貯蔵・再ガス化する設備で、コストや利便性が優れている。陸地に建設するLNG輸入ターミナルに比べ必要な設備が少なく、建造期間も陸上ターミナル(4~5年)の半分の2年程度と短い。

FSRUの建造は、韓国造船大手3社の独壇場となっている。2005年に米国で初めて導入されたFSRUは、現在、世界で18基が運営されているが、全て3社が建造した。

18年までに世界で発注が予想されるFSRUプロジェクトは計22件、20年まででは55件と推定されている。

業界関係者は「FSRUは韓国の造船大手3社が最強の競争力を持っており、受注で有利な立場にある。上半期に3社の追加受注があるものとみられる」と話した。

(http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2017/02/10/0500000000AJP20170210004700882.HTML)

韓国経済、韓国、19年連続で経常収支黒字

韓国経済、韓国、19年連続で経常収支黒字

記事要約:韓国で2016年も経常収支が黒字となったようだ。これで19年連続である。管理人が2008年から韓国経済を特集して9年になるわけだが、その間もずっと経常収支は黒字の連続である。ええ?経常収支って何?という読者様に一から説明するとこうなる。

■経常収支とは

経常収支はある国と貿易やサービスを通じて取引した結果で、その国がどれだけ稼いだか(黒字)、または損をしたか(赤字)を指す。つまり、経常収支が黒字であればあるほど貿易で儲かっていることになる。

経常収支を細かく見ると、貿易収支、サービス収支、所得収支、経常移転収支に分類できる。

貿易収支はサービス収支、輸送、旅行、通信、金融などのサービス取引収支。所得収支は、出稼ぎ、季節労働者の雇用者報酬、対外金融資産・負債からの利子配当の投資収益。証券投資などもここに分類される。

経常移転収支は、資本移転収支とにさらに分類されるのだが、細かすぎるので、大まかな経常移転収支の例では、政府の食料援助、医療補助、ODAなどがこの項目に当たる。資本移転収支は難しいのだが、資本形成に対する投資と贈与などに関わる収支となる。

以上。経常収支とは貿易国家の韓国にとって重要な数値となる。

■韓国の2016年の経常収支

全体:987億ドル(11兆6000億円)

サービス収支:-176億1000万ドル

輸送収支:-6億3000万ドル

この輸送収支というのは貿易収支の項目。おそらくこれ韓進海運の物流混乱で輸送コストが跳ね上がったから?わずか3ヶ月で輸送収支が赤字となるのか。もう少し詳しいデータが欲しいのだが、中々、こういうの特集してくれないんだよな。でも、今年は輸送収支は注目かもしれないな。韓進海運が破産してどれだけ輸送コストが増大するのか。

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韓国経済、韓国、19年連続で経常収支黒字

昨年、韓国の経常収支が約987億ドル(約11兆1600億円)の黒字を出し、19年連続で黒字基調を維持した。

韓国銀行が3日に発表した「2016年国際収支」によると、昨年商品・サービスなどを含めた経常収支の黒字は986億8000万ドルということが分かった。これは、2016年1059億4000万ドルの黒字を記録して以来、2番目に高い規模だ。

しかし、サービス指数の赤字は過去最大となった。昨年のサービス収支は176億1000万ドルだった。

輸送業界の不振によって輸送収支が20年ぶりに赤字を記録したのが代表的だ。昨年、輸送収支は6億3000万ドルの赤字で1996年(-15億8000万ドル)以降初めて赤字に転じた。

(http://japanese.joins.com/article/402/225402.html?servcode=300&sectcode=300)

韓国経済、〔韓国海運危機〕韓国最大・世界7位の海運会社がついに破産、1万人失業の恐れも=「無能な政府のせいだ」―韓国ネット

韓国経済、〔韓国海運危機〕韓国最大・世界7位の海運会社がついに破産、1万人失業の恐れも=「無能な政府のせいだ」―韓国ネット

記事要約:韓国の韓進海運は清算されるというニュースは昨日、紹介したとおりだが、この手の重要なニュースはやはり、韓国人がどう考えているのか見ておくことは大事だと思う。この一件は明らかに政治とは関係なく私怨で朴槿恵大統領が韓進海運を助けることなく潰したわけだが、その影響は1万人にも及ぶ失業の恐れがあるという。

>「従業員に何の罪があるのだろう」「上層部の経営責任が大きい」「いつも最終的に労働者だけが苦しみを受ける」など、従業員の苦痛に同情する声とともに、「国民の税金を投入して支援した結果が破産か」「無能な政府のせいだ」

韓進海運は大韓航空を有する韓進グループの一部門だったわけだが、韓進海運が破産することを知っていたオーナーが事前に株を売却したインサイダー取引の疑いがある。実際、韓進海運がダンピングで赤字を垂れ流して政府支援を当てにしたことも事実だ。なので、上層部の経営責任が大きい声もわかる。

しかし、一方で大宇造船海洋はたいしたリストラもせずに莫大な政府支援が決まって構造調整しているわけだから、なぜ、韓進海運は助けないで、大宇造船海洋を助けたのかという疑問が残ったわけだ。ここからなぜ、初心者様のために助けないかの理由を説明する。

管理人は昨年の9月以降の物流混乱の時期に金がないから助けられないのではないかと考えていたら、朴槿恵大統領が韓進海運について「自助努力が足りない」とはっきり述べた。朴槿恵大統領が名指しで批判したぐらいだから相当な私怨があったとしか言い様がない。

そして、それが平昌五輪のマスコットを自分の飼い犬にしたいという朴槿恵大統領の思いつきから始まっていることが明らかとなった。韓進グループの会長がIOCのバッハ氏に交渉したところ、犬食の韓国に相応しくないと一蹴されたことに朴槿恵大統領は激怒して政府支援がされなかったというわけだ。

まさか大統領の地位にいてそんなくだらない理由で韓進海運を潰したのかと思うかもしれないが、それ以外に救わなかった理由が考えられないのだ。何しろ1万人の失業者が出るというのはその時点でもわかっていた。しかも、韓進海運の物流混乱で管理人は韓国政府が港の使用料などの借金を立て替えると思っていたらそれも拒否した。

明らかに韓進海運だけに酷い対応だった。世界中の港に迷惑をかけてるのにそれを数ヶ月以上放置するなんて普通は考えられないのだが、韓国の今の状況を見ればわかるとおり、火病を起こした韓国人は回りなんて見ていない。結局、韓進グループが船の荷物や港湾使用料は支払って物流混乱は12月ぐらいまでに収まったのだが、それまで一度も助けていないという。

このような経緯を管理人は追ってきたから、昨日、朴槿恵大統領の弾劾理由になると述べたわけだ。しかし、コメントを見ると「政府のせい」だとしか書いてないんだよな。朴槿恵大統領のせいではなく、韓国政府が悪いらしい。でも、普通に状況を整理していけば朴槿恵大統領の私怨だったことは明らかなので朴槿恵大統領を弾劾した後に、韓進海運を助けるかもしれないという一縷の望みを管理人は考えていた。

しかし、韓国人は韓進海運を助けることに興味はなかった。自分たちが何で食べているかを全く理解してないのだ。輸出国家が海運業をここまでむげに扱うなんて到底、考えられない。韓国の海運がなくなっても荷物は届くかもしれないが、この先、韓国は輸送量のコストが増大して今まで以上に苦しい展開となる。でも、それを選んだのもまた韓国人なのだ。

大宇造船海洋は他に現代工業やサムスン重工業という代わりがいた。しかし、韓進海運にはそれがない。後は現代商船はあるが、この現代商船もそのうち潰れる。なぜなら、物流混乱で海外のクライアントから信用をゼロにしたからだ。

ああ、そうそう。韓進海運が破産しても、物流混乱を引き起こして数ヶ月の荷物を船に搭載していたときの賠償金が消えたわけではない。そのうち大きな損害賠償訴訟が起きることだろう。総額140億ドルとはいかないにしても、荷主が怒っているのは言うまでもない。もっとも、企業が破産してるので訴える先は韓国政府となるわけだが。

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韓国経済、〔韓国海運危機〕韓国最大・世界7位の海運会社がついに破産、1万人失業の恐れも=「無能な政府のせいだ」―韓国ネット

2017年2月2日、韓国・聯合ニュースによると、40年の歴史を持ち韓国最大の海運会社である韓進海運が破産手続きを行うことになり、関連業種で大規模な失業が予想されている。

海運業界によると、昨年第3四半期基準で韓進海運の従業員数は陸上従業員671人、海上従業員685人の計1356人だ。海外法人の現地スタッフと外国人船員まで含めると従業員数は3900人余りに達する。

大量失業は韓進海運だけにとどまらず、韓進海運と契約していた関連企業も事業から撤退しており、従業員が退職に追い込まれている。海運業界と専門研究機関は、韓進海運の法定管理直後に出した分析で、「破産による失業者は、釜山だけで3000人、全国で最大1万人を超える」と推定している。

海運業界で世界7位の実績もあった韓進海運の破産を受け、「従業員に何の罪があるのだろう」「上層部の経営責任が大きい」「いつも最終的に労働者だけが苦しみを受ける」など、従業員の苦痛に同情する声とともに、「国民の税金を投入して支援した結果が破産か」「無能な政府のせいだ」など政府を批判する意見もあった。

(以下略、続きはソースでご確認下さい)

(http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170204/Recordchina_20170204014.html)

 

韓国経済、今週の韓国企業の市場動向(サムスン電子、現代自動車、LG電子、現代商船)

韓国経済、今週の韓国企業の市場動向(サムスン電子、現代自動車、LG電子、現代商船)

今日は2016年12月19日。月曜日。まずは今週の市場動向を見ていく。1週間の韓国企業の株価とニュースを振り返る。では、いつも通りサムスン電子から見ていこう。

■サムスン電子

サムスン電子の株価は今週も過去最高値を更新して絶好調。179万3000ウォンと。180万まであと少しと迫っている。昨日、韓国の今年10大ニュースが発表されたのだが、その中に韓進海運や朴槿恵大統領の弾劾などは含まれているのにサムスン電子のスマホ爆弾でリコールで生産中止がないという。明らかに韓国紙は隠蔽したいようだ。こんなことするからマスメディアは信用されないのだ。

韓国の10大ニュースを振り返るのは面白いと思うので管理人もやりたいがお正月企画かなあ。読者様にアンケートを取ってもいいかもしれない。1番面白いのは朴槿恵大統領の弾劾だと思うが、韓進海運の物流混乱、サムスン電子のスマホ爆弾は2016の韓国経済3大ニュースだと思う。

さて、サムスン電子のニュースはサムスン電子会長の資産総額は17兆ウォン(146億ドル)で世界長者で60位らしい。サムスン電子の株価が急上昇しているのでその資産も増えている。ただ、1位はビルゲイツで資産は911億ドル。結構な差はある。

後、エキサイトニュースに朴槿恵大統領のスキャンダルの解説が進むとサムスン電子などの大手の韓国企業の株価が一時は下落するとかある。でも、弾劾の影響なんて大してないと考えているのでこの予想は外れると考えている。それよりも利上げの影響だろう。金利は凍結すると思われるので来年以降のキャピタルゲインがどこまで減少するか。

■現代自動車

サムスン電子と打って変わって現代自動車の方は今週下げている。7%ぐらいかな。結構、減少だと思われる。そんな興味深いニュースが何かあったのかと思いきや、これも米国利上げの影響らしい。サムスン電子は利上げの影響を受けてないのに現代自動車は受けていると。日経アジア300指数が続落しているそうだ。その中で現代自動車やポスコの株価が下がっているという。

でも、日経アジア300指数なんて聞いたことない。なんでも、アジアの有力な300企業の株価指数とのこと。日経新聞の造った指数のようである。アジアの300も有力企業を管理人は知らないんだがいずれもそのうち出てくるかもしれない。

後、現代自動車がラスベガスで自動運転を実演するというのがある。来年の1月、米国ラスベガスで開かれるコンシューマー・エレクトロニクス・ショー(CES)に参加し、未来の自動車技術を公開するようだ。

現代自動車はラスベガス中心道路でアイオニックの自動運転車両を走行させるイベントも準備しているとのこと。結構、楽しみなイベントではないだろうか。ただ、自動運転はグーグルが米国の法律上の撤退を余儀なくされたというのがあった。

■LG電子

LG電子のほうは可もなく不可もなくてところだ。利上げ発表で上がっていた株価が元の水準に戻った。このように韓国企業の株価を見ているとサムスン電子の一人勝ちというのがわかるだろう。利上げの影響はサムスン電子以外の韓国企業に重くのしかかっている。

LG電子のニュースとしてはCEOが3人いたのを1人にしたという。元々、何で3人もいたのかは知らない。どう考えても1人の方が意思決定において有効なイニシアチブを発揮する。後、サムスン電子とLG電子の中国産家庭用洗濯機に対して米国商務省がダンピング判定を下した。韓国企業のいつも通りのダンピングでシェア獲得である。家電1位とかいいながらやっていることはダンピングである。

後、韓国のLGディスプレイがスマートフォン向けの折りたたみ式ディスプレーについて、2018年から量産に入るというニュース。これらはアップル、グーグル、マイクロソフトに供給するらしい。折りたたみ式ディスプレイについてはいくつか面白いのが出ていた。サムスン電子も折りたたみ式スマホを造ってるいるとか。

アップルのiPhoneがこの折りたたみ式になる可能性が高い。2018年ぐらいだろうか。でも、折りたたみという意味ならすでに日本企業が携帯でやっていたような。ぱかぱかできるやつだ。あれがiPhoneで出来るようになると持ち運びには便利か。ポケットに入る大きさになりそうだしな。でも、管理人はiPhone7が出た後にようやく入荷したiPhoneSEが気に入っているので壊れるか、バッテリーの寿命までは買い換えないかなと。

後、シャープを吸収した鳴海がディスプレイ市場に参戦するのでサムスン電子との500万台の契約を突如打ち切ったという話。それでサムスン電子がLGディスプレイにパネルの供給を依頼した。これについてはサイトでも取り上げた。

■現代商船

最後は現代商船だが、2M加盟ならずで提携という下請けとなったニュースから下がっている。ただ、そこまで大きく減少したわけではない。中央日報はこれから数年かけて力を拡大すれば同盟になれるチャンスがあり、売り上げを得られるようにしないといけないそうだが、管理人からすれば3年もあれば経営危機に陥ると思われる。たった1社だけの韓国の海運がどうなるかは全て現代商船にかかっている。しかも、なぜか現代商船だけ3年の期間なんだよな。中央日報に面白いことが書いてある。

>産業銀行と現代商船は「米FMCの承認を受けることが海運アライアンスを判定する主要基準。今回の契約は拘束力のある提携関係で、明確に海運アライアンスに該当する」と強調した。現代商船関係者は「マースク・MSCが船腹量・財務状態・収益性などすべての面で現代商船より優位という状況で実利に傍点を置いて勝ち取った最善の結果」と自評した。

しかし金融圏と海運業界ではアライアンスの効果に疑問を提起する見方が少なくない。当初7月のMOU締結当時に議論された共同運航サービスより結束力が弱いためだ。現代商船が現在所属しているG6は船腹を共有する高い段階のアライアンスだ。韓国海洋大学海運経営学部のリュ・ドングン教授は「強いアライアンスの場合、共同運航やターミナル共同運営、内陸運送まで協力するという点を考慮すれば今回のアライアンスは協力の水準は低い」と話した。 <

(http://japanese.joins.com/article/427/223427.html)

これが現代商船の現状だ。韓進海運の物流混乱が尾を引いているのは言うまでもない。そりゃ、共同運営、内陸運送の協力なんてしたら、いきなり荷物が届かなくなる可能性だってあるからな。